发车时间规划方法、装置、电子设备及存储介质与流程

1.本技术涉及计算机技术领域，具体涉及一种发车时间规划方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质。


背景技术：

2.随着电子商务的蓬勃发展，带动了物流行业的快速发展。人们也越来越依赖于物流行业，因此如何服务好物流服务使用人员，成为了物流行业的重要任务。其中，物流时效是物流行业的重要服务指标。
3.现有技术中一般是通过路线优化来提高物流时效，但是，单纯地依赖路线优化只能在一定幅度内能提高物流时效，无法保证物流时效的有效提高。


技术实现要素：

4.本技术提供一种发车时间规划方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质，旨在解决单纯地依赖路线优化只能在一定幅度内能提高物流时效，无法保证物流时效的有效提高问题。
5.第一方面，本技术提供一种发车时间规划方法，所述方法包括：
6.基于目标全网的n个线路中每个线路预设的发车时间变量，构造发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式；
7.获取所述目标全网m个预设流向中每个预设流向的物流运输信息，其中，所述物流运输信息包括每个所述预设流向的货物量、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，m、nk和n均为大于0的正整数；
8.获取所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围；
9.根据所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围、所述物流运输信息和所述表达式，确定所述目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效；
10.输出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略，其中，所述目标发车时间规划策略用于指示所述n个线路中每个线路的目标发车时间。
11.第二方面，本技术提供一种发车时间规划装置，所述发车时间规划装置包括：
12.处理单元，用于基于目标全网的n个线路中每个线路预设的发车时间变量，构造发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式；
13.所述处理单元，还用于获取所述目标全网m个预设流向中每个预设流向的物流运输信息，其中，所述物流运输信息包括每个所述预设流向的货物量、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，m、nk和n均为大于0的正整数；
14.所述处理单元，还用于获取所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围；
15.所述处理单元，还用于根据所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围、所述物
流运输信息和所述表达式，确定所述目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效；
16.输出单元，用于输出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略，其中，所述目标发车时间规划策略用于指示所述n个线路中每个线路的目标发车时间。
17.第三方面，本技术还提供一种电子设备，所述电子设备包括处理器和存储器，所述存储器中存储有计算机程序，所述处理器调用所述存储器中的计算机程序时执行本技术提供的任一种发车时间规划方法中的步骤。
18.第四方面，本技术还提供一种计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器进行加载，以执行所述的发车时间规划方法中的步骤。
19.本技术通过基于目标全网的n个线路中每个线路预设的发车时间变量，构建发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式；根据n个线路中每个线路的发车时间取值范围、物流运输信息和表达式，确定目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效；输出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略。一方面，由于是基于目标全网的预设流向的物流运输信息进行发车时间规划，因此无需变更目标全网的路线规划，在目标全网的路线规划不变的情况下，进行发车时间的规划，选取出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略，避免了单纯地依赖路线优化只能在一定幅度内能提高物流时效的问题，通过发车时间规划来提高物流时效，在更深层次地有效提高了物流时效，使得物流时效提高的幅度更大。另一方面，由于是基于目标全网的线路数据设置变量进行发车时间规划，可以一次性对目标全网的多个线路的发车时间同时规划最优值，实现了人工无法达成的全局优化；并且由于是目标全网的多个线路的发车时间同时规划，可以提高目标全网的线路发车时间的规划速度。
附图说明
20.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
21.图1是本技术实施例所提供的发车时间规划检测系统的场景示意图；
22.图2是本技术实施例提供的发车时间规划方法的一种流程示意图；
23.图3是本技术实施例中提供的目标全网的说明示意图；
24.图4是本技术实施例中提供的确定发车时间规划策略的一个实施例流程示意图；
25.图5是本技术实施例中提供的确定发车时间规划策略对应的全网流向时效的一个实施例流程示意图；
26.图6是本技术实施例中提供的确定发车时间规划策略对应的全网流向时效的另一个实施例流程示意图；
27.图7是本技术实施例中提供的发车时间规划装置的一个实施例结构示意图；
28.图8是本技术实施例中提供的电子设备的一个实施例结构示意图。
具体实施方式
29.下面将结合本技术实施例中的附图，对本技术实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本技术一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本技术中的实施例，本领域技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本技术保护的范围。
