一种车辆加速影响程度确定方法、装置及上位机与流程

1.本发明涉及车辆开发技术领域，特别涉及一种车辆加速影响程度确定方法、装置及上位机。


背景技术：

2.在车辆开发过程中，车辆加速影响程度是影响车辆开发的一个重要指标，百公里加速时间可以反映一台车的动力性能。具体来说，主要集中反映起步加速性能；再具体说，就是发动机的扭矩和马力、传动系统的效率、车重、轮胎抓地力等方面。目前，影响电动汽车加速性能的因素有很多种，不能精确分析和确定影响车辆加速性能的原因，这也导致无法有效地提高车辆加速性能。


技术实现要素：

3.本发明实施例提供一种车辆加速影响程度确定方法、装置及上位机，以解决不能精确分析和确定影响车辆加速性能的原因，导致无法有效地提高车辆加速性能的问题。
4.为了解决上述技术问题，本发明实施例提供一种车辆加速影响程度确定方法，所述方法包括：
5.获取影响车辆加速的影响因素的变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系；
6.根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，确定所述影响因素的影响程度。
7.进一步地，获取影响车辆加速的影响因素的变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系，包括：
8.获取某一时间段内影响车辆加速的影响因素；所述影响因素包括：整备质量、轮胎滚动系数、风阻系数、减速器速比和减速器传动效率中的至少一项；
9.依次选取每一所述影响因素作为目标影响因素，对所述目标影响因素进行仿真，得到每一目标影响因素对应的加速时间变化率；
10.根据所述目标影响因素以及每一所述目标影响因素所对应的加速时间变化率，得到每一所述目标影响因素变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系。
11.进一步地，对所述目标影响因素进行仿真，得到每一目标影响因素对应的加速时间变化率，包括：
12.所述影响因素包括整备质量时，根据预设基准质量，获得质量每增加第一预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
13.所述影响因素包括轮胎滚阻系数时，根据预设轮胎滚阻系数，获得轮胎滚阻系数每增加第二预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
14.所述影响因素包括风阻系数时，根据预设风阻系数，获得风阻系数每增加第三预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
15.所述影响因素包括减速器速比时，根据预设减速器速比，获得减速器速比每增加第四预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
16.所述影响因素包括减速器传动效率时，根据预设减速器传动效率，获得减速器传动效率每增加第五预设值,0-100km/h加速时间的变化率。
17.进一步地，根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，确定所述影响因素的影响程度，包括：
18.根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，选择实际优化零件对目标车辆进行装配；
19.对所述目标车辆重新进行仿真分析，确定所述影响因素的影响程度，各个影响因素对0-100km/h加速时间的影响程度排序为：整备质量>减速器效率>减速器速比>风阻系数＞滚阻系数。
20.本发明实施例还提供一种车辆加速影响程度确定装置，所述装置包括：
21.第一处理模块，用于获取影响车辆加速的影响因素的变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系；
22.第二处理模块，用于根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，确定所述影响因素的影响程度。
23.进一步地，所述第一处理模块，包括：
24.第一处理单元，用于获取某一时间段内影响车辆加速的影响因素；所述影响因素包括：整备质量、轮胎滚动系数、风阻系数、减速器速比和减速器传动效率中的至少一项；
25.第二处理单元，用于依次选取每一所述影响因素作为目标影响因素，对所述目标影响因素进行仿真，得到每一目标影响因素对应的加速时间变化率；
26.第三处理单元，用于根据所述目标影响因素以及每一所述目标影响因素所对应的加速时间变化率，得到每一所述目标影响因素变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系。
27.进一步地，所述影响因素包括整备质量时，所述第二处理单元用于根据预设基准质量，获得质量每增加第一预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
28.所述影响因素包括轮胎滚阻系数时，所述第二处理单元用于根据预设轮胎滚阻系数，获得轮胎滚阻系数每增加第二预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
29.所述影响因素包括风阻系数时，所述第二处理单元用于根据预设风阻系数，获得风阻系数每增加第三预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
