一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法

1.本发明涉及一种电力-交通耦合网络扩展规划的方法，尤其是涉及一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法。


背景技术：

2.电动汽车因其具备低功耗和无污染的特点以及符合低碳出行理念，近年来逐渐受到人们追捧，它的保有量正在快速增加。而大规模电动汽车在交通网中出行所产生的交通负荷和充电负荷进一步加强了交通网和配电网之间的耦合。一方面，大规模的充电需求聚集会造成交通道路拥堵甚至瘫痪风险的增加；在另一方面，如果对这些充电负荷不加以控制，会造成城市电网负荷峰上加峰，电压越限等。因此，确保交通网和配电网安全运行下能够满足更多电动汽车的出行需求，对于电力-交通耦合网络的扩展规划建设具有重要意义。
3.电动汽车保有量的增加将使交通网和配电网之间的耦合作用越来越显著，对于配电网这一方面，电动汽车保有量的增加意味着需要投入更多的电力设施来满足它的充电需求，电力设施的规划通常会考虑配电网经济和安全运行约束，来降低电力系统的升级带来的投资成本。对于交通网这一方面，大规模电动汽车出行将增加交通拥堵甚至瘫痪风险增加，因此，研究交通网和配电网耦合下对电力设施和交通设施的扩展规划是很有必要的。


技术实现要素：

4.本发明主要是解决现有技术所存在的技术问题；首次提出了一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法。针对大规模电动汽车出行造成交通瘫痪风险和电网安全运行风险增加，基于用户均衡原理并考虑道路扩容和充电站拥堵效应，提出了混合电动汽车与普通汽车的交通均衡模型。其次，在交通均衡下提出电力-交通耦合网络的最优扩展规划模型，该模型以道路通行时间、道路扩容、新建充电桩、变电站扩容和新建配电网线路的成本最小为目标，并综合考虑交通均衡和电网安全运行约束条件对模型进行优化配置。
5.本发明的上述技术问题主要是通过下述技术方案得以解决的：
6.一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，其特征在于，
7.以交通网和配电网构建耦合网络，其中配电网潮流形式采用distflow潮流形式；
8.以建立的电力-交通耦合网络的扩展规划模型中扩展规划成本之和最小作为优化目标，将交通均衡约束、电网安全运行约束、道路扩容约束、线路扩容约束、新增充电桩约束、扩展规划模型的线性和非线性约束作为约束条件，求解模型最优解得到最优扩展规划。
9.在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，扩展规划模型的建立是基于求解一个交通均衡模型，具体是：
10.构建出行路径选择网络并建立考虑车主满意度的最优出行路径生成模型；
11.基于混合电动汽车和普通汽车的用户均衡原理，考虑道路拥堵效应、充电站拥堵效应和道路扩容模型，构建混合电动汽车与普通汽车的交通均衡模型；
12.在最优路径下求解交通均衡得到稳态的交通流分布；
13.记录路径和道路车流量，以及电动汽车在每条出行路径上选择的充电站，充电电量以此获得耦合节点上的充电负荷；构建电力-交通耦合网络的扩展规划模型；该模型包含了道路通行时间成本、道路扩容成本、新建充电桩成本、变电站扩容成本和新建配电网线路成本。
14.在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，充电站拥堵效应为：
[0015][0016]
式中：为充电站平均排队等待时间；为二进制变量，当路径p上的电动汽车选择在充电站s进行充电时，否则为0；xs为当前电动汽车前往充电站s充电所需功率；cs为充电站的s的容量。
[0017]
在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，道路扩容模型为：
[0018][0019]
式中：ta表示车辆通过道路a的时间；为道路a的自由通行时间(自由通行时间指的是车辆在当前道路车流量不大于通行容量上限时通过的时间)；xa为道路a的车流量；ca为道路a的原始通行容量上限；σa表示道路a扩建数量，σa≥0；δc表示道路a扩建一条道路所能增加的道路通行容量。