30.在本技术实施例的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个所述特征。在本技术实施例的描述中，“多个”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
31.为了使本领域任何技术人员能够实现和使用本技术，给出了以下描述。在以下描述中，为了解释的目的而列出了细节。应当明白的是，本领域普通技术人员可以认识到，在不使用这些特定细节的情况下也可以实现本技术。在其它实例中，不会对公知的过程进行详细阐述，以避免不必要的细节使本技术实施例的描述变得晦涩。因此，本技术并非旨在限于所示的实施例，而是与符合本技术实施例所公开的原理和特征的最广范围相一致。
32.本技术实施例发车时间规划方法的执行主体可以为本技术实施例提供的发车时间规划装置，或者集成了该发车时间规划装置的服务器设备、物理主机或者用户设备(user equipment，ue)等不同类型的电子设备，其中，发车时间规划装置可以采用硬件或者软件的方式实现，ue具体可以为智能手机、平板电脑、笔记本电脑、掌上电脑、台式电脑或者个人数字助理(personal digital assistant，pda)等终端设备。
33.该电子设备可以采用单独运行的工作方式，或者也可以采用设备集群的工作方式，通过应用本技术实施例提供的发车时间规划方法，可以避免单纯地依赖路线优化只能在一定幅度内能提高物流时效的问题，使得物流时效提高的幅度更大。
34.参见图1，图1是本技术实施例所提供的发车时间规划系统的场景示意图。其中，该发车时间规划系统可以包括电子设备100，电子设备100中集成有发车时间规划装置。例如，该电子设备可以获取目标全网中每个预设流向的物流运输信息；获取所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围；根据所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围，获取所述目标全网的各个发车时间规划策略；根据所述物流运输信息和每个所述发车时间规划策略，获取每个所述发车时间规划策略对应的全网流向时效；输出目标发车时间规划策略。
35.另外，如图1所示，该发车时间规划系统还可以包括存储器200，用于存储数据，如存储物流运输信息。
36.需要说明的是，图1所示的发车时间规划系统的场景示意图仅仅是一个示例，本技术实施例描述的发车时间规划系统以及场景是为了更加清楚的说明本技术实施例的技术方案，并不构成对于本技术实施例提供的技术方案的限定，本领域普通技术人员可知，随着发车时间规划系统的演变和新业务场景的出现，本发明实施例提供的技术方案对于类似的技术问题，同样适用。
37.下面，开始介绍本技术实施例提供的发车时间规划方法，本技术实施例中以电子设备作为执行主体，为了简化与便于描述，后续方法实施例中将省略该执行主体，该发车时间规划方法包括：基于目标全网的n个线路中每个线路预设的发车时间变量，构造发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式；获取目标全网m个预设流向中每个预设流向的物
流运输信息，其中，物流运输信息包括每个预设流向的货物量、每个预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，m、nk和n均为大于0的正整数；获取n个线路中每个线路的发车时间取值范围；根据n个线路中每个线路的发车时间取值范围、物流运输信息和表达式，确定目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效；输出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略，其中，目标发车时间规划策略用于指示n个线路中每个线路的目标发车时间。
38.参照图2，图2是本技术实施例提供的发车时间规划方法的一种流程示意图。需要说明的是，虽然在流程图中示出了逻辑顺序，但是在某些情况下，可以以不同于此处的顺序执行所示出或描述的步骤。该发车时间规划方法包括步骤201～205，其中：
39.201、基于目标全网的n个线路中每个线路预设的发车时间变量，构造发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式。
40.在一些实施例中，全网流向时效为目标全网m个预设流向中，每个预设流向的时效与每个预设流向的货物量之积的总和。例如，全网流向时效的表达式可以通过如下公式(1)表示：
[0041][0042]
公式(1)中，tk表示目标全网m个预设流向中第k个预设流向的时效，volk表示目标全网m个预设流向中第k个预设流向的货物量，t
ki
表示第k个预设流向的第i个线路的时效，t
ki
是关于第k个预设流向第i个线路的发车时间变量的函数。
[0043]
在一些实施例中，全网流向时效为目标全网的n个线路中，每个线路的时效与每个线路的货物量之积的总和。例如，全网流向时效的表达式可以通过如下公式(2)表示：
[0044][0045]
公式(2)中，ti表示目标全网n个线路中第i个线路的时效，voli表示目标全网n个线路中第i个线路的货物量，ti是关于目标全网n个线路中第i个线路的发车时间变量的函数。
[0046]
202、获取所述目标全网m个预设流向中每个预设流向的物流运输信息。
[0047]
其中，目标全网中包括m个预设流向，每个预设流向包括nk个线路，目标全网包括n个线路，所述物流运输信息包括每个预设流向的货物量、每个预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个预设流向nk个线路中每个线路的操作时长。
[0048]
m、nk和n均为大于0的正整数，1≤k≤m，k为正整数。k表示目标全网m个预设流向中第k个预设流向。
[0049]
物流网络结构，是指由执行物流运动使命的线路和执行物流停顿使命的节点(即物流节点，简称节点)两种基本元素所组成的网络结构。
[0050]
流向是指货物由出发地抵达目的地的全程路由。
[0051]
流向上任意相邻的两个物流节点之间则构成一个线路，每个线路亦称为一个路由。
[0052]
本技术实施例中，目标全网可以是一个物流公司规划的所有线路和节点构成的物流网络结构。目标全网也可以是在某个物流运输区域，如在全球、一个国家、一个省或一个城市内规划的所有线路和节点构成的物流网络结构。预设流向可以是根据物流货物的始发地和目的地，在目标全网中预先规划的流向。
[0053]
