一种道路网络的跨资产资助贸易分析（CAFTAFRN）的制作方法

发明背景

道路资产管理行业已经发展了一套用于资源分配的工具和方法。成为定义量化其资产总体状况指标的标准，和确定投资比较替代方案的办法。已开发路面和桥梁管理系统，协助考虑竞争性需求的优先级并预测未来相应的资产性能。展望未来，重点放在开发出混合资产资源分配的方法。

当前道路资产管理存在一个重大缺陷，即资源分配在仅考虑单一资产表现情况下完成。例如对路面重建，涵洞更换和桥梁扩宽之间分配固定资金预算，以提高安全性和可靠性以及交通适应性上，该方法几乎没有指导意义。同样没有广泛接受的方法来评估单独资产的状况和性能之间的相互影响，及对整体系统性能影响。需要进行研究以确定如何使资产特定性能指标与管理机构的系统性能目标一致，及如何在各资产之间分配资源以达到令人满意的效果。美国国家科学院运输研究委员会提出的题为“混合资产资源分配和对系统性能的影响”的研究项目招标(nchrp08-91[待定]，2012年)，就包含上述评估的最新研究。

代表加利福尼亚交通部，ctc&associatesllc调查了道路资产管理及其他国家交通部门的相关过程。他们还确定了国内和国际研究，阐述了在道路资产管理中应用跨资产优化的实践的现状。研究结果表明，跨资产优化的兴趣增加，但没有运输国家部门完成了跨资产优化的全面实施。

ctc&associatesllc报告题为“交叉资产优化在交通资产管理中的应用：2012年国家实践和相关研究调查”。

代表新泽西交通部，cambridgesystematics公司对混合资产资金分析的现行做法进行了调查。报告发现，“对混合资产分配实施的最常用的方法是性能主导，设定关键性能指标，然后使用资产管理系统在预算条件下预测性能”。它还提出了一个基于节省时间，节省运营成本和减少事故成本的效用函数方法供该部门使用。尽管与混合资产优化类似的目标，本发明和所述报告的方法在本质上不同。

开发可靠的混合资产资金分配的最新举措是国家科学院交通研究委员会的公开招标，价值为50万美元，合同期为18个月。nchrp08-91已被授予咨询机构，并计划于2014年8月完成。该项目的一部分要求与各个交通部门的从业人员举办研讨会，以评估应用最佳资源分配方法的实用性，完善拟议的措施和方法。这个项目的范围是最相关的现有技术。2014年4月28日研讨会所用演示文稿的pdf版本可从以下网站获取：

http://onlinepubs.trb.org/onlinepubs/conferences/2014/assetmanagement2014/maggiore％20-％20workshop％20cross％20asset.pdf.

顾问机构的任务是制作一本指南，而不是作为一个优化工具。但可以是一个适合资产管理机构使用的原则和程序解释，以支持混合资产管理系统分配公共资源来达到可接受的系统性能。尽管本发明和nchrp08-91项目的目标非常相似，但是展示材料不含与本发明相同的过程信息。

通过nchrp08-91解决的关键项目包括但不限于：

(a)提供衡量和交换混合资产各类别性能和用于每个量纲供选择度量的基本单位；

(b)适用于任何特定州交通运输部或其他运输机构在各种运输水平下成熟地进行资产管理；

(c)提供含有对具体资产或特定类别资源分配的简明和易于理解的示范性报告；

(d)回应说明机制，map-21性能测定和管理条例；和

(e)有助于促进利益相关者和运输部官员之间关于混合资产资源分配决策影响的沟通。研究应确定一个运输部门的数据和培训要求，使用该流程并将其用于混合资产资源分配。

本发明名为“道路网络混合资产资金权衡分析”caftafrn)，将提供一种高效，有效和基本的手段，满足上述运输部门的混合资产分配以及nchrp08-91的工作范围目标。具体来说，它为道路管理部门提供了一种方法，通过基于货币体系的客观平衡过程，在路面和桥梁资产之间分配有限的资金。

