一种共享汽车调度方法

1.本发明涉及共享汽车技术领域，尤其是一种共享汽车调度方法。


背景技术：

2.汽车共享系统作为一种新兴的共享交通工具模式，在满足用户日常用车需求的同时，通过拼车、合乘等运作方式可以有效地缓解交通压力和改善交通拥堵情况。共享汽车符合当前提倡的“低碳生活、绿色出行”理念，为人们提供了一种健康的生活及出行方式。共享汽车的发展不仅给人们的出行带来了极大的便利而且也符合绿色低碳的发展理念，因此共享汽车也被越来越多人接受并使用。
3.但是随着共享汽车的发展也面临许多问题，现有的共享汽车平台在技术上存在许多缺陷，如无法满足时段性的需求差异；车辆区域分布不均匀；在基于站点的共享汽车的运作模式当中，因为站点间需求的不对称性，在运营过程中往往会出现需要用车的时候，站点内没有可以供顾客使用的车辆；需要归还车辆的时候，站点内没有充足的停车位供车辆停靠的局面。


技术实现要素：

4.为了解决上述问题，本发明提供一种共享汽车调度方法，能够根据不同时段共享汽车的需求及停车位的需求进行价格诱导，有效解决共享汽车使用的时空的不平衡问题，提高了共享汽车的使用率和收益水平。
5.为了实现上述目的，本发明采用的技术方案为：
6.一种共享汽车调度方法，包括下述步骤：
7.s1、根据位置将城市划分为多个功能区，获取各个所述功能区的人口总量的历史值、市民人均日出行的历史次数、使用共享汽车的历史出行比例、日均使用汽车次数的历史次数、共享停车站的车位历史使用情况，并且通过灰色预测模型预测各个所述功能区不同时段共享停车站的共享汽车需求量及车位需求量；
8.s2、通过共享停车站的单位泊位成本及每辆共享汽车的单位使用成本获得每辆共享汽车的单位运营成本；
9.s3、通过共享汽车行驶时间及行驶公里数的计数方式，且根据所述单位运营成本，获得共享汽车的成本计算模型，以通过所述成本计算模型获得每次使用共享汽车的成本价格；
10.s4、通过城市的平均工资及各个共享停车站至用户终点位置的距离，获得停泊在各个共享停车站的行走成本；通过所述共享汽车需求量及所述车位需求量，获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走成本倍数，且通过所述行走成本及所述行走成本倍数，获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走价格；
11.s5、通过所述车位需求量及对应共享停车站已用车位的数量，判断各个时段停泊在各个共享停车站是否进行价格诱导，且利用运输经济学价格弹性模型，通过所述车位需
求量、所述行走价格及所述成本价格，获得各个时段停泊在各个共享停车站的诱导价格。
12.进一步地，在步骤s2中，所述共享停车站的单位泊位成本的计算方法为：
[0013][0014]
其中，c为单位泊位成本；sm为单位泊位第m年运行费用；d为停车场年折旧值；n为投资回收期；i为停车行业的基准收益率；em为单位泊位第m年停车收入；r为所得税税率；
[0015]
将单位泊位第m年运行费用及单位泊位第m年停车收入通过停车成本年平均成本表示，以获得
[0016][0017]
其中，e为停车成本年平均成本；
[0018]
根据单位时间内停车成本表示停车成本年平均成本获得：
[0019]
fd＝e/365t
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式(3)
[0020]
其中，fd为共享汽车每天的停车价格，t为共享汽车平均每天在停车场的时间；
[0021]
通过共享汽车的参数获得共享汽车平均每小时的使用价格，根据共享汽车每天的停车价格及共享汽车平均每小时的使用价格获得共享汽车平均每小时的运营成本，且共享汽车平均每小时的运营成本计算方法为：
[0022]
b＝fd+f
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式(5)
[0023]
其中，b为共享汽车平均每小时的运营成本；f为共享汽车每小时使用价格。
[0024]
进一步地，在步骤s3中，共享汽车的费率计算模型为
[0025][0026]