请参照图3，图3是本技术实施例中提供的目标全网的说明示意图。例如，目标全网中包括m＝4个预设流向，分别为预设流向1、2、3、4；目标全网中包括a、b、c、d、e、f、g、h、i、j、k、l共12个物流节点。其中，预设流向1为：h-》i-》j-》k-》l，预设流向2为：a-》b-》c-》d-》e，预设流向3为：f-》b-》c-》d-》e，预设流向4为：g-》c-》d-》e。预设流向1包括n1＝4个线路：线路hi、线路ij、线路jk、线路kl，预设流向2包括n2＝4个线路：线路ab、线路bc、线路cd、线路de，预设流向3包括n3＝4个线路：线路fb、线路bc、线路cd、线路de，预设流向4包括n4＝3个线路：线路gc、线路cd、线路de，则可以确定目标全网中包括n＝10线路。
[0054]
其中，n表示目标全网中线路个数，m表示目标全网中预设流向个数，nk表示m个预设流向中第k个预设流向的线路个数。可以理解的是，目标全网中的线路数量n等于m个预设流向中不重复的线路总数。
[0055]
每个线路的线路运输时长是指由该线路的第j个物流节点运输至该线路的第j+1个物流节点，所需的运输时长。
[0056]
每个线路的操作时长是指在该线路的第j个物流节点进行货物装载、卸载等操作的时长。本技术实施例中，所涉及到的时长可以是以分钟、小时、天等为单位，具体不做限制。
[0057]
预设流向的货物量的计量单位可以是件、重量等，具体可以根据实际情况而调整，本技术实施例中不做具体限制。
[0058]
可以理解的是，本技术实施例中，每个预设流向可以包括nk个线路，但两个不同预设流向的线路个数并非完全相同。比如，图3所示的目标全网中包括m＝4个预设流向，预设流向1包括n1＝4个线路、预设流向2包括n2＝4个线路、预设流向3包括n3＝4个线路、预设流向4包括n4＝3个线路。
[0059]
示例性地，“获取目标全网中每个预设流向的物流运输信息”可以包括如下步骤：
[0060]
1)从预设数据库中，读取目标全网中每个节点的位置，并计算目标全网中每个线路的距离。
[0061]
2)从预设数据库中，读取目标全网中每个预设流向的货物量、以及每个线路的货物量。至此，可以得到每个预设流向的货物量。
[0062]
3)根据2)中每个线路的货物量，进行每个线路的排车及车型计算。
[0063]
4)针对每个线路的排车及车型、每个线路的距离，计算每个线路的线路运输时长、每个线路的操作时长。至此，可以得到每个预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个预设流向nk个线路中每个线路的操作时长。
[0064]
203、获取所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围。
[0065]
本技术实施例中，发车时间规划是指规划目标全网的n个线路中每个线路在一天当中的发车时间点，例如规划得出目标全网的n＝3个线路中线路1的发车时间点为9:00、线路2的发车时间点为12:30、线路3的发车时间点为15:30，因此本技术实施例以目标全网中每个线路的发车时间作为变量。对应地，可以根据目标全网中每个节点的实际业务场景情况，设置n个线路中每个线路的发车时间取值范围。
[0066]
步骤203中，获取n个线路中每个线路的发车时间取值范围的方式有多种，示例性地，包括：
[0067]
(1)发车时间取值范围可以设置为连续型的时间变量，将n个线路中第i个线路的
发车节点的发车时间规划时段作为第i个线路的发车时间取值范围。具体地，获取目标全网中每个节点的发车时间规划时段；然后，根据目标全网中每个节点的发车时间规划时段，获取n个线路中第i个线路的发车节点的发车时间规划时段，以作为n个线路中第i个线路的发车时间取值范围；从而可以得到n个线路中每个线路的发车时间取值范围。
[0068]
本文中，1≤i≤n，i为正整数，i表示目标全网n个线路中第i个线路。第i个线路的发车节点是指第i个线路的两个物流节点中，处于流向上的第一个物流节点，如图3中所示，线路fb的发车节点为物流节点f。
[0069]
例如，n＝3个线路中，线路1的发车节点的发车时间规划时段为9:00～12:00、线路2的发车节点的发车时间规划时段为8:00～13:00、线路3的发车节点的发车时间规划时段为14:00～18:00，则可以将线路1、2、3的发车时间取值范围分别设置为9:00～12:00、8:00～13:00、14:00～18:00。
[0070]
在实际业务场景中，每个节点的发车时间规划时段并不完全一致，比如有的节点上午物流货物量较大而下午货物量较小，为了减少人工和时间成本，因此这些节点的发车时间规划时段为上午9:00～12:30。因此，本技术实施例中通过针对不同的路线获取不同的发车时间取值范围，进行发车时间规划，可以在一定程度上减少物流运输的成本。
[0071]
(2)发车时间取值范围也可以设置为非连续型的整型时间变量。具体地，上述步骤202中所获取的物流运输信息还包括所述n个线路中每个线路的最早发车时间点、最晚发车时间点。此时，步骤202具体可以包括：获取预设的时间切分间隔值；根据所述时间切分间隔值、所述n个线路中每个线路的最早发车时间点和所述n个线路中每个线路的最晚发车时间点进行时间取值切分，得到所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围。
[0072]
其中，所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围包括多个时间切分值。
[0073]
时间切分值是将最早发车时间至最晚发车时间所处的时段，按照预设的时间切分间隔值进行切分后所得到的各个时间点取值。
[0074]
最早发车时间点是指发车节点的发车时间规划时段中的最早时间点，具体是指n个线路中第i个线路的发车节点的发车时间规划时段中的最早时间点。
[0075]
最晚发车时间点是指发车节点的发车时间规划时段中的最晚时间点，具体是指n个线路中第i个线路的发车节点的发车时间规划时段中的最晚时间点。
[0076]
例如，n个线路中第i个线路的发车节点一天24小时均可安排发车，即最早发车时间点为0:00、最晚发车时间点为24:00，则按照预设的时间切分间隔值0.5h，将一天切分为48个时间点，n个线路中第i个线路的发车时间取值范围可以设置为0≤xi≤47，xi＝0～47分别表示一天中的时间点：0:00、0:30、1:00、1:30、...、24:00。
[0077]
本文中，xi表示第i个线路的可选时间取值，可选时间取值是指发车时间取值范围内的各个取值。
[0078]
上述时间切分间隔值、最早发车时间点、最晚发车时间点仅为举例，具体可以根据实际业务场景需求而调整，不以此为限。
[0079]