30.所述影响因素包括减速器速比时，所述第二处理单元用于根据预设减速器速比，获得减速器速比每增加第四预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
31.所述影响因素包括减速器传动效率时，所述第二处理单元用于根据预设减速器传动效率，获得减速器传动效率每增加第五预设值,0-100km/h加速时间的变化率。
32.进一步地，所述第二处理模块用于根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，选择实际优化零件对目标车辆进行装配；对所述目标车辆重新进行仿真分析，确定所述影响因素的影响程度，各个影响因素对0-100km/h加速时间的影响程度排序为：整备质量>减速器效率>减速器速比>风阻系数＞滚阻系数。
33.本发明实施例还提供了一种上位机，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上
并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上所述的车辆加速影响程度确定方法的步骤。
34.本发明的有益效果是：
35.本发明的实施例，通过对影响车辆加速性能的影响因素(包含风阻、滚阻、加速阻力)进行分析，即分别分析不同阻力对0-100km/h加速时间的影响，进而进行敏感性分析，得到影响因素的变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系，据此得到每一影响因素对车辆加速的影响程度，确定影响0-100km/h加速时间的先后顺序，进而进行优化，有效地提高车辆加速性能。
附图说明
36.图1表示本发明实施例的车辆加速影响程度确定方法的流程示意图；
37.图2表示本发明实施例的车辆加速影响程度确定方法的总体流程示意图；
38.图3表示本发明实施例的车辆加速影响程度确定方法中的影响因素的变化率与加速时间变化率之间的对应关系图；
39.图4表示本发明实施例的车辆加速影响程度确定方法的模块示意图。
具体实施方式
40.为使本发明的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图及具体实施例对本发明进行详细描述。在下面的描述中，提供诸如具体的配置和组件的特定细节仅仅是为了帮助全面理解本发明的实施例。因此，本领域技术人员应该清楚，可以对这里描述的实施例进行各种改变和修改而不脱离本发明的范围和精神。另外，为了清楚和简洁，省略了对已知功能和构造的描述。
41.应理解，说明书通篇中提到的“一个实施例”或“一实施例”意味着与实施例有关的特定特征、结构或特性包括在本发明的至少一个实施例中。因此，在整个说明书各处出现的“在一个实施例中”或“在一实施例中”未必一定指相同的实施例。此外，这些特定的特征、结构或特性可以任意适合的方式结合在一个或多个实施例中。
42.在本发明的各种实施例中，应理解，下述各过程的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本发明实施例的实施过程构成任何限定。
43.本发明针对不能精确分析和确定影响车辆加速性能的原因，导致无法有效地提高车辆加速性能的问题，本发明实施例提供了一种车辆加速影响程度确定方法、装置及上位机。
44.如图1所示，本发明的一实施例提供了一种车辆加速影响程度确定方法，包括：
45.步骤100，获取影响车辆加速的影响因素的变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系；
46.步骤200，根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，确定所述影响因素的影响程度。
47.在本发明的实施例中，由于不同影响因素对车辆加速的影响程度不同，首先确定影响车辆加速的影响因素，得到影响因素依据预设值变化时的变化率与车辆加速时间的变
化率之间的对应关系，据此得到每一影响因素对车辆加速的影响程度，并以影响加速时间权重的形式进行表示，结合预先设定的车辆目标值进一步优化影响目标设计值的零部件，本领域的技术人员根据影响因素的大小即可对影响因素所涉及的零部件进行有目的的设计和制作。
48.本发明的一可选的实施例中，所述步骤100可以包括：
49.步骤101，获取某一时间段内影响车辆加速的影响因素；所述影响因素包括：整备质量、轮胎滚动系数、风阻系数、减速器速比和减速器传动效率中的至少一项；
50.需要说明的是，如图2所示，本发明实施例的车辆加速影响程度确定方法，在获取某一时间段内影响车辆加速的影响因素前，需要对测试车辆设定0-100km的加速目标值，通过确定影响0-100km的加速时间的整车阻力；获取所述测试车辆的整车阻力后将整车阻力进行分解，得到某一时间段内影响车辆加速的影响因素。
51.步骤102，依次选取每一所述影响因素作为目标影响因素，对所述目标影响因素进行仿真，得到每一目标影响因素对应的加速时间变化率；
52.可选的，步骤102可以包括：
53.步骤1021，所述影响因素包括整备质量时，根据预设基准质量，获得质量每增加第一预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
54.需要说明的是，这里第一预设值可以为预设基准质量的2％。
55.步骤1022，所述影响因素包括轮胎滚阻系数时，根据预设轮胎滚阻系数，获得轮胎滚阻系数每增加第二预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
56.需要说明的是，这里第二预设值可以为预设轮胎滚阻系数的2％。