其中，m为每次使用共享汽车的成本价格；h为共享汽车平均每天在停车场的时间，单位为小时；h为每次使用共享汽车的时间，单位为分钟；y为共享汽车每公里的油耗；l为每次使用共享汽车的公里数。
[0027]
进一步地，在步骤s4中，根据运输经济学价格弹性公式：
[0028][0029]
其中，j为需求价格弹性；q为共享停车站的车位需求量；q0为共享停车站车位的初始需求量；p0为每次使用共享汽车的基础价格，且p0等于所述成本价格与所述行走价格之差；p为每次使用共享汽车的支付价格；
[0030]
在j等于1时为定价策略，以获得每次使用共享汽车的支付价格计算方式：
[0031][0032]
根据
△
q＝q-q0及
△
p＝p-p0，获得：
[0033]
[0034]
其中，δp为价格变量；δq为需求变量；当δp≤0时，不需要进行诱导；当δp》0时，通过共享停车站已用车位数量判断是否进行价格诱导。
[0035]
进一步地，根据共享停车站的总停车位数量的比例，设置共享停车站车位的需求量阈值q
上
及q
下
，且q
上
《p《q
下
，q1为共享停车站已用车位数量，
[0036]
当q1《q
下
时，δp以正值作为输出，且δp作为共享停车站对应时段的诱导价格，以降低支付的费用；
[0037]
当q
下
《q1《q
上
时，不进行价格诱导；
[0038]
当q1《q
上
时，δp以负值作为输出，且δp作为共享停车站对应时段的诱导价格，以增加支付的费用。
[0039]
进一步地，在步骤s5中，每次使用共享汽车的基础价格：
[0040]
p0＝m-p1*g
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式(10)
[0041]
其中，p0为每次使用共享汽车的基础价格，m为每次使用共享汽车的成本价格，p1为行走成本，g为行走成本倍数。
[0042]
进一步地，所述行走成本计算方式为：
[0043][0044]
其中，p1为初始行走价格；s为平均工资；d为共享停车站至用户终点位置的距离；t0为上班分钟数值；v为步行速度；
[0045]
通过共享停车站的需求指数的不同区间值设置不同的行走成本倍数，且共享停车站的需求指数计算方式为：
[0046][0047]
其中，ε为需求指数，k为共享停车站已有车辆数量，q为共享停车站的车位需求量。
[0048]
7.根据权利要求5所述的一种共享汽车调度方法，其特征在于：所述诱导价格根据市民的收入及商家的利益设置下阈值及上阈值，所述下阈值及所述上阈值为正负相反的相同值，当所述诱导价格位于下阈值至上阈值的范围外时，所述诱导价格选择所接近的下阈值或上阈值。
[0049]
进一步地，还包括使用共享汽车调度方法的共享汽车调度系统，所述共享汽车调度系统包括需求量分析模块、监控模块运营成本计算模块、行走价格计算模块及诱导模块，
[0050]
所述需求量分析模块用于根据位置将城市划分为多个功能区，且所述需求量分析模块能够录入各个所述功能区的人口总量的历史值、市民人均日出行的历史次数、使用共享汽车的历史出行比例、日均使用汽车次数的历史次数及共享停车站的车位历史使用情况的数据，以通过灰色预测模型预测各个所述功能区不同时段共享停车站的共享汽车需求量及车位需求量；
[0051]
所述监控模块用于各个共享停车站总车位的记录，且所述监控模块能够监控各个共享停车站已用车位数量；
[0052]
所述运营成本计算模块用于共享车站使用数据、共享汽车的参数及油价的录入，以使所述运营成本计算模块获得每次使用共享汽车的成本价格；
[0053]
所述行走价格计算模块用于通过地图软件获取各个共享停车站至用户终点位置
的距离，以使所述行走价格计算模块根据城市的平均工资计算停泊在各个共享停车站的行走成本，且所述行走价格计算模块根据所述需求量分析模块的所述共享汽车需求量及所述车位需求量，计算获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走成本倍数；所述行走价格计算模块根据所述行走成本及所述行走成本倍数，计算获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走价格；
[0054]