由于一天的时间点是连续变量，变量取值个数多且连续的取值变化不明显，一方面，通过将时间点切分为多个整数型的变量，可以减少每个线路发车时间变量的取值个数，即可以减少每个线路的发车时间取值范围内的取值个数，从而减少生成发车时间规划策略的数据处理量，进而可以提高目标发车时间规划策略的输出速度。另一方面，通过预设的时
间切分间隔值进行时间取值切分，可以避免发车时间取值范围包括变化不明显的多个连续时间取值，又能在一定程度上保证时间取值间隔的合理性。
[0080]
204、根据所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围、所述物流运输信息和所述表达式，确定所述目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效。
[0081]
其中，步骤204具体可以包括：基于所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围，获取所述目标全网的各发车时间规划策略；基于所述物流运输信息和所述表达式，确定所述目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效。
[0082]
示例性，如图4所示，步骤“基于所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围，获取所述目标全网的各发车时间规划策略”具体可以包括如下步骤401～步骤402：
[0083]
401、基于所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围，获取所述n个线路中每个线路预设的发车时间变量的设定值，得到所述n个线路的设定值集合。
[0084]
其中，每个发车时间规划策略包括n个线路中每个线路的发车时间变量的设定值。每个发车时间规划策略用于指示n个线路中每个线路的发车时间。
[0085]
其中，n个线路中第i个线路的发车时间取值范围包括yi个可选时间取值。
[0086]
具体地，在n个线路中第i个线路的发车时间取值范围所包括yi个取值中，任意获取一个可选时间取值作为n个线路中第i个线路的发车时间变量的设定值，n个线路中每个线路的发车时间变量的设定值的集合即构成了目标全网的一个发车时间规划策略。
[0087]
例如，目标全网的n＝3个线路中，线路1的发车时间取值范围为：9:00、9:30、10:00、10:30、11:00，线路2的发车时间取值范围为：14:00、14:30、15:00、15:30，线路3的发车时间取值范围为：18:00、18:30、19:00、19:30、20:00。从线路1的发车时间取值范围中任意获取一个可选时间取值，如9:00作为线路1的发车时间变量的设定值；从线路2的发车时间取值范围中任意获取一个可选时间取值，如14:00作为线路2的发车时间变量的设定值；从线路3的发车时间取值范围中任意获取一个可选时间取值，如19:00作为线路3的发车时间变量的设定值。线路1的发车时间变量的设定值9:00、线路2的发车时间变量的设定值14:00、线路3的发车时间变量的设定值19:00，即构成了目标全网的一个发车时间规划策略。
[0088]
具体地，步骤401中，根据n个线路中每个线路的发车时间取值范围，确定n个线路的所有时间组合；每种时间组合作为n个线路的一个设定值集合，其中，每种时间组合包括了n个线路中每个线路预设的发车时间变量的设定值。
[0089]
其中，第i个线路的可选时间取值是指第i个线路的发车时间取值范围内的各个取值。
[0090]
具体地，每次分别从n个线路的每个路线的发车时间取值范围中选取一个可选时间取值，得到一种时间组合。每种时间组合是指每次所获取的n个可选时间取值所构成的集合。
[0091]
例如，n＝2个线路中，第1个线路的发车时间取值范围包括可选时间取值a1、b1，第2个线路的发车时间取值范围包括可选时间取值a2、b2。则可以确定n＝2个线路的所有时间组合为：时间组合1(a1、a2)、时间组合2(a1、b2)、时间组合3(b1、a2)、时间组合4(b1、b2)。
[0092]
402、将所述n个线路的设定值集合作为所述目标全网的发车时间规划策略，得到所述目标全网的各发车时间规划策略。
[0093]
为了方便理解，接以上步骤401的例子继续说明，例如，将时间组合1(a1、a2)作为
一个发车时间规划策略，用于指示n＝2个线路中每个线路的发车时间变量的设定值：第1、2个线路的发车时间变量的设定值分别为a1、a2。将时间组合2(a1、b2)作为一个发车时间规划策略，用于指示n＝2个线路中每个线路的发车时间变量的设定值：第1、2个线路的发车时间变量的设定值分别为a1、b2。将时间组合3(b1、a2)作为一个发车时间规划策略，用于指示n＝2个线路中每个线路的发车时间变量的设定值：第1、2个线路的发车时间变量的设定值分别为b1、a2。将时间组合4(b1、b2)作为一个发车时间规划策略，用于指示n＝2个线路中每个线路的发车时间变量的设定值：第1、2个线路的发车时间变量的设定值分别为b1、b2。
[0094]
进一步地，实际业务场景中，为了避免货物的运输时效过长，会控制货物在每个物流节点的停留时长。本技术实施例中，在步骤401确定n个线路的所有时间组合后，会检测第k个预设流向上的第j个物流节点(发出时间与到达时间之间)的间隔时长是否超出预设的停留时长阈值。若检测到某个时间组合存在第k个预设流向上的第j个物流节点(发出时间与到达时间之间)的间隔时长超出预设的停留时长阈值的情况，则滤除该时间组合，而只保留目标时间组合(其中，目标时间组合是指，不存在第k个预设流向上的第j个物流节点的间隔时长超出预设的停留时长阈值情况的组合)，以进一步提高所规划的发车时间带来的运输时效。
[0095]
下面以公式(1)、公式(2)所示的发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式为例，说明具体如何确定目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效
[0096]
(一)当发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式如公式(1)所示时。
[0097]
此时，如图5所示，步骤“根据所述物流运输信息和所述表达式，确定所述目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效”具体可以包括如下步骤2041a～2042a：
[0098]
