一种双电机串并联混合动力总成整车性能仿真方法与流程

1.本发明属于汽车传动领域，具体涉及一种双电机串并联混合动力总成整车性能仿真方法。


背景技术：

2.随着汽车行业电动化趋势的发展，混合动力汽车具备长续航里程、系统效率高、综合油耗低、动力性能强等优势而成为各家厂商开发的热点。因此对于混合动力总成系统的研发以及对其整车性能仿真计算越来越受到业界的重视。对于混合动力总成汽车多种工况下的整车性能仿真分析是项目开发中的重要环节，仿真计算能准确的评估前期开发的各种性能，有效缩短项目开发周期并减少验证测试费用。而目前行业内的商业仿真软件主要集中于传统燃油车的典型应用，难以满足关于混合动力总成的仿真需求。同时当前行业主流的仿真软件多局限于整车的动力性经济性仿真，而对于整车全寿命周期的耐久工况仿真，典型工况下的热仿真缺乏相应的解决方案。以主流车辆动力学仿真软件avl_cruise为例，该软件能够模块化的配置整车的各个零部件参数，但是其参数定义与动力总成配置必须要在avl_cruise封装好的专有模块内，只能选择已有的选项进行参数更改。由于内部动力学方程与核心算法全部被封装在商业仿真软件之中，无法查看其内部程序也难以修改其工作模式和计算方法。对于混合动力总成的多传动架构和多工作模式等特点目前的主流商业仿真软件缺乏适用性，也不便于对多种车型参数、计算数据进行自定义。而随着开发周期的缩短，整车仿真平台需要计算的车型与应用日益增多，而每一款应用和车型的整车参数以及各个零部件参数都不尽相同，因此难以在有限的时间内对每一款应用和车型人为的进行模型搭建和参数输入。
3.针对混合动力汽车项目开发阶段的多模式和多种工况需求，有必要建立一种参数标准化、适用性强、自定义便捷、自动化程度高的混合动力总成整车性能仿真方法。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种能够克服上述技术问题的双电机串并联混合动力总成整车性能仿真方法。
5.本发明设计的双电机串并联混合动力总成整车性能仿真方法，其特征在于，包括以下步骤：
6.s1，在matlab/simulink环境中构建双电机串并联混合动力总成及整车仿真模型；
7.s2，根据项目开发对应的车型，在整车仿真模型中配置与开发车型对应的仿真文件，并对参数定义；选定好对应的配置文件后，先将各个参数定义到工作空间中，再将各个参数赋予到整车仿真模型对应的变量中；
8.s3，仿真定义需要模拟的各种运行工况，针对开发车型选择所需分析的工况；
9.s4，依据s2和s3中的选择在matlab/simulink环境中开始执行仿真，当实时行驶里程达到工况目标里程后仿真终止；选择对应的报告模板生成报告。
10.作为优选方案，为了更为实时的监控仿真系统的运行状态，对于不同特性的数据设定对应的监测阈值，避免所述仿真系统陷入无效计算循环中。
11.作为优选方案，s1中，所述双电机串并联混合动力总成整车性能仿真模型包括：
12.仿真参数读取模块，用于将仿真所需的各个模块的参数输入到工作空间并赋值给各个模块对应的变量；
13.驾驶工况模块，用于定义整车仿真运行所需的工况信息；
14.驾驶员模块，用于计算整车的需求扭矩，同时生成需求油门踏板信号，需求刹车踏板信号；
15.控制模块，用于动力总成及传统部件工作状态的定义和判断；
16.物理模型，用于模拟整车各部件的动力传递与功率流，以及提供各部件的工况数据；
17.仿真数据监测模块，用于对系统的运行状态参数进行实时显示与监测；
18.仿真数据处理模块，用于对系统仿真结果进行数据处理并生成各个仿真工况对应的结果文件；
19.仿真报告生成模块，用于根据不同的仿真工况与分析目标，分别生成对应的仿真报告；
20.仿真终止判断模块，用于根据不同工况对应的终止方式对仿真运行状态进行判断，主要分为时间终止，里程终止，电能消耗终止，当所监控的信号到达终止目标值时仿真模型结束仿真。
21.优选的，所述控制模块包括：
22.整车控制模块，用于混合动力总成系统的工作模式判断与状态跳转控制，发动机启停判断，挡位选取功能以及扭矩分配策略；
23.发动机控制模块，用于定义发动机的工作状态；
24.离合器控制模块，用于定义离合器的工作状态；
25.齿轮箱控制模块，用于定义齿轮箱的挡位状态；
26.电机控制模块，用于定义电机的工作状态。
27.进一步优选的，所述的工作模式包括：纯电驱动模式，能量回收模式，并联驱动模式，串联驱动模式，怠速充电模式，发动机直驱模式。