所述诱导模块用于通过所述需求量分析模块及所述监控模块获取所述车位需求量的数据及对应共享停车站已用车位数量的数据，判断各个时段停泊在各个共享停车站是否进行价格诱导；且所述诱导模块利用运输经济学价格弹性模型，通过所述车位需求量、所述行走价格及所述成本价格，获得各个时段停泊在各个共享停车站的诱导价格。
[0055]
进一步地，所述共享汽车调度系统还包括展示模块，所述展示模块用于所述监控模块数据及地图软件数据的获取，以在地图中显示各个所述功能区中共享停车站剩余车位情况；且所述展示模块用于获取所述诱导模块的数据，以在地图中对应共享停车站的位置显示所述诱导价格。
[0056]
本发明的有益效果是：
[0057]
根据共享汽车的需求程度将城市划分为多个功能区，如将城市划分为住宅区、商业区、大学城及旅游景点区，并且通过灰色预测模型能够针对地区的差异及时段的差异获得功能区不同时段共享停车站的共享汽车需求量及车位需求量。由于行走成本是根据城市的平均工资及各个共享停车站至用户终点位置的距离获得的，同时行走成本倍数是根据所述共享汽车需求量及所述车位需求量实时变化，从而能够在保证收益的情况下吸引用户进行租车服务。所述车位需求量及对应共享停车站已用车位的数量是实时变化的，因此能够根据实时车位需求量获得停泊在各个共享停车站的诱导价格，促使用户停泊在最合适的停车站。本发明基于时段差异化的共享汽车进行价格诱导不仅有效解决了不同时段共享汽车利用率问题，避免了有需求没有车位、有车位没有需求的尴尬问题，有效解决共享汽车使用的时空的不平衡问题，同时避免了不同时段交通高峰期的拥堵问题，提高了共享汽车的使用率和收益水平，较好地解决了共享汽车所存在的弊端。
附图说明
[0058]
图1是本发明一较佳实施方式的共享汽车调度方法的流程图。
[0059]
图2是本发明一较佳实施方式的共享汽车调度方法的诱导价格流程图。
[0060]
图3是本发明一较佳实施方式的共享汽车调度方法的系统框图。
[0061]
图中，1-需求量分析模块，2-监控模块，3-运营成本计算模块，4-行走价格计算模块，5-及诱导模块，6-展示模块。
具体实施方式
[0062]
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
[0063]
需要说明的是，当组件被称为“固定于”另一个组件，它可以直接在另一个组件上
或者也可以存在居中的组件。当一个组件被认为是“连接”另一个组件，它可以是直接连接到另一个组件或者可能同时存在居中组件。当一个组件被认为是“设置于”另一个组件，它可以是直接设置在另一个组件上或者可能同时存在居中组件。本文所使用的术语“垂直的”、“水平的”、“左”、“右”以及类似的表述只是为了说明的目的。
[0064]
除非另有定义，本文所使用的所有的技术和科学术语与属于本发明的技术领域的技术人员通常理解的含义相同。本文中在本发明的说明书中所使用的术语只是为了描述具体的实施例的目的，不是旨在于限制本发明。本文所使用的术语“及/或”包括一个或多个相关的所列项目的任意的和所有的组合。
[0065]
请同时参见图1及图2，本发明一较佳实施方式的共享汽车调度方法，包括下述步骤：
[0066]
s1、根据位置将城市划分为多个功能区，获取各个功能区的人口总量的历史值、市民人均日出行的历史次数、使用共享汽车的历史出行比例、日均使用汽车次数的历史次数、共享停车站的车位历史使用情况，并且通过灰色预测模型预测各个功能区不同时段共享停车站的共享汽车需求量及车位需求量。本实施例分为三个时段，三个时间段，早上6:30
‑‑
8:30；中午11:30
‑‑
13:00；晚上18:00
‑‑
19:30。
[0067]
本实施例中，引入p表示共享汽车资源的需求率，m表示市民出行需要的共享汽车辆数，n表示城市中实际运行的共享汽车辆数。需求率p反映了城市中实际运行的共享汽车辆数与市民出行需要的共享汽车辆数之间的差异。需求率p＝1为共享汽车资源供求平衡状态，需求率p越接近1，则说明城市共享汽车资源供求匹配程度越高，共享汽车数量配置越合理。
[0068]
市民出行需要的共享汽车辆数m与市民人均日出行次数、城市地区人口总量、市民选择租赁共享汽车出行的比例有关，也与每辆共享汽车日均使用次数、车辆维修率有关，具体关系式为:共享停车站的共享汽车需求量＝(市民人均日出行次数*城市地区人口总量*骑车出行的比例)/(日均汽车使用次数*功能区停车站点数)。