[0020]
在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，混合电动汽车和普通汽车的用户均衡原理为：
[0021][0022][0023]
式中：和分别为od对w上路径p和q的出行成本；和分别为均衡状态下od对w上电动汽车和普通汽车的出行成本；和分别为路径p和路径q上的车流量；为电动汽车可用路径，即将有充电需求的电动汽车的路径作为可用路径；为普通汽车的可用路径；w为交通网中所有od对集合，w代表其中一个od对。
[0024]
在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，混合电动汽车与普通汽车的交通均衡模型为：
[0025][0026][0027]
[0028][0029]
xa≤ca+δc
·
σa,
[0030]
式中：ω为单位时间成本；a代表交通中的一条道路；ta代表交通网中的道路集合；s为交通网和配电网的耦合节点集合；为电动汽车在p路径上在充电站s的充电电量；θ为充电站s的电价；gw和hw分别为电动汽车和普通汽车在od对w上的出行需求；和是路径与道路关联的二进制变量，即当路径p和q经过道路a时，它们为1，否则为0。
[0031]
在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，出行路径选择网络模型为
[0032][0033]
式中：soco为电动汽车在起始节点的初始电量；为在路径p上从起始节点到充电站s的距离；l
p
为路径p的总距离；q为电动汽车每千米耗电量；soc
φ
为车主所能接受电池的最低电量阈值。
[0034]
在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，考虑电动汽车和普通汽车车主满意度的最优路径模型分别为：
[0035][0036][0037]
式中：为当前道路的车流量；ps为充电站s的充电功率；为二进制变量，当路径p经过道路a时，否则为0。
[0038]
在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，电力-交通耦合网络的扩展规划模型为：
[0039]
minf＝c
tn
+c
pdn
[0040]
式中：f为扩展规划的总成本；c
tn
为交通网扩展规划成本；c
pdn
为配电网扩展规划成本；
[0041]
交通网扩展规划成本表达式为
[0042][0043][0044]
式中：κ为贴现系数；c1为道路扩容的单位成本；c2为新增充电桩的单位成本；hs为充电站s上新增充电桩的数量；r为贴现率；y为折旧年限；
[0045]
配电网扩展规划成本表达式为
[0046]
[0047][0048]
式中：c3为新建线路单位成本；n
ij
为节点i和j之间新建线路的数量，它与现有配电网线路并行扩建且线路参数与现有线路相同；c4为变电站扩容单位成本；为变电站的扩容容量；ks为变电站集合；p
k,e
为变电站k服务的充电站内新增充电桩的功率；为变电站k剩余容量；
[0049]
系统约束条件为：
[0050]
交通均衡模型约束为
[0051][0052][0053][0054]
xa≤ca+δc
·
σa,
[0055]
上式中：第1行为车辆出行流量守恒约束；第2行交通网中道路流量与路径流量守恒约束；第3行为道路容量约束；
[0056]
道路扩容和新建配电网线路数量约束
[0057]
0≤σa≤σ
a,max
[0058]
0≤n
ij
≤n
ij,max
[0059]
式中：σ
a,max
为道路a扩容条数上限；n
ij,max
为在节点i和j之间新建配电网线路数量上限；
[0060]
新增充电桩约束为
[0061]
xs≤(hs+h
s,0
)ps[0062]
式中：h
s,0
为充电站内原有充电桩的数量；
[0063]
配电网支路潮流采用distflow潮流形式，不考虑线路损耗，简化后的配电网安全运行约束为
[0064][0065]
式中：vi和分别为节点i的电压幅值上限和下限；p
ij
为节点i和j之间的有功功率容量；为节点i和j之间线路有功功率容量上限；r