57.步骤1023，所述影响因素包括风阻系数时，根据预设风阻系数，获得风阻系数每增加第三预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
58.需要说明的是，这里第三预设值可以为预设风阻系数的2％。
59.步骤1024，所述影响因素包括减速器速比时，根据预设减速器速比，获得减速器速比每增加第四预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
60.需要说明的是，这里第四预设值可以为预设减速器速比的2％。
61.步骤1025，所述影响因素包括减速器传动效率时，根据预设减速器传动效率，获得减速器传动效率每增加第五预设值,0-100km/h加速时间的变化率。
62.需要说明的是，这里第五预设值可以为预设减速器传动效率的2％。
63.步骤103，根据所述目标影响因素以及每一所述目标影响因素所对应的加速时间变化率，得到每一所述目标影响因素变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系。
64.需要说明的是，在本发明的实施例中，对所述影响因素进行仿真分析时，为保证分析时的准确性，避免其他影响因素对分析结果造成影响，需要依次选取每一影响因素作为目标影响因素；在分析时对目标影响因素进行增加预设值分别进行仿真得到每一目标取值所对应的加速时间，进而得到目标影响因素的变化率与加速时间变化率之间的对应关系。
65.如图2所示，本发明实施例的车辆加速影响程度确定方法，在得到目标影响因素的变化率与加速时间变化率之间的对应关系后，需要对所述测试车辆进行选型匹配分析，对所述测试车辆0-100km的加速时间进行最终验证。
66.可选的，根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，选
择实际优化零件对目标车辆进行装配。
67.如图3所示，本发明实施例的车辆加速影响程度确定方法，对所述目标车辆重新进行仿真分析，确定所述影响因素的影响程度，各个影响因素对0-100km/h加速时间的影响程度排序为：整备质量>减速器效率>减速器速比>风阻系数＞滚阻系数。
68.这里，进行仿真分析及实车验证后，本领域的技术人员可以通过降低整备质量、提高减速器效率、优化减速器速比、降低风阻系数、降低滚阻系数的方法来降低整车滑行阻力，从而优化0-100km/h加速时间，提升汽车的品质。
69.如图4所示，本发明实施例还提供一种车辆加速影响程度确定装置，包括：
70.第一处理模块10，用于获取影响车辆加速的影响因素的变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系；
71.第二处理模块20，用于根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，确定所述影响因素的影响程度。
72.可选的，所述第一处理模块10，包括：
73.第一处理单元，用于获取某一时间段内影响车辆加速的影响因素；所述影响因素包括：整备质量、轮胎滚动系数、风阻系数、减速器速比和减速器传动效率中的至少一项；
74.第二处理单元，用于依次选取每一所述影响因素作为目标影响因素，对所述目标影响因素进行仿真，得到每一目标影响因素对应的加速时间变化率；
75.第三处理单元，用于根据所述目标影响因素以及每一所述目标影响因素所对应的加速时间变化率，得到每一所述目标影响因素变化率与车辆的加速时间变化率之间的对应关系。
76.进一步地，所述影响因素包括整备质量时，所述第二处理单元用于根据预设基准质量，获得质量每增加第一预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
77.所述影响因素包括轮胎滚阻系数时，所述第二处理单元用于根据预设轮胎滚阻系数，获得轮胎滚阻系数每增加第二预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
78.所述影响因素包括风阻系数时，所述第二处理单元用于根据预设风阻系数，获得风阻系数每增加第三预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
79.所述影响因素包括减速器速比时，所述第二处理单元用于根据预设减速器速比，获得减速器速比每增加第四预设值,0-100km/h加速时间的变化率；
80.所述影响因素包括减速器传动效率时，所述第二处理单元用于根据预设减速器传动效率，获得减速器传动效率每增加第五预设值,0-100km/h加速时间的变化率。
81.进一步地，所述第二处理模块用于根据所述影响因素的变化率与所述加速时间变化率之间的对应关系，选择实际优化零件对目标车辆进行装配；对所述目标车辆重新进行仿真分析，确定所述影响因素的影响程度，各个影响因素对0-100km/h加速时间的影响程度排序为：整备质量>减速器效率>减速器速比>风阻系数＞滚阻系数。
82.需要说明的是，该装置的实施例是与上述方法的实施例相对应的装置，上述方法的实施例中的所有实现方式均适用于该装置的实施例中，也能达到相同的技术效果。
83.本发明实施例还提供了一种上位机，包括：处理器、存储器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述计算机程序被所述处理器执行时实现如上任一实施例所述的任一项所述车辆加速影响程度确定方法的步骤。
84.以上所述的是本发明的优选实施方式，应当指出对于本技术领域的普通人员来说，在不脱离本发明所述的原理前提下还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也在本发明的保护范围内。