[0069]
共享停车站的车位需求量根据共享汽车历史使用数据及共享停车站的车位历史数据获得。
[0070]
通过灰色预测模型能够分别获得各个功能区不同时段共享停车站的共享汽车需求量及车位需求量，其中灰色预测步骤为：
[0071]
1)数据检验与处理
[0072]
设参数为：[x
(0)
＝x
(0)
(1)，x
(0)
(2)，......x
(0)
(n)]
[0073]
计算数列的级比：
[0074][0075]
如果所有的级比l(k)都落在可容覆盖内，则数列x
(0)
可以作为模型gm(1,1)的数据进行灰色预测。否则，需要对数列x
(0)
做必要变换处理，使其落入可容覆盖内。即使数列[y
(0)
＝y
(0)
(1)，y
(0)
(2)，......y
(0)
(n)]级比为：
[0076][0077]
2)建立模型
[0078]
建立模型gm(1,1)，则可得到预测值：
[0079][0080]
3)建立模型预测值
[0081]
残差检验：
[0082][0083]
s2、通过共享停车站的单位泊位成本及每辆共享汽车的单位使用成本获得每辆共享汽车的单位运营成本。
[0084]
在步骤s2中，共享停车站的单位泊位成本的计算方法为：
[0085][0086]
其中，c为单位泊位成本；sm为单位泊位第m年运行费用；d为停车场年折旧值；n为投资回收期；i为停车行业的基准收益率；em为单位泊位第m年停车收入；r为所得税税率；
[0087]
将单位泊位第m年运行费用及单位泊位第m年停车收入通过停车成本年平均成本表示，以获得
[0088][0089]
其中，e为停车成本年平均成本；
[0090]
根据单位时间内停车成本表示停车成本年平均成本获得：
[0091]
fd＝e/365t
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式(3)
[0092]
其中，fd为共享汽车每天的停车价格，t为共享汽车平均每天在停车场的时间；
[0093]
通过共享汽车的参数获得共享汽车平均每小时的使用价格，根据共享汽车每天的停车价格及共享汽车平均每小时的使用价格获得共享汽车平均每小时的运营成本，且共享汽车平均每小时的运营成本计算方法为：
[0094]
b＝fd+f
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式(5)
[0095]
其中，b为共享汽车平均每小时的运营成本；f为共享汽车每小时使用价格。
[0096]
s3、通过共享汽车行驶时间及行驶公里数的计数方式，且根据单位运营成本，获得共享汽车的成本计算模型，以通过成本计算模型获得每次使用共享汽车的成本价格。
[0097]
在步骤s3中，共享汽车的费率计算模型为
[0098][0099]
其中，m为每次使用共享汽车的成本价格；h为共享汽车平均每天在停车场的时间，
单位为小时；h为每次使用共享汽车的时间，单位为分钟；y为共享汽车每公里的油耗；l为每次使用共享汽车的公里数。
[0100]
为每分钟停车场的停车成；为共享汽车每分钟使用价格，其中f可通过共享汽车的参数获得；yl为共享汽车每公里所需的油费。
[0101]
s4、通过城市的平均工资及各个共享停车站至用户终点位置的距离，获得停泊在各个共享停车站的行走成本；通过共享汽车需求量及车位需求量，获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走成本倍数，且通过行走成本及行走成本倍数，获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走价格。
[0102]
在步骤s4中，根据运输经济学价格弹性公式：
[0103][0104]
其中，j为需求价格弹性；q为共享停车站的车位需求量；q0为共享停车站车位的初始需求量，本实施例的q0为对应共享停车站总车位数量的50％；p0为每次使用共享汽车的基础价格，且p0等于成本价格与行走价格之差；p为每次使用共享汽车的支付价格；
[0105]
在j等于1时为定价策略，以获得每次使用共享汽车的支付价格计算方式：
[0106][0107]