ij
和x
ij
分别为线路上的电阻和电抗；pj和qj分别为节点j上的有功和无功功率需求；vi和vj为节点i和j电压幅值；p
ij
和q
ij
为节点i和j之间的有功和无功潮流；dn为配电网的节点集合；da为配电网的线路集合；(i,j)为节点i和j
之间的线路；v1为平衡节点电压幅值；π(j)为从节点j流出的支路线路集合；p
jm
和q
jm
分别为支路(j,m)上的有功和无功功率；pi和分别为配电网节点i上总有功功率需求和常规负荷有功功率需求。
[0066]
在上述的一种考虑交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，非线性约束和非线性模型进行线性化处理为：
[0067][0068]
式中：δxa和τa(m,n)为辅助变量，其中τa(m,n)为二进制变量，它表示在二维平面下的分段位置；m和n分别为xa和σa当前的分段编号；
[0069]
电压降约束线性化
[0070][0071]
式中：为二进制变量，它满足为二进制变量，它满足和为连续变量，它满足
[0072]
变电站扩容函数线性化
[0073][0074]
式中：δ为二进制变量。
[0075]
本发明基于用户均衡原理提出了计及交通均衡的电力-交通耦合网络扩展规划方法，该方法综合考虑了交通网和配电网安全运行约束条件，并以扩展设施建设成本之和最小为目标，通过cplex进行求解，确定了电动汽车在不同出行场景下的最优扩展方案，本发明的优点如下：1)od对出行需求的增加会导致一些道路通行容量超过其限制，进而导致通行时间大幅增加。考虑道路扩容方案能够有效改善通行时间，为车主出行带来便利，这也验证了本发明扩展规划模型解决道路拥塞问题的有效性。2)道路上的充电需求会给耦合网络下的配电网节点引入新的负荷，规模化充电负荷接入会导致一些配电网线路的有功功率超过其容量限制，本发明所提对线路进行扩展建设模型能够保证电力的传输，满足充电站内
充电需求。3)相比较于最短路径出行，本发明采用交通均衡模型更能反映实际道路通行状况和车辆间的交互影响，改善交通网系统的运行和车主出行时间。
附图说明
[0076]
图1是本实施例中电动汽车路径选择网络示意图。
[0077]
图2是本实施例中辐射型配电网拓扑结构。
[0078]
图3是本实施例中交通网和配电网耦合拓扑结构。
[0079]
图4是本实施例中不同场景下扩展规划成本。
[0080]
图5是本实施例中不同场景下设施扩展规划数量。
[0081]
图6是本实施例中电动汽车出行需求增加0％时各道路车流量。
[0082]
图7是本实施例中电动汽车出行需求增加100％时各道路车流量。
[0083]
图8是本实施例中电动汽车出行需求增加0％部分道路通行时间。
[0084]
图9是本实施例中电动汽车出行需求增加100％部分道路通行时间。
[0085]
图10是本实施例中充电站no.1在不同场景下的充电排队时间。
具体实施方式
[0086]
为了便于本领域普通技术人员理解和实施本发明，下面结合附图及实施例对本发明作进一步的详细描述，应当理解，此处所描述的实施示例仅用于说明和解释本发明，并不用于限定本发明。
[0087]
下面通过实施例，并结合附图1-10，对本发明的技术方案作进一步具体的说明。
[0088]
一、首先介绍本发明的方法原理流程。
[0089]
步骤1：基于用户均衡原理，考虑道路拥堵效应、充电站拥堵效应和道路扩容模型，提出混合电动汽车与普通汽车的交通均衡模型；
[0090]
步骤1所述的充电站拥堵效应为：
[0091][0092]
式中：为充电站平均排队等待时间；为二进制变量，当路径p上的电动汽车选择在充电站s进行充电时，否则为0；xs为当前电动汽车前往充电站s充电所需功率；cs为充电站的s的容量；
[0093]
步骤1所述的道路扩容模型为：
[0094][0095]
式中：ta表示车辆通过道路a的时间；xa为道路a的车流量；ca为道路a的原始通行容量上限；σa表示道路a扩建数量，σa≥0；δc表示道路a扩建一条道路所能增加的道路通行容量。
[0096]
步骤1所述的混合电动汽车和普通汽车的用户均衡原理为：
[0097]
[0098][0099]