2041a、在每个所述发车时间规划策略情况下，通过所述表达式，根据每个所述预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、以及每个所述预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，获取每个所述预设流向的全程时长。
[0099]
步骤2041a的实现方式有多种，比如可以包括：
[0100]
方式1：分别计算每个预设流向nk个线路中每个线路的全程时长，将各个每个预设流向nk个线路中每个线路的全程时长相加，得到每个预设流向的全程时长。此时，步骤2041a具体可以包括以下步骤a1～a3：
[0101]
a1、在每个发车时间规划策略情况下，根据每个预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、每个预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、以及每个预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，确定每个预设流向nk个线路中每个线路的停留时长。
[0102]
a2、根据每个预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个预设流向nk个线路中每个线路的停留时长，确定每个预设流向nk个线路中每个线路的全程时长。
[0103]
a3、将每个预设流向nk个线路的全程时长相加，得到每个预设流向的全程时长。
[0104]
本文中，1≤i’≤nk，i’为正整数，i’表示每个预设流向nk个线路中第i’个线路。
[0105]
例如，第k个预设流向上，第i’个线路的发车时间变量的设定值为20:00，即第i’个线路的第j
i’个物流节点的发车时间为20:00；第i’个线路的线路运输时长为20h，即由第i’个线路的第j
i’个物流节点到达第(j+1)
i’个物流节点的运输时长为20h。第i’+1个线路的发
车时间变量的设定值为10:00，即第i’+1个线路的第j
(i+1)’个物流节点的发车时间为10:00，第i’+1个线路的操作时长为1h。其中，第(j+1)
i’个物流节点与第j
(i+1)’个物流节点为同一物流节点。
[0106]
但是，由于运输货物的车辆到达第(j+1)
i’个，即第j
(i+1)’个物流节点时间为10：00，因而无法保证货物到达第j
(i+1)’个物流节点后当日10:00安排发出，而需在货物到达第j
(i+1)’个物流节点的次日10:00安排发出，此时可以确定第i’+1个线路的停留时长为24h。
[0107]
同理，可以根据第i
’‑
1个线路的发车时间20:00、线路运输时长20h，以及第i’个线路的发车时间10:00、操作时长1h，确定第i’个线路的停留时长为24h。
[0108]
然后，根据第i’个线路的停留时长24h、运输时长20h，可以确定第i’个线路的全程时长42h。比如可以得到第k个预设流向nk＝3个线路中每个线路的全程时长，如第k个预设流向中的线路1、2、3的全程时长分别为42h、10h、30h。
[0109]
最后将第k个预设流向nk＝3个线路中每个线路的全程时长相加，得到第k个预设流向的全程时长为：42h+10h+30h＝82h。
[0110]
方式2：分别计算每个预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达天数，并将每个预设流向nk个线路中的最后一个节点的到达天数，作为每个预设流向的全程时长。此时，步骤2041a具体可以包括以下步骤b1～b2：
[0111]
b1、根据每个所述预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、以及每个所述预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，获取每个所述预设流向nk个线路中每个线路第j个节点的发出天数变量值、发出时间精确变量值，以及每个所述预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达天数变量值。
[0112]
其中，每个线路第j个节点的发出天数变量值是指直至每个线路第j个节点发出时所需时效天数。
[0113]
每个线路第j个节点的发出时间精确变量值是指每个线路第j个节点发出的精确时间。
[0114]
每个线路第j+1个节点的到达天数变量值是指直至到达每个线路第j+1个节点所需时效天数。
[0115]
每个线路第j个节点的到达时间精确变量值是指每个线路第j个节点到达的精确时间。
[0116]
示例性地，当时长以小时为单位时，首先，根据每个预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、每个预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、以及每个预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，确定每个预设流向nk个线路中每个线路的停留时长。
[0117]
然后，根据每个预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个预设流向nk个线路中每个线路的停留时长，确定每个预设流向nk个线路中每个线路的全程时长。
[0118]
最后，先将每个预设流向nk个线路中第1个线路的全程时长除以预设天数换算值(此处，时长以小时为单位，因此预设天数换算值为24)，作为每个预设流向nk个线路中第1个线路第j+1个节点的到达天数变量值；并将每个预设流向nk个线路中第i’个线路第j+1个节点的到达天数变量值、与每个预设流向nk个线路中第i’+1个线路的全程时长除以预设天
数换算值所得值之间的相加值，作为每个预设流向nk个线路中第i’+1个线路第j+1个节点的到达天数变量值。同理，可以确定每个预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达天数变量值。
[0119]
为了方便理解，继续以步骤a1～a3为例进行说明，请参照图3，假设第k个预设流向为图3中的预设流向4：g-》c-》d-》e。例如，在得到第k个预设流向nk＝3个线路中每个线路的全程时长，如第k个预设流向中的线路1(即线路gc)、2(即线路cd)、3(即线路de)的全程时长分别为42h、10h、30h之后：
①
将线路1的全程时长42h除以预设天数换算值24h/天，作为线路1第j+1个节点(即节点c)的到达天数变量值1.75天。
②