根据
△
q＝q-q0及
△
p＝p-p0，获得：
[0108][0109]
其中，δp为价格变量；δq为需求变量；当δp≤0时，不需要进行诱导；当δp》0时，通过共享停车站已用车位数量判断是否进行价格诱导。
[0110]
本实施例基于百度地图的停车诱导停车，结合站点需求通过一定的价格优惠策略进行诱导停车。即优惠价格(变动的价格
△
p)随着需求量q的变动而变动。根据不同需求价格弹性下的定价策略，取价格弹性为e＝1为所求的定价策略。
[0111]
根据共享停车站的总停车位数量的比例，设置共享停车站车位的需求量阈值q
上
及q
下
，且q
上
《p《q
下
，q1为共享停车站已用车位数量。本实施例的q
上
为共享停车站总车位的80％，q
下
为共享停车站总车位的20％。
[0112]
当q1《q
下
时，δp以正值作为输出，且δp作为共享停车站对应时段的诱导价格，以降低支付的费用；
[0113]
当q
下
《q1《q
上
时，不进行价格诱导；
[0114]
当q1《q
上
时，δp以负值作为输出，且δp作为共享停车站对应时段的诱导价格，以增加支付的费用。
[0115]
在q1《q
下
时，说明此时该停车点的剩余停车位数还很多，基于此时段该共享停车场的车辆需求量大，因此将上述计算得出的δp输出作为该停车点此时段的停车优惠价格，诱导用户在此时段选择该停车点停车。
[0116]
在q
下
《q1《q时，说明此时该共享停车场的需求量及共享停车场车位的需求处于一
个较为平衡的状态，本文作者认为此时无需对该点进行停车诱导，仅由用户自由选择为主。因此此时上述计算得出的δp不作为停车优惠价格，所以此时输出优惠价格为0。
[0117]
在q1《q
上
时，说明此时段该共享停车场的停车量接近饱和，不宜再对该共享停车场进行停车诱导，此时为防止该停车点停车量过多，所以上述求得的δp将输出为负，即此时用户仍然选择该点停车需要多付的价格。
[0118]
本实施例基于经济学价格弹性计算得出的优惠停车价格做出判断，当δp》0时将对该停车点的已用车位与上下阈值之间的关系作为判断依据，决定是否在该时段诱导用户在该点停车。
[0119]
当δp≤0时则说明此时该停车点的需求量低，不需要进行诱导，则输出诱导价格为0；当δp》0时将对该停车点进行以下步骤的判断，确定是否满足诱导条件。此时设q1为停车点当前已用车位数。
[0120]
s5、通过车位需求量及对应共享停车站已用车位的数量，判断各个时段停泊在各个共享停车站是否进行价格诱导，且利用运输经济学价格弹性模型，通过车位需求量、行走价格及成本价格，获得各个时段停泊在各个共享停车站的诱导价格。
[0121]
在步骤s5中，每次使用共享汽车的基础价格：
[0122]
p0＝m-p1*g
ꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀꢀ
公式(10)
[0123]
其中，p0为每次使用共享汽车的基础价格，m为每次使用共享汽车的成本价格，p1为行走成本，g为行走成本倍数。
[0124]
行走成本计算方式为：
[0125][0126]
其中，p1为初始行走价格；s为平均工资；d为共享停车站至用户终点位置的距离；t0为上班分钟数值；v为步行速度；
[0127]
通过共享停车站的需求指数的不同区间值设置不同的行走成本倍数，且共享停车站的需求指数计算方式为：
[0128][0129]
其中，ε为需求指数，k为共享停车站已有车辆数量，q为共享停车站的车位需求量。
[0130]
本实施例根据需求指数的值可将共享停车场分为7种状态：正常、饱和、严重饱和、过度饱和、稀缺、严重稀缺、过度稀缺。不同状态下的费率诱导的力度不同。其中共享停车场不同状态下行走成本倍数与需求指数之间的关系为：
[0131][0132]
本实施例的诱导价格根据市民的收入及商家的利益设置下阈值及上阈值，下阈值
及上阈值为正负相反的相同值，当诱导价格位于下阈值至上阈值的范围外时，诱导价格选择所接近的下阈值或上阈值。根据所调查本实施例的上阈值可设置为5，下阈值可设置为-5。
[0133]
本实施例以某城市对本实施例的共享汽车调度方法进行说明：
[0134]