发明概要

先假定管理部门的总体目标是在优化资金或价值的同时最大化道路资产性能。其中，路网的两个组成部分是路面和桥梁。路面部分由有限数量的单独路段组成。桥梁则由有限数量的单个桥梁组成。路面段和桥梁是本质上不同的结构，作用不同，及不同的设计过程，需要不同的施工和维修方法以及不同的性能收集。鉴于此，假设每部分资产相关条件的改进在每个本部分内部是可比较的，则与“大修”路面部分和“大修”桥梁的成本是不同的。例如，路面状态改进为“非常好”，则桥梁状态也要改进为“非常好”。

目前认为高级管理通常涉及设置路网的性能目标，对每个部分独立编程，然后对可能改变的可用资金，观察在多年期间每个资产部分的影响。另一种方法涉及以第三方的新功能(例如“健康指数”)表示的，其中公路部门可以认为其指示整个道路性能。

两种方法都声称对“混合资产”优化或资源分配的解释。然而，除了对决定哪种资产花费资金外，文献综述没有证据表明路面和桥梁资产之间在其性能和成本方面存在实际的客观衡量，网络。鉴于此，nchrp08-91指出：“没有广泛接受的方法来评估单独类型的资产条件和性能如何相互影响，及对整体系统性能的影响。

本发明是一种允许将桥梁转换或表示为等效路面段的方法。一类资产具有一个性能指标。桥面板转换为等效路面面积。通过将相对成熟的桥梁状况指数转换为已建立的路面性能测量(例如运行舒适指数)来避免引入新的“效能”。这允许资金在桥梁和路面资产之间资金分配，使得一个道路资产的长期性能最大化，同时优化了资金分配。

1.分别计算路面和桥梁日常维护，保养和大修处理的平均历史成本。

2.计算步骤1中桥梁与路面成本的比率。

3.计算步骤2的比率的平均值，从而导出结构集成因子。

4.通过结构集成因子乘以每个桥面面积，从而将桥面板转换为等效的路面面积。

为了使用本发明进行短期，中期和长期的规划，有必要将桥梁状况指数转换为等效的路面性能指标。例如，当指定路面性能指标就是行驶舒适指数的情况下，桥梁状况指数将乘以0.10来进行缩放。如果表示路面性能提高的数字较少，除了做适当的标量乘法之外，缩放比例也可以反转。这就有了一个路面性能的测量。最后，需要将等效路面部分的失效率降低到适当水平。这需要作为等效路面部分是实际存在的桥梁。通过适当设计、施工和维护在大修之前，路面和桥梁的典型寿命分别大于20年和大于40年。

发明详述

虽然结构集成因子可以被解释为确定平均值的数学方法，但是桥面面积乘以结构集成因子提供了一种新颖的金融工具，其对于客观进行混合资产权衡分析是必要的。将桥梁状况指数转化成等效路面性能指标，以及对等效路面的调整破损率。

条件指标，构成名为“路网的混合资产权衡分析”或“caftafrn”的财务分析工具，提供了一种在路面和桥梁资产之间进行权衡资金分析的新方式。它为一个道路资产开发出一个全行业都可接受的性能评价提供了一个全新的解决方案，由两个主要但截然不同的部分组成，即路面和桥梁部分。

路网的混合资产权衡分析是用结构集成因子将桥梁部分整合到路面部分的一个应用。核心资产权衡分析用途包括但不限于：

·执行资金权衡分析或混合资产基金分配，

·制定优化的25年资产改进计划，

·协助或执行资金分配决策，

·协助或执行投资规划。

路网的混合资产权衡分析是进行公共基础设施管理新型财务分析工具，特别是对道路和桥梁。

通过路网的混合资产权衡分析在路面和桥梁资产之间的平衡时仅需要计算机算法来优化路网的性能。若没有资产权衡分析，要表示这样一个新的功能则所需的算法有三个：桥梁管理系统算法，路面管理系统算法和二者之间的权衡分析算法。