将线路1第j+1个节点(即节点c)的到达天数变量值1.75天、与线路2的全程时长10h除以预设天数换算值24h/天所得值(约0.42天)之间的相加值(即1.75天+0.42天＝2.17天)，作为线路2第j+1个节点(即节点d)的到达天数变量值2.17天。
[0120]
b2、根据每个所述预设流向的最后一个节点的到达天数变量值，确定每个所述预设流向的全程时长。
[0121]
其中，每个所述预设流向的最后一个节点是每个所述预设流向上第nk个线路的第j+1个节点。
[0122]
示例性地，可以直接将每个预设流向的最后一个节点的到达天数变量值，作为预设流向的全程时长。
[0123]
2042a、通过所述表达式，根据每个所述预设流向的全程时长、每个所述预设流向的货物量，获取m个所述预设流向的总货物时效，以作为每个所述发车时间规划策略对应的全网流向时效。
[0124]
例如，在发车时间规划策略1情况下，可以确定目标全网m＝3个预设流向中，第1、2、3个预设流向的全程时长分别为20h、20h、20h，第1、2、3个预设流向的货物量分别为20、20、20，则m个预设流向的总货物时效为：20h*20+20h*20+20h*20＝1200h，即可确定发车时间规划策略1对应的全网流向时效为1200h。
[0125]
由于在计算全网流向时效时结合了预设流向的货物量，因此可以优先保证高货量流向的时效。
[0126]
(二)当发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式如公式(2)所示时。
[0127]
此时，如图6所示，步骤204具体可以包括如下步骤2041b～2043b：
[0128]
2041b、在每个所述发车时间规划策略情况下，通过所述表达式，根据所述n个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、所述n个线路中每个线路的线路运输时长、以及所述n个线路中每个线路的操作时长，获取所述n个线路中每个线路的停留时长。
[0129]
例如，同一预设流向上，第i’个线路的发车时间变量的设定值为20:00，即第i’个线路的第j
i’个物流节点的发车时间为20:00；第i’个线路的线路运输时长为20h，即由第i’个线路的第j
i’个物流节点到达第(j+1)
i’个物流节点的运输时长为20h。第i’+1个线路的发车时间变量的设定值为10:00，即第i’+1个线路的第j
(i+1)’个物流节点的发车时间为10:00，第i’+1个线路的操作时长为1h。其中，第(j+1)
i’个物流节点与第j
(i+1)’个物流节点为同一物流节点。
[0130]
但是，由于运输货物的车辆到达第(j+1)
i’个，即第j
(i+1)’个物流节点时间为10：00，因而无法保证货物到达第j
(i+1)’个物流节点后当日10:00安排发出，而需在货物到达第j(i+1)’个物流节点的次日10:00安排发出，此时可以确定第i’+1个线路的停留时长为24h。
[0131]
2042b、通过所述表达式，根据所述n个线路中每个线路的线路运输时长、所述n个线路中每个线路的停留时长，确定所述n个线路中每个线路的全程时长。
[0132]
例如，n个线路中第i个线路的线路运输时长为12h，第i个线路的停留时长为24h，则可以确定第i个线路的全程时长为：12+24＝36h。
[0133]
2043b、通过所述表达式，根据所述n个线路中每个线路的全程时长、所述n个线路中每个线路的货物量，获取所述n个线路的总货物时效，以作为每个所述发车时间规划策略对应的全网流向时效。
[0134]
例如，在发车时间规划策略2情况下，可以确定n＝3个线路中，第1、2、3个线路的全程时长分别为10h、20h、30h，第1、2、3个线路的货物量分别为10、20、30，则n个线路的总货物时效为：10h*10+20h*20+30h*30＝1400h，即可确定发车时间规划策略2对应的全网流向时效为1400h。
[0135]
由于在计算全网流向时效时结合了线路的货物量，因此可以优先保证高货量线路的时效。
[0136]
205、输出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略。
[0137]
其中，目标发车时间规划策略是各个发车时间规划策略中，对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略，目标发车时间规划策略用于指示n个线路中每个线路的目标发车时间。
[0138]
例如，步骤203中获取到目标全网的3个发车时间规划策略，发车时间规划策略1、2、3，发车时间规划策略1、2、3对应的全网流向时效分别为400h、500h、600h，由于发车时间规划策略1对应全网流向时效最短，因此将发车时间规划策略1作为目标发车时间规划策略，并输出目标发车时间规划策略，以供相关的物流管理人员查看，从而可以合理地安排目标全网中n个线路的发车时间，从整体上提高目标全网的时效。
[0139]
本技术实施例中，通过基于目标全网的n个线路中每个线路预设的发车时间变量，构建发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式；根据n个线路中每个线路的发车时间取值范围、物流运输信息和表达式，确定目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效；输出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略。一方面，由于是基于目标全网的预设流向的物流运输信息进行发车时间规划，因此无需变更目标全网的路线规划，在目标全网的路线规划不变的情况下，进行发车时间的规划，选取出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略。避免了由于成本限制单纯地依赖路线优化只能在一定幅度内能提高物流时效的问题，通过发车时间规划来提高物流时效，在更深层次地有效提高了物流时效，可使得物流时效在成本不变情况下最大幅度提升。另一方面，由于是基于目标全网的线路数据设置变量进行发车时间规划，可以一次性对目标全网的多个线路的发车时间同时规划最优值，实现了人工无法达成的全局优化；并且由于是目标全网的多个线路的发车时间同时规划，可以提高目标全网的线路发车时间的规划速度。
[0140]
进一步地，在上述步骤b1中，还可以进一步确定每个预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达时间精确变量值，以便确定每个预设流向的最后一个节点的到达时间精确变量值。其中，确定每个预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达时间精确变量值，具体可以包括：根据每个所述预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设