通过灰色预测对各个功能区未来两个月的人口进行预测，并通过功能区人口总量与日均共享汽车出行次数以及共享汽车所占的出行比率计算得出各个功能区的共享汽车需求量。以下是各个功能区未来两个月的人口预测情况。
[0135]
住宅区：
[0136]
表1.1某城市住宅区人口灰色预测表
[0137][0138]
根据表1.1数据来预测某城市住宅区的4、5月份人口变化，如表1.2所示：
[0139]
表1.2某城市住宅区人口预测
[0140][0141]
商业区：
[0142]
表1.2某城市商业区人口灰色预测表
[0143][0144]
根据表1.3数据来预测某城市商业区的4、5月份人口变化，如表1.3所述：
[0145]
表1.3某城市商业区人口预测
[0146][0147]
大学城：
[0148]
表1.4某城市大学城人口灰色预测表
[0149][0150]
根据表1.4数据来预测某城市大学城的4、5月份人口变化，如表1.4所示：
[0151]
表1.4某城市大学城人口预测
[0152][0153]
旅游景区：
[0154]
表1.5某城市旅游景区人口灰色预测表
[0155][0156]
根据表1.5数据来预测某城市旅游景区的4、5月份人口变化，如表1.6所示：
[0157]
表1.6某城市旅游景区人口预测
[0158][0159]
根据历史数据获得各个功能区各时段下共享汽车出行比例，如表1.7所示:
[0160]
表1.7各个功能区共享汽车出行比例
[0161][0162]
根据问卷调查本文初步选取该城市市日均汽车使用次数为2.5次和市民人均日出行次数为2.1次，每个功能区停车站点数暂为20个。因此，通过计算得出各个功能区的不同时段下共享停车站的共享汽车需求如表1.7所示，
[0163]
表1.7各个功能区的不同时段下共享停车站的共享汽车需求量
[0164][0165]
在共享停车站的单位泊位成本的计算中：停车场停车成本主要与停车场建设、运营成本以及相关设施设备有关，因此，在确定停车场单位时间停车费用需要结合停车场的成本进行考虑，通过查询得到实际的停车场建造及运营成本相关信息如下所示：
[0166][0167]
同时根据公式(1)、公式(2)及公式(3)获得fd＝0.935元/小时。
[0168]
以2019款观致5s 1.6t平均油耗7.7l/100km为例，其参数如下所示：
[0169]
[0170][0171]
计算得平均每辆共享汽车每小时使用价格为:f＝24.6元/小时。通过调查得知一辆共享汽车平均每天被使用2小时，同时根据油价获得：
[0172][0173]
在行走价格的计算中：根据研究表明人的正常步行速度：1.1-1.5米/秒，本文取均值1.3米/秒；该城市每人的平均工资5500元/月，根据国家劳动法正常情况每周双休一天八小时工作制，既每月正常上班22天，共计176个小时，则通过计算柳州市上班期间人均每分钟所产生的经济价值为0.52元。同时根据公式(11)获得初始行走价格与距离的关系，如表2所示：
[0174]
表2初始行走价格与距离的关系
[0175][0176]
设定住宅区和商业区的停车位为20个，大学城为15个，旅游景区为8个，因此获得不同区域的共享汽车停车位数、q
上
及q
下
值，如表3所示：
[0177]
表3不同区域的共享汽车停车位数、q
上
及q
下
值如表
[0178]
区域停车位数q
上q下
住宅区20164商业区20164大学城15123旅游景区862
[0179]
根据表1.7，获得各个功能区的不同时段下共享停车站的共享汽车需求量：
[0180]
表1.7各个功能区的不同时段下共享停车站的共享汽车需求量
[0181]
区域6:30
‑‑
8:3011:30
‑‑
13:0018：00—19：30住宅区201014商业区101729大学城51014
旅游景区264
[0182]
以10元为本次使用共享汽车的基础价格，根据公式(7)、公式(8)及公式(9)分析计算：
[0183]
住宅区中，6：30—8：30时段：q0＝50％*20＝10，所以将该时段住宅区的需求量代入有：此时段的住宅区的剩余停车位为18，则已用车位为2，又因为q
上
＝16，q
下
＝4.2《4，因此该点的停车位仍有大量剩余，而且需求量大所以此时通过优惠价格诱导用户到该点停车，且停车价格优惠为5元.