最新的学术论文一般建议对人行道和桥梁采用统一的“效用”绩效测量，例如“健康指数”，这不是行业内已建立或广泛接受的绩效指标。因此，caftafrn具有显着的优势，因为其统一的性能测量可以是已经被学术界和工业界在过去几十年广泛接受的许多路面性能测量之一。路面性能测量是caftafrn中最大化的单一主题。

通常，道路管理机构含有确定未来路面需求的部门和确定未来桥梁需求的部门。其后，大多数机构通常通过相互独立的组织过程为路面和桥梁资产制定短期，中期和长期投资计划。

如果预算允许修复两个桥梁或一个路面段，假设前者对于路网比后者对路网有更高的性能提升，则管理部门可能选择修复两个桥梁的选择。然而，相同的方法当计划周期延长时候，可靠性会降低。这主要是由于预测3-25年未来可用预算的不确定性增加，特别是缺乏一种客观的桥梁和路面资产权衡手段。图1提供了总结caftafrn过程的图。

结构集成因子是路网的混合资产权衡分析的一个要素，对于路面和桥梁资产之间可靠的，远期资金权衡分析是必要的。如果两者都是工程设施，需要两种不同的工程专业知识(路面和结构)，结构集成因子则改善两种资产状况，三个方面的价值：日常维护，保养和大修。

将桥面等效到路面段包括以下步骤：

·桥梁的处理平均成本；

·路面的处理平均成本；

·确定桥梁与路面成本比例以获取例行维修平均成本

·确定桥梁与人行道成本比率的平均保存成本；

·确定桥梁与人行道的平均成本成本比；和

·平均所有三个比率。

三个比率的平均值代表结构集成因子，如图1中的前四个步骤所示。每个桥梁的桥面面积乘以结构集成因子，将桥梁部分整合到路面部分中。

在短期，中期和长期投资规划中将桥梁视为路面段，以下步骤目的是对每个桥梁进行路面的同质化处理：

·桥梁状况指标除以10；并且

·将桥梁状况指标转换为行驶舒适指数(较实际路面断面的损坏率低50％)

这在图1的步骤6和7中示出。“10”的因子是任意的，因为其允许桥梁状况指数用行驶舒适指数进行适当调整。这避免了需要涉及代表两种资产的单独的条件指标。降低50％的损坏率代表假定对于路面部分的第一次大修所需的时间跨度为15年，并且相对桥梁而言约为30年的时间跨度。

结果是一个均匀的路面段落，具有一个明确的性能指标，行驶舒适指数。接着是路网改进程序。根据组织能力，包括手动，半自动或完全自动化的过程。包含该程序的技术手段可以包括(但不限于)：microsoftexcel商业现成品的应用，网络应用或现有组织软件系统。图2显示了路网的混合资产权衡分析在microsoftexcel中的应用。

图2的步骤1至5显示了实现图1中流程图步骤1至5的microsoftexcel代码。步骤6示出将桥梁状况指数缩小到行驶舒适指数路面条件指标的过程。桥梁行驶条件指数“63”已在行驶舒适指数转换为“6.3”。microsoftexcel代码分别包括用于与日常维护，保养和大修对应的值1,2和3。日常维护和保养在分别返回其初始状态之前增加条件5和15年。

大修条件值将最大改变到8.73。如果不进行处理，则等效路面段损坏率为实际每年0.123除以2。步骤7显示程序的自动化。当行驶舒适指数下降到低于阈值7.5，6.4和4.5时，分别对应常规维护，保养和大修。随后，用户将手动地从程序中清除处理措施，使其满足预算限制。对较大交通量敏感路段的投资策略是首先去除对低交通量路段的处理措施。

最终道路改善计划将提供一系列建设项目，使得未来的路网性能最大化，同时资金得到优化，或帮助管理机构达到路网性能目标，实施特定的投资策略或任何其他相关目标。

混合资产权衡分析过程是相互包含的，在确定需求和相关性能要求之前先将桥面集成到路面部分中。在为同一模型开发了两个25年路网程序过程中，使用两种不同的方法：当前行业实践和混合资产权衡分析。