式中：和分别为od对w上路径p和q的出行成本；和分别为均衡状态下od对w上电动汽车和普通汽车的出行成本；和分别为路径p和路径q上的车流量；为电动汽车可用路径，即将有充电需求的电动汽车的路径作为可用路径；为普通汽车的可用路径；
[0100]
步骤1所述的混合电动汽车与普通汽车的交通均衡模型为：
[0101][0102][0103][0104][0105]
xa≤ca+δc
·
σa,
[0106]
式中：ω为单位时间成本；s为交通网和配电网的耦合节点集合；为电动汽车在p路径上在充电站s的充电电量；θ为充电站s的电价；gw和hw分别为电动汽车和普通汽车在od对w上的出行需求；和是路径与道路关联的二进制变量，即当路径p和q经过道路a时，它们为1，否则为0；
[0107]
步骤2：为了求解步骤1的交通均衡，构建出行路径选择网络并提出考虑车主满意度的最优出行路径生成模型，在最优路径下求解交通均衡得到稳态的交通流分布；
[0108]
步骤2所述的出行路径选择网络模型为，其示意图如图1所示
[0109][0110]
式中：soco为电动汽车在起始节点的初始电量；为在路径p上从起始节点到充电站s的距离；l
p
为路径p的总距离；q为电动汽车每千米耗电量；soc
φ
为车主所能接受电池的最低电量阈值；
[0111]
考虑电动汽车和普通汽车车主满意度的最优路径为：
[0112][0113][0114]
式中：为当前道路的车流量；ps为充电站s的充电功率；为二进制变量，当路径p经过道路a时，否则为0；
[0115]
步骤3：在求得交通均衡后，记录路径和道路车流量，以及电动汽车在每条出行路径上选择的充电站，充电电量以此获得耦合节点上的充电负荷。提出电力-交通耦合网络的
扩展规划模型。该模型包含了道路通行时间成本、道路扩容成本、新建充电桩成本、变电站扩容成本和新建配电网线路成本；
[0116]
步骤3所述的电力-交通耦合网络的扩展规划模型为：
[0117]
minf＝c
tn
+c
pdn
[0118]
式中：f为扩展规划的总成本；c
tn
为交通网扩展规划成本；c
pdn
为配电网扩展规划成本；
[0119]
交通网扩展规划成本表达式为
[0120][0121][0122]
式中：κ为贴现系数；c1为道路扩容的单位成本；c2为新增充电桩的单位成本；hs为充电站s上新增充电桩的数量；r为贴现率；y为折旧年限；
[0123]
配电网扩展规划成本表达式为
[0124][0125][0126]
式中：c3为新建线路单位成本；n
ij
为节点i和j之间新建线路的数量，它与现有配电网线路并行扩建且线路参数与现有线路相同；c4为变电站扩容单位成本；为变电站的扩容容量；ks为变电站集合；p
k,e
为变电站k服务的充电站内新增充电桩的功率；为变电站k剩余容量；
[0127]
步骤4：以电力-交通耦合网络的扩展规划成本之和最小为优化目标，通过交通均衡约束、电网安全运行约束、道路扩容、线路扩容和新增充电桩约束构建系统约束条件；
[0128]
交通均衡模型约束为
[0129][0130][0131][0132]
xa≤ca+δc
·
σa,
[0133]
上式中：第1行为车辆出行流量守恒约束；第2行交通网中道路流量与路径流量守恒约束；第3行为道路容量约束；
[0134]
道路扩容和新建配电网线路数量约束
[0135]
0≤σa≤σ
a,max
[0136]
0≤n
ij
≤n
ij,max
[0137]
式中：σ
a,max
为道路a扩容条数上限；n
ij,max
为在节点i和j之间新建配电网线路数量上限；
[0138]
新增充电桩约束为
[0139]
xs≤(hs+h
s,0
)ps[0140]
式中：h
s,0
为充电站内原有充电桩的数量。
[0141]
配电网支路潮流采用distflow潮流形式，其拓扑结构如图2所示，不考虑线路损耗，简化后的配电网安全运行约束为
[0142][0143]
式中：vi和分别为节点i的电压幅值上限和下限；为节点i和j之间配电线路有功潮流容量；r
ij
和x
ij
分别为线路上的电阻和电抗；pj和qj分别为节点j上的有功和无功功率需求；vi和vj为节点i和j电压幅值；π(j)为从节点j流出的支路线路集合；p
jm
和q
jm
分别为支路(j,m)上的有功和无功功率；pi和分别为配电网节点i上总有功功率需求和常规负荷有功功率需求。