[0184]
同理可得在6:30
‑‑
8:30，住宅区、商业区、大学城、旅游景区的价格优惠分别为5元、0元、0元、0元。此时段基于百度地图诱导系统诱导前往住宅区进行还车，优惠价格为5元。
[0185]
同理在11:30
‑‑
13:00，住宅区、商业区、大学城、旅游景区的价格优惠分别为0元、5元、3.3元、5元。此时基于百度地图诱导系统诱导用户前往商业区、大学城进行还车，优惠价格为5元、3.3元。
[0186]
同理在18:00
‑‑
19:30，住宅区、商业区、大学城、旅游景区的价格优惠分别为4元、5元、5元、0元。此时基于百度地图诱导系统诱导用户前往住宅区、商业区、大学城进行还车，优惠价格分别为为4元、5元、5元。
[0187]
得到不同区域在不同时段下的优惠价格如表4所示：
[0188]
表4不同区域在不同时段下的优惠价格
[0189]
区域6:30
‑‑
8:3011:30
‑‑
13:0018：00—19：30住宅区504商业区055大学城03.35旅游景区000
[0190]
本实施例还包括使用共享汽车调度方法的共享汽车调度系统，共享汽车调度系统包括需求量分析模块1、监控模块2运营成本计算模块3、行走价格计算模块4、诱导模块5及展示模块6。
[0191]
需求量分析模块1用于根据位置将城市划分为多个功能区，且需求量分析模块1能够录入各个功能区的人口总量的历史值、市民人均日出行的历史次数、使用共享汽车的历史出行比例、日均使用汽车次数的历史次数及共享停车站的车位历史使用情况的数据，以通过灰色预测模型预测各个功能区不同时段共享停车站的共享汽车需求量及车位需求量；
[0192]
监控模块2用于各个共享停车站总车位的记录，且监控模块2能够监控各个共享停车站已用车位数量；
[0193]
运营成本计算模块3用于共享车站使用数据、共享汽车的参数及油价的录入，以使运营成本计算模块3获得每次使用共享汽车的成本价格；
[0194]
行走价格计算模块4用于通过地图软件获取各个共享停车站至用户终点位置的距离，以使行走价格计算模块4根据城市的平均工资计算停泊在各个共享停车站的行走成本，且行走价格计算模块4根据需求量分析模块1的共享汽车需求量及车位需求量，计算获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走成本倍数；行走价格计算模块4根据行走成本及行走
成本倍数，计算获得各个时段停泊在各个共享停车站的行走价格；
[0195]
诱导模块5用于通过需求量分析模块1及监控模块2获取车位需求量的数据及对应共享停车站已用车位数量的数据，判断各个时段停泊在各个共享停车站是否进行价格诱导；且诱导模块5利用运输经济学价格弹性模型，通过车位需求量、行走价格及成本价格，获得各个时段停泊在各个共享停车站的诱导价格。
[0196]
展示模块6用于监控模块2数据及地图软件数据的获取，以在地图中显示各个功能区中共享停车站剩余车位情况；且展示模块6用于获取诱导模块5的数据，以在地图中对应共享停车站的位置显示诱导价格。
[0197]
本实施例的共享汽车调度系统基于百度地图，结合本发明的共享汽车调度方法，并且运用python进行开发实现，在共享汽车调度系统设置有地图展示界面及功能界面。
[0198]
地图展示界面用于显示所在城市的电子地图。
[0199]
功能界面设置有控制区域及显示区域，控制区域设置有四个功能按键，分别是：“定位”、“显示停车位”、“显示所有路线”、“清除路线”。点击“定位”功能按键后，通过地图展示界面显示用户所在位置；点击“显示还车位”功能按键后，通过地图展示界面显示显示以用户目的地为中心两公里内的所有停车点。点击“显示所有路线”功能按键后，可为用户提供去往各个停车位的最优路径，并且在地图展示界面中显示。点击“清除路线”重置用车路线。
[0200]
显示区域用于显示各个功能区的总停车位和剩余停车位，以及优惠价格，可供用户选择参考。