当前的实际工作中的，因为桥梁部分需求和性能是在不考虑路面性能的情况下确定的，因而相互排斥，反之亦然。此外，该过程不考虑整体部分性能的最大化。桥梁和路面部分的性能表现为完全不同的性能指标，而它们之间没有明显的关系，并且没有针对“道路部分”的统一的性能指标。

混合资产权衡分析过程是相互包含的，因为在确定需求和相关性能之前需要将桥梁部分集成到路面部分中去。

图3和图4分别显示了每平方米的桥面和路面段的平均处理成本的例子。成本的大小粗略根据道路管理部门统计的历史平均值。这些值已经乘以系数，并且不代表实际值。这些值本身是相对于概念是不重要的，但其比率是必需的。

在图5中计算上表中包含的信息的成本比率及其平均值。

通过计算所有处理类型的平均成本比率，结构集成因子计算为26.等效路面的转换公式如下：

等效路面截面面积＝甲板结构面积*结构集成因子

等效路面截面面积以米为单位表示结构的甲板面积以平方米表示，从图5确定sif值为26。

理论上，结构集成因子考虑了构造结构的材料和人工差异，与具有典型截面特征的等效路面相比，可作为具体场地条件的设计标准。以下是通过典型行业实践和混合资产权衡分析方法做出的25年投资计划的比较。与道路资产管理现行的资金分配方法相比，使用混合资产权衡分析可以提高道路资产效能。

图7包含通过典型的行业实践方法做出25年计划的结果，没有使用混合资产权衡分析。每个子资产被独立分析，具有单独的预算。

设定一个路面资产的年度预算为120万美元，为避免重要路段的性能低于该段最低允许的阈值。

首先使用处理大交通量路段和桥梁的规划策略。增加交通量方向上的车道数量。

在该方法中没有使用结构集成因子来处理的路面或桥梁的选择。然而，它在决定桥梁资产的40万美元的年度预算限额方面发挥了重要作用。一旦整个桥梁资产转换为等效路面，其路面面积被确定为路面资产的34％。舍入到路面资产预算限额的30％是满足要求的。

以5％折现率计算的目前价值相当于桥梁资产的平均25年桥梁条件指数为72.0的桥梁资产的418万美元，这被认为是“好”评级类别的下限。图4显示了状况评级类别。对于平均25年行驶舒适指数为7.2的路面资产，5％贴现率的现值为$1,243m，这是“好”评级类别的上限。

投资条形图型式表明在前十年对网络的维修和大修进行了大量投资，其后是15年的主要日常养护和维修。图8和图9提供了该图案的图示。相对于路面部分，在10至15年间桥梁资产涵盖了三种处理型式间的更大收支平衡。路面资产在10年内更加关注大修处理。考虑到维修和大修通常可保证道路的最少10-15年的可持续性，预计需要投资十年左右以保持可持续的路网。10多年间包括维修和养护处理的组合，前者占主导地位。

虽然投资需求模式相对体现前期道路资产损坏和大修处理，但应该指出，计划的预算资金是高度乐观的，不考虑经济不确定性。

规划方法是半自动化的，目的是优化允许的预算，同时最大限度地提高资产性能。全程序自动化是极力推荐的；然而，由于承诺的经济价值和自动化造成的可能错误的风险程度，在实施之前强烈建议对长期计划进行彻底的人工检查。

图10和图11分别示出了桥梁和路面平均状况。

第九年达到桥梁部分“好”平均等级。第12年达到最大额定值7.7桥接状况指数。

“好”平均等级的下限在第四年达到，而第九年达到了该范围的中点。第12年达到值为7.7行驶舒适指数。

由于相对稳定的允许预算假设，两种资产的性能曲线被认为是乐观的。在确定各部分的最佳顺序，桥梁和相应处理措施时建议确定年度预算和性能指标的变化，以通过优化来最大化道路资产性能。当前投资规划过程中固有缺陷是存在两个单独的资产部分，具有单独的预算，并且最重要的是对于道路资产而言有两个不同的性能指标。多余性能指标会产生目标完成性的不确定性，这是由于缺乏确保独立预算优化和性能最大化的指标，将产生关于一个道路资产网络的优化的相同结果。fig12说明了一个为期25年的道路资产投资项目使用混合资产权衡分析。