定值、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长，获取每个所述预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达时间精确变量值。
[0141]
例如，在第k个预设流向上，根据第k个预设流向nk个线路中第i’个线路的发车时间变量的设定值(如12：00)、第i’个线路的运输时长(25h)，确定第i’个线路的到达时间精确变量值(即1:00)。
[0142]
此时，步骤b2具体可以包括以下步骤b21～b22：
[0143]
b21、根据每个所述预设流向的最后一个节点的到达时间精确变量值，确定每个所述预设流向的目标派送时长。
[0144]
步骤b21具体可以包括：根据预设的映射关系表，获取与每个所述预设流向的目标值存在映射关系的目标派送时长。
[0145]
其中，每个所述预设流向的目标值是每个所述预设流向的最后一个节点的到达时间精确变量值，所述映射关系表包括多个预设时间值、以及与每个所述预设时间值存在映射关系的派送时长。
[0146]
目标派送时长是指预设流向上的货物在到达预设流向的最后一个节点后，至完成派送所需的时长。
[0147]
为了方便理解，以一具体例子进行说明，例如，映射关系表如下表1所示：
[0148]
到达时间精确变量值t派送时长(单位：h)0：00≤t＜10：00610：00≤t＜16：00216：00≤t＜24：0010
[0149]
若第k个预设流向的最后一个节点的到达时间精确变量值为10：30，则可以从表1中获取与到达时间精确变量值为10：30存在映射关系的派送时长6h，作为第k个预设流向的目标派送时长。
[0150]
b22、根据每个所述预设流向的最后一个节点的到达天数变量值、每个所述预设流向的目标派送时长，确定每个所述预设流向的全程时长。
[0151]
具体地，先将第k个预设流向的目标派送时长除以预设天数换算值，再与第k个预设流向的最后一个节点的到达天数变量值相加的所得值，确定为第k个预设流向的全程时长。
[0152]
例如，第k个预设流向的最后一个节点的到达天数变量值为2天，第k个预设流向的目标派送时长为10h，则可以确定第k个预设流向的全程时长为：2天+(10/24)天≈2.42天。
[0153]
可见，在确定每个预设流向的最后一个节点的到达时间精确变量值之后，可以结合每个预设流向的最后一个节点的到达天数变量值、与每个预设流向上的派送时长，确定每个预设流向的全程时长。由于将派送时长也结合确定每个预设流向的全程时长，因此使得对应的全网流向时效计算更为精准。
[0154]
为了更好实施本技术实施例中发车时间规划方法，在发车时间规划方法基础之上，本技术实施例中还提供一种发车时间规划装置，如图7所示，为本技术实施例中发车时间规划装置的一个实施例结构示意图，该发车时间规划装置700包括：
[0155]
处理单元701，用于基于目标全网的n个线路中每个线路预设的发车时间变量，构造发车时间规划策略对应的全网流向时效的表达式；
[0156]
所述处理单元701，还用于获取所述目标全网m个预设流向中每个预设流向的物流运输信息，其中，所述物流运输信息包括每个所述预设流向的货物量、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，m、nk和n均为大于0的正整数；
[0157]
所述处理单元701，还用于获取所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围；
[0158]
所述处理单元701，还根据所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围、所述物流运输信息和所述表达式，确定所述目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效；
[0159]
输出单元702，用于输出对应全网流向时效最短的目标发车时间规划策略，其中，所述目标发车时间规划策略用于指示所述n个线路中每个线路的目标发车时间。
[0160]
在本技术的一些实施例中，所述处理单元701具体用于：
[0161]
基于所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围，获取所述n个线路中每个线路预设的发车时间变量的设定值，得到所述n个线路的设定值集合；
[0162]
将所述n个线路的设定值集合作为所述目标全网的发车时间规划策略，得到所述目标全网的各发车时间规划策略；
[0163]
根据所述物流运输信息和所述表达式，确定所述目标全网的各发车时间规划策略对应的全网流向时效。
[0164]
在本技术的一些实施例中，所述处理单元701具体用于：
[0165]
通过所述表达式，根据每个所述预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、以及每个所述预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，获取每个所述预设流向的全程时长；
[0166]
通过所述表达式，根据每个所述预设流向的全程时长、每个所述预设流向的货物量，获取m个所述预设流向的总货物时效，以作为所述发车时间规划策略对应的全网流向时效。
[0167]
在本技术的一些实施例中，所述处理单元701具体用于：
[0168]
根据每个所述预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长、以及每个所述预设流向nk个线路中每个线路的操作时长，获取每个所述预设流向nk个线路中每个线路第j个节点的发出天数变量值、发出时间精确变量值，以及每个所述预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达天数变量值；
[0169]
根据每个所述预设流向的最后一个节点的到达天数变量值，确定每个所述预设流向的全程时长，其中，每个所述预设流向的最后一个节点是每个所述预设流向上第nk个线路的第j+1个节点。
[0170]
在本技术的一些实施例中，所述处理单元701具体用于：
[0171]
根据每个所述预设流向nk个线路中每个线路的发车时间变量的设定值、每个所述预设流向nk个线路中每个线路的线路运输时长，获取每个所述预设流向nk个线路中每个线路第j+1个节点的到达时间精确变量值；
[0172]
根据每个所述预设流向的最后一个节点的到达时间精确变量值，确定每个所述预设流向的目标派送时长；