[0144]
步骤5：将扩展规划模型中的非线性约束和非线性模型进行线性化处理；
[0145]
道路扩容方程线性化。道路扩容方程是一个非凸、非线性函数，在扩展规划过程中求解困难，可利用三维增量分段松弛方法对它进行线性化处理，则
[0146][0147]
式中：δxa和τa(m,n)为辅助变量，其中τa(m,n)为二进制变量，它表示在二维平面下的分段位置；m和n分别为xa和σa当前的分段编号。
[0148]
电压降约束线性化
[0149][0150]
式中：为二进制变量，它满足为二进制变量，它满足和为连续变量，它满足
[0151]
变电站扩容函数线性化
[0152][0153]
式中：δ为二进制变量。
[0154]
步骤6：以nguyen交通网和33节点配电网构建耦合网络，其中配电网潮流形式采用distflow潮流形式，将步骤3中扩展规划成本之和最小作为优化目标，将步骤4中的约束和步骤5中线性化后的约束作为系统约束条件，在matlab上调用cplex软件包对所述模型进行求解，得出电动汽车出行需求在增加0％、25％、50％、75％和100％5个场景下的最优扩展规划策略。
[0155]
cplex求解过程如下：
[0156]
步骤6.1：基本参数输入和变量定义。基本参数包括交通网、配电网、投资成本、充电站、耦合节点以及电动汽车和普通汽车出行需求等参数。定义的变量包括整数变量，辅助变量和实数变量。
[0157]
步骤6.2：初始出行路径集构建。路径集的构建可以通过粒子群算法，首先设置当前道路初始交通车流量为并在此车流量下考虑车主满意度在每个od对w上构建电动汽车和普通汽车的初始出行路径集和
[0158]
步骤6.3：交通均衡求解。在初始出行路径集和下求解交通均衡，得到交通均衡下各道路上的车流量以及电动汽车和普通汽车在路径上的出行成本和
[0159]
步骤6.4：交通均衡状态下当前道路车流量为时，在od对w上考虑车主满意度求解电动汽车和普通汽车的最优路径p和q，得到最优路径的出行成本和若满足和将路径p和q加入和迭代终止的条件为交通网中所有od对均不满足上述条件；否则，返回步骤三。
[0160]
步骤6.5：充电负荷统计。根据此时的交通均衡状态，记录路径和道路车流量，以及电动汽车在每条出行路径上选择的充电站，充电电量以此获得耦合节点上电动汽车的充电负荷。
[0161]
步骤6.6：约束条件列写。在对约束条件进行线性化处理后，列写交通均衡约束、电网安全运行约束、道路扩容、线路扩容和新增充电桩约束。若道路实际车流量超过容量上限，则返回步骤6.2
[0162]
步骤6.7：结果输出。根据扩展规划模型目标函数和约束条件，在matlab上调用cplex软件包进行求解并记录最优扩展规划结果。
[0163]
二、为了验证本发明方法的有益效果，进行了以下仿真实验：
[0164]
本发明考虑用13路网节点的nguyen-dupuis交通网和ieee 33节点配电网构建耦合网络来对所提规划方法进行仿真分析，如图3所示。规划年限y＝10年，贴现率r＝0.08。
[0165]
交通网中，道路扩容成本c1＝7
×
105元/条；充电桩单位成本c2＝3
×
104元/台；道路通行单位时间成本ω＝80元/小时。单条道路扩容最大数量σ
a,max
＝3；电动汽车电池容量
为30kwh，耗电量为0.2kwh/km，假设初始soc服从正态分布(0.6,0.12)和最低电量阈值soc
φ
服从正态分布(0.25,0.12)
[0166]
配电网中，节点电压幅值上限和下限vi＝0.95；平衡节点的电压幅值v1＝1.05；配电网新建线路成本c3＝1.8
×
106元，两节点间最大新建线路数量n
ij,max
＝3；变电站的扩容成本c4＝800元/kva,等于不新增充电桩时恒定负荷需求。线路d1-d2、d2-d3、d3-d4、d4-d5和d5-d6的有功潮流限制设置为8pu，其余线路有功潮流限制设置为1.8pu。
[0167]
其中，道路的基本参数如下表所示：
[0168]
表1道路的基本参数
[0169][0170][0171]
电动汽车和普通汽车的出行需求如下表所示：
[0172]
表2电动汽车和普通汽车的出行需求
[0173][0174]