与前面25年方案方法一样，每年总预算为160万美元。首先对于大流量交通部分，采用相同策略。更高交通量的方向上拥有更多的车道数。

以5％折现率计算的总现值相当于1734万美元，平均行驶舒适指数为7.3。考虑到作为等效路面的结构，其现值价值为总价值的344万美元，其余1,390万美元分配给实际路面。

图12说明了混合资产权衡分析在长期内每年改变路面和桥梁资产之间的投资平衡的能力，通过预算优化使总体资产状况最大化。

投资条形图表明在前九年对路网的维护和大修进行了大量投资，其后是16年的主要日常养护和维修。图13示出了该模式。考虑到路网的养护和维修通常产生最少10-15年的可持续性，预计需要投资的下降，并保持大约九年路况。10多年的周期包括养护和维修的组合，前者占主导地位。

虽然投资需求模式相对代表了历年道路资产破损和修复措施，但应该指出，该计划的预算资金是过于理想化的，没有考虑经济不确定性。编程方法是半自动化的，目的是优化允许的预算，同时最大限度地提高资产性能。程序自动化是应该提倡的，然而考虑到承诺的经济价值和自动化造成潜在错误的风险程度，在实施之前强烈建议对所得到的长期计划进行彻底的人工复核。

图14示出了平均道路资产状况。该状况表现为行驶舒适指数，其在理论上可被认为代表了由于结构等效为路面后的路网状况指标。

“好”平均评级范围的下限在第四年达到，而第六年达到该范围的中点。最大评定值7.8的行驶舒适指数在13年和16年达到。

由于相对稳定的允许预算，性能曲线被认为是理想的。鼓励进行年度预算和变化性能目标，以得到最佳的处理顺序和相应的维修措施，旨在通过优化措施来最大化道路资产性能。

通过应用混合资产权衡分析消除了两个单独资产的固有缺陷，及独立预算，最重要的是消除道路资产中含有两个不同的性能指标。

以下内容分析了用于制定两个长期投资计划的两种方法。

图15包括通过最大化资金优化处理路网面积的相应方法有效性的比较。

前三列显示了路面，桥梁和道路的现价值。处理的路网面积，以每个单价处理的网络面积表示所得“效益/成本”比率，示于最后两个表列中。混合资产权衡分析作为互相兼容的规划方法相比，相比互斥的资产规划，使投资有效性增加了大约13％，如图15的最后一列所示。

当使用实际的桥梁资产处理成本而不是等效的路面部分成本时，有效性稍高于14％。重要的是，需注意所示行中显示的处理区域包括实际的桥面处理而非等效的路面区域。最后两行代表了相同的混合资产权衡分析所包含的程序，除了桥梁实际成本显示在最后一行。使用桥梁实际成本导致桥梁开支为$344m中$314m，低了约$30m。这种转换对于评估桥梁资产长期规划的确切价值是必要的。对日常养护，维修和大修处理成本的跟踪允许在完成规程时进行这种转换。

除了提高投资效益外，混合资产权衡分析使平均资产表现水平达到7.3的行驶舒适指数略高于7.2舒适指数。图16说明了长期的性能差距。

除了前三年，投资规划(当前的行业实践)的互斥法在长期内一直产生较低的性能水平水平。混合资产权衡分析证明了通过优化价值、最大化性能来实现更高水平的目标。

对上述模式的潜在解释是公路部门在平衡桥梁和路面的两个主要资产之间的长期预算方面缺乏灵活性。在将其视为完全独立的资产并在独立的组织单元中考虑长期优先需求时，由于未用资金和未达最优性能道路资产增加而导致的债务发生的可能性和。