[0173]
根据每个所述预设流向的最后一个节点的到达天数变量值、根据每个所述预设流向的目标派送时长，确定每个所述预设流向的全程时长。
[0174]
在本技术的一些实施例中，所述处理单元701具体用于：
[0175]
根据预设的映射关系表，获取与每个所述预设流向的目标值存在映射关系的目标派送时长，其中，每个所述预设流向的目标值是每个所述预设流向的最后一个节点的到达时间精确变量值，所述映射关系表包括多个预设时间值、以及与每个所述预设时间值存在映射关系的派送时长。
[0176]
在本技术的一些实施例中，所述处理单元701具体用于：
[0177]
获取预设的时间切分间隔值；
[0178]
根据所述时间切分间隔值、所述n个线路中每个线路的最早发车时间点和所述n个线路中每个线路的最晚发车时间点进行时间取值切分，得到所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围，其中，所述n个线路中每个线路的发车时间取值范围包括多个时间切分值。
[0179]
具体实施时，以上各个单元可以作为独立的实体来实现，也可以进行任意组合，作为同一或若干个实体来实现，以上各个单元的具体实施可参见前面的方法实施例，在此不再赘述。
[0180]
由于该发车时间规划装置可以执行本技术如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法中的步骤，因此，可以实现本技术如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法所能实现的有益效果，详见前面的说明，在此不再赘述。
[0181]
此外，为了更好实施本技术实施例中发车时间规划方法，在发车时间规划方法基础之上，本技术实施例还提供一种电子设备，参阅图8，图8示出了本技术实施例电子设备的一种结构示意图，具体的，本技术实施例提供的电子设备包括处理器801，处理器801用于执行存储器802中存储的计算机程序时实现如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法的各步骤；或者，处理器801用于执行存储器802中存储的计算机程序时实现如图7对应实施例中各单元的功能。
[0182]
示例性的，计算机程序可以被分割成一个或多个模块/单元，一个或者多个模块/单元被存储在存储器802中，并由处理器801执行，以完成本技术实施例。一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述计算机程序在计算机装置中的执行过程。
[0183]
电子设备可包括，但不仅限于处理器801、存储器802。本领域技术人员可以理解，示意仅仅是电子设备的示例，并不构成对电子设备的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如电子备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等，处理器801、存储器802、输入输出设备以及网络接入设备等通过总线相连。
[0184]
处理器801可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现成可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等，处理器是电子设备的控制中心，利用各种接口和线路连接整个电子设备的各个部分。
[0185]
存储器802可用于存储计算机程序和/或模块，处理器801通过运行或执行存储在存储器802内的计算机程序和/或模块，以及调用存储在存储器802内的数据，实现计算机装置的各种功能。存储器802可主要包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储操作系统、至少一个功能所需的应用程序(比如声音播放功能、图像播放功能等)等；存储数据区可存储根据电子设备的使用所创建的数据(比如音频数据、视频数据等)等。此外，存储器可以包括高速随机存取存储器，还可以包括非易失性存储器，例如硬盘、内存、插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)、至少一个磁盘存储器件、闪存器件、或其他易失性固态存储器件。
[0186]
所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为描述的方便和简洁，上述描述的发车时间规划装置、电子设备及其相应单元的具体工作过程，可以参考如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法的说明，具体在此不再赘述。
[0187]
本领域普通技术人员可以理解，上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤可以通过指令来完成，或通过指令控制相关的硬件来完成，该指令可以存储于一计算机可读存储介质中，并由处理器进行加载和执行。
[0188]
为此，本技术实施例提供一种计算机可读存储介质，其中存储有多条指令，该指令能够被处理器进行加载，以执行本技术如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法中的步骤，具体操作可参考如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法的说明，在此不再赘述。
[0189]
其中，该计算机可读存储介质可以包括：只读存储器(rom，read only memory)、随机存取存储器(ram，random access memory)、磁盘或光盘等。
[0190]
由于该计算机可读存储介质中所存储的指令，可以执行本技术如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法中的步骤，因此，可以实现本技术如图1至图6对应任意实施例中发车时间规划方法所能实现的有益效果，详见前面的说明，在此不再赘述。
[0191]
以上对本技术实施例所提供的一种发车时间规划方法、装置、电子设备及计算机可读存储介质进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本技术的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本技术的方法及其核心思想；同时，对于本领域的技术人员，依据本技术的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本技术的限制。