充电站基本参数如下表所示
[0175]
表3充电站基本参数
[0176][0177]
耦合节点信息如下表所示
[0178]
表4耦合节点信息
[0179][0180]
本发明考虑交通均衡下5种不同的交通出行场景，即在od对间普通汽车出行需求不变的情况下，电动汽车的出行需求分别增长0％、25％、50％、75％和100％，来模拟电力-交通耦合网络下电动汽车在不同出行渗透率下的扩展规划策略。扩展规划模型的投资成本结果如图4所示，相应的道路扩容、新增充电桩和新建配电网线路数量如图5所示
[0181]
在图4中，随着电动汽车出行需求的增加，扩展规划模型中各投资成本呈现出增长趋势。其中，道路扩容成本和配电网新建线路成本在整个投资成本中占主要部分，说明扩展规划策略需要加大对这两个方面的投资来满足电动汽车出行需求的增长而带来的交通负荷和充电负荷的增长。在图5中，各种设施的扩展数量都随着电动汽车出行需求的增加而有所增加，说明需要不断对其扩建来应对的增长的充电需求和交通负荷。
[0182]
交通道路在电动汽车不同出行场景下扩容的具体位置和数量如下表所示
[0183]
表5道路扩展规划策略
[0184]
[0185][0186]
从表中可以看出，每条需要扩容的道路在扩建一条后都可以满足电动汽车出行需求增加100％的场景。并且，交通网中道路的扩容数量并不是随着电动汽车出行交通量的增加而单调增加，如在电动汽车出行需求增加25％、50％和75％的场景。因为当道路扩容后，
原有的道路容量增加了，但交通均衡下通过道路的车流量并不会成倍增加使其超过扩容后的道路通行容量。
[0187]
图6和图7给出了电动汽车出行需求增加0％和100％场景下各道路的实际车流量。随着电动汽车出行需求的增加，将导致各路段的车流量增加，使道路的实际车流量超过通行容量上限。因此，扩展规划策略需要对这些道路进行扩容，在电动汽车出行增加0％场景下有8条道路需要扩容，而在电动汽车出行增加100％场景下有11条道路需要扩容。则两个场景下道路扩容前后的通行时间如图8和图9所示。
[0188]
在图8和图9中，在交通均衡时道路在不进行扩容的通行时间会随着电动汽车出行需求的增加而增加，如道路3在电动汽车出行增加0％时通行时间为15.3min，在电动汽车出行需求增加100％时通行时间达到了24.5min。而两个场景下道路的通行时间在经过道路扩容后都降低了，提高车主出行的便捷性，说明了在扩展规划模型中道路扩容的有效性。
[0189]
5种场景下，各充电站内新增充电桩的数量如下表所示
[0190]
表6充电桩扩展规划策略
[0191][0192]
从表中可以看出，随着电动汽车出行需求的增加，充电站no.1、no.2、no.3和no.5内的充电桩的数量都相应增加，而充电站no.1新增充电桩数量最多，因为它所在的交通网节点有多条路径经过，有更多的充电需求经过。图10给出了它在不同场景下充电桩新增前后的充电排队时间。而充电站no.4原有的充电桩数量足够多能够满足增长的充电需求，因此它不需要新增。
[0193]
在图10中，在充电站no.1在不新增充电桩时，各场景下都有较长的充电排队时间，新增后充电站的排队等待时间将大幅度减少，说明了扩展规划策略新增充电桩能够有效改善车主充电体验，提高充电的便捷性。
[0194]
不同场景下配电网新建线路的具体位置和数量如下表所示
[0195]
表7配电网线路扩展规划策略
[0196][0197]
在表中，当电动汽车出行需求增加25％和75％时，不需要新建额外的配电网线路来满足新增的充电负荷，因为在电动汽车出行需求增加0％和50％场景下配电网扩展规划策略分别能够满足这两个场景。耦合网络下，充电需求给电力节点带来新的负荷，随着电动汽车出行需求增加100％，此时会产生大量的充电负荷，将对配电网潮流产生影响，将超过线路有功潮流限值。因此，对于线路d6-d7、d7-d8、d6-d26、d26-d27、d27-d28和d28-d29需要进行新建，以确保电力能够持续输送到充电站。
[0198]
本发明中所描述的具体实施例仅仅是对本发明精神作举例说明。本发明所属技术领域的技术人员可以对所描述的具体实施例做各种各样的修改或补充或采用类似的方式替代，但并不会偏离本发明的精神或者超越所附权利要求书所定义的范围。