混合资产权衡分析的另一个优势是能够用一个性能指标表达道路资产状况，从而客观地量化单独资产的状态和性能之间的相互作用及对整体系统的影响。同等重要的是，这个指标不是一个让别人熟悉的新术语，而是桥梁状况指数集成到现有路面性能指标里，如管理机构常用的行驶舒适指数。

混合资产权衡分析提供了通过优化可用资金来实现最大化道路性能的有效方法。其潜在使用将极可能提高道路管理机构的组织效率。混合资产权衡分析优于目前将桥梁和路面资产作为投资规划目的的单独部分的行业方法。

权利要求书(按照条约第19条的修改)

1.一种用于路面和桥梁短期，中期和长期混合资产路网资金分配的财务流程，包括将桥梁结构转换为等效路面段，并将桥梁状况指数集成到路面状况指数中；名为路网混合资产资金权衡分析。从成本核算数据库中计算桥梁改进与路面改进的平均成本比，得出结构集成因子；

桥面积乘以结构集成因子，将桥梁结构的纸质(电子)数据转换为虚拟路面段落，称为等效路面；将桥梁状况指数转换为路面状况指数；在由实际和等效路段组成的路面网络的数据库上执行资金分配，其中实际路面段包括路网中不是桥梁结构的那部分路面。

2.根据权利要求1所述的方法，其中所述桥面面积乘以结构集成因子以产生等效的路面面积。

3.根据权利要求1所述的方法，其中所述路网的资金分配流程包括实际路面段和等效路面段即物理状态中的桥梁结构。.如申明1所述的方法，其中桥面面积乘以结构集成因子以产生等效的路面面积。

4.根据权利要求1所述的过程，其中道路混合资产资金分配分析包括为路网开发的改进程序以完成道路管理机构的目标，包括但不限于：

·评估路面和桥梁的状况及性能相互影响，对整体系统性能的影响；

·道路资产性能的最大化；

·优化资金预算；

·将路面和桥梁具体性能的测量与系统整体性能一致化；

·资金分配以实现令人满意的系统性能；

·分析和交流混合各种类型的资产的投资决策对系统性能的影响；

·协助高级管理人员，当选官员和公众了解资产投资对其交通系统的性能后果；

·消除管理机构中数据驱动，基于性能，多资产资源分配的潜在障碍。

5.根据权利要求1所述的短期，中期和长期，是指包括从零到无穷的时间跨度。

6.根据权利要求4所述的道路资产，包括以下，但不限于：路面，桥梁，涵洞，护栏，标志，排水沟，路面标记，照明。

7.根据权利要求2所述的结构集成因子，包括桥梁和路面性能提高的成本比率。

8.根据权利要求7所述的成本比率，包括一般桥梁的日常维护，维修和大修的成本。

9.根据权利要求8所述包括单位桥面面积的累积成本，其措施定义为日常维护，或由使用本发明的道路管理机构定义的等效术语。

10.根据权利要求8所述的桥梁的维修成本，包括单位桥面面积的累积成本，其措施定义为维修，或由使用本发明的道路管理机构定义的等效术语。

11.根据权利要求8所述的桥梁的更换成本，包括单位桥面面积的累积成本，措施定义为更换，或由使用本发明的道路管理机构定义的等效术语。

12.根据权利要求8所述的桥梁的更换成本，包括单位桥面面积的累积成本，措施定义为日常养护，或由使用本发明的道路管理机构定义的等效术语。

13.根据权利要求8所述的桥梁的更换成本，包括单位桥面面积的累积成本，措施定义为维修，或由使用本发明的道路管理机构定义的等效术语。

14.根据权利要求8所述的桥梁的更换成本，包括单位桥面面积的累积成本，措施定义为大修，或由使用本发明的道路管理机构定义的等效术语。

15.根据权利要求9所述的定义桥梁处理措施为日常维护或等效术语，其中实例包括但不限于：混凝土修补，裂缝注浆以及其它处理措施，由其适用的设计指南，政策，规格和标准，其使用本发明的道路管理机构参考或遵守。

16.根据权利要求1所述的桥梁处理措施，被定义为维修或等效术语，其中示例包括但不限于：搭板，接缝，护栏，支座的修复，半整体桥台转换，混凝土铺面以及处理，由其适用的设计指南，政策，规格和标准，其使用本发明的道路管理机构参考或遵守。

17.根据权利要求11所述的桥梁大修，其被定义为更换或等效术语，其中示例包括但不限于：完全更换桥面板，梁，地基和/或桥台，以及使用本发明的道路管理机构参考或遵守的适用的设计指南，政策，规范和标准所定义的处理。

18.根据权利要求12中所述人行道的治疗定义为常规维护或等效术语的方法，其中示例包括但不限于：刨铣和密封，排水维修和其他处理以及使用本发明的道路管理机构参考或遵守的适用的设计指南，政策，规范和标准所定义的处理。

19.根据权利要求13所述定义路面维修处理或等效术语的，其中实例包括但不限于：现场冷处理，热拌铺面，热拌混凝土的打磨，混凝土表面修复，混凝土铺面，以及使用本发明的道路管理机构参考或遵守的适用的设计指南，政策，规范和标准所定义的处理。

20.根据权利要求14所述的被定义为大修或等效术语的路面处理措施，其中实例包括但不限于：移除现有的完全路面结构并重新压实路基并完全更换路面结构，以及使用本发明的道路管理机构参考或遵守的适用的设计指南，政策，规范和标准所定义的处理。

21.根据权利要求1所述的混合资产路网资金分配计划，包括制定道路改进项目序列；而每个序列代表一个施工场景。

22.根据权利要求21所述的施工场景，其中所述场景的数量没有限制，但受道路管理机构的偏好影响。

23.根据权利要求1所述的桥梁状况指数，量化了桥梁性能，是道路管理机构用来联系桥梁或桥梁之间的状况或性能，其中示例包括但不限于：桥梁状况指数，全国桥梁指数以及其它指标，其适用的设计指南，政策，规范和标准定义的其他措施，及使用本发明道路管理机构参考或遵守的。

24.根据权利要求1所述的路面状况指数，代表了道路管理机构用于表示路面性能的量化指标，其中示例包括但不限于：国际平整度指数，粗糙状况指数，破损指数以及其适用的设计指南，政策，规范和标准定义的其他措施，及使用本发明道路管理机构参考或遵守的。

25.根据权利要求1所述的桥梁状况指数集成到路面状况指数中，包括：

·调整桥梁状况比例以适应路面状况指数范围的限制和增减的趋势；

·在道路管理机构认为适当情况下，将等效路面的破损率降低到桥梁与道路的破损率差异相当的水平

26.根据权利要求4的混合资产路网资金分配规划，其中出现但不限于：

·microsoftexcel；

·和/或商业现成的软件应用程序；

·和/或网路应用程序；

·和/或管理机构内现有的计算机应用程序；

·和/或管理机构内的未来使用的计算机应用程序。

27.根据权利要求4所述的改进程序，其中，通过根据权利要求21所述的道路建筑改进方案来进行对所述物理道路资产的应用，并且其中所述道路建设改进通过在从权利要求1的方法。

28.一种在可访问介质内机器产生的计算机程序产品，上述计算机程序包括由所述机器执行时路网执行混合资产权衡分析时的一系列操作。其中包括：

在用于成本计算的数据库内，计算桥梁改善与路面改进的平均成本比的部分，称为结构集成因子；

用于将桥面面积乘以所述比率以产生等效路面面积的部分；

用于将桥梁的纸质硬拷贝或电子数据转换为被称为等效路面部分；

用于将所述桥梁状况指数符转换为路面状况指数的部分；

用于在由实际和等效路面组成的路网数据库上执行资金分配编程的部分，其中实际路面段包括道路网系统内不含桥梁部分的那些路段，或铺筑在桥梁结构上的部分；及

一个用于为公共或私营组织管理的道路基础设施系统而制定提升计划的部分。

29.根据权利要求27所述的道路施工改进方案，其中，管理机构内方案的更新过程，并且根据或辅助方案进行资金分配的实施过程。