28.优选的，所述物理模型包括：
29.发动机物理模型，用于计算发动机的输出扭矩与输出转速，并基于发动机输出扭矩和输出转速以及发动机油耗曲线计算对应发动机瞬时油耗；
30.离合器物理模型，用于计算离合器的输入扭矩、输入转速、输出扭矩、输出转速、转速差、离合器系统滑摩功；
31.齿轮箱物理模型，用于计算齿轴传动系统的输出扭矩与输出转速，齿轴传动系统的效率损失；
32.p3电机物理模型，用于计算p3电机的输出扭矩与输出转速，实际功率与电耗；
33.p1电机物理模型，用于计算p1电机的输出扭矩与输出转速，实际功率与电耗；
34.电池物理模型，用于计算整车运行时电机与电器附件的电能消耗，制动能量回收时电机回馈给电池的电能以及电池自身的soc状态；
35.电器附件物理模型，用于计算车辆电子电器设备在运行过程中产生的电能消耗与电流大小；
36.车身物理模型，用于计算车辆实时的车速，加速度和行驶里程；
37.轮胎与刹车物理模型，用于计算轮胎与地面的行驶阻力，实现半轴端输出信号与轮端信号的相互转换。
38.优选的，使用.m脚本文件进行参数输入，在用.m脚本文件进行参数输入时，输入的参数采用整车研发项目中的实际参数。
39.优选的，双电机串并联混合动力总成及整车仿真模型中各个模块中的各个信号均可使用scope示波器进行实时显示与监测。
40.优选的，s2中，在整车仿真模型中可以配置定义的内容包括整车文件，发动机文件，离合器文件，p1电机文件，p3电机文件，变速箱文件，电池文件，电器附件文件，驾驶员文件，其中：
41.整车文件的具体参数有：满载质量，空载质量，轴距，驱动模式，前后轴载荷分布，质心高度，轮胎半径，轮胎滚动摩擦系数，轮胎滑动摩擦系数，迎风面积；
42.发动机文件定义的具体参数有：发动机外特性曲线，发动机扭矩-转速-油耗曲线，发动机飞轮转动惯量，发动机怠速转速，发动机拖曳扭矩，发动机最大扭矩上升速率，发动机启停控制策略；
43.离合器文件定义的具体参数有：离合器片半径，离合器动态摩擦系数，离合器稳态摩擦系数，离合器传递的最大扭矩，离合器输入端转动惯量，离合器输出端转动惯量，离合器油压特性曲线；
44.变速箱文件定义的具体参数有：发动机端各挡位速比，电机端各档位速比，各级齿轮转动惯量，各级齿轮传动效率，各同步器的摩擦系数；
45.p3电机文件定义的具体参数有：电机外特性曲线，电机峰值扭矩，电机额定扭矩，电机最大转速，电机效率曲线，电机转子转动惯量，电机制动能量回收策略；
46.p1电机文件定义的具体参数有：电机外特性曲线，电机峰值扭矩，电机额定扭矩，电机最大转速，电机效率曲线，电机转子转动惯量，电机制动能量回收策略；
47.电池文件定义的具体参数有：电池容量，电池电动势，放电状态下的电池内阻，充电状态下的电池内阻，放电状态下的开路电压曲线，充电状态下的开路电压曲线，电池充电效率；
48.电器附件文件定义的具体参数有：电器附件平均功率，电器附件对于dcdc的平均工作效率；
49.驾驶员模型定义的具体参数有：油门踏板响应速度，刹车踏板相应速度，pi控制参数等。
50.优选的，s3中，仿真定义的运行工况包括：
51.动力性工况包括全油门加速工况、满载爬坡工况和极限车速工况，用于仿真选定动力总成与车型应用的0～100km/h加速时间、0～50km/h加速时间、最大爬坡度、纯电模式最高车速、综合最高车速；
52.经济性工况包括nedc工况、wltc工况和cltc工况，用于仿真选定动力总成与车型应用在典型循环工况下的soc平衡下的百公里油耗、续航里程、发动机工作点位和电机工作
点位；
53.耐久工况包括城市工况，郊区工况，乡村工况和高速工况，用于仿真选定动力总成与车型应用的全寿命周期对应的各传动部件的扭矩分布与损伤计算，根据仿真结果生成各个子系统相应的耐久载荷谱；
54.热仿真工况包括起步工况、蠕行工况、爬坡工况和超高速工况，用于仿真选定动力总成与车型应用的发动机扭矩转速分布、离合器扭矩转速分布和电机扭矩转速分布，从而获取传动系统的温升特性并进行热管理分析。
55.本发明的仿真系统基于matlab/simulink环境搭建，通过配置仿真文件定义整车以及混合动力总成各子系统的参数。并且该系统能同时存储多种车型与动力单元应用的参数，仿真参数能够进行实时进行更改与替换。本发明适用于双电机串并联混合动力总成的不同架构与挡位组合，发动机对应的挡位可以覆盖单档、两档、三档三种传动构型；驱动电机对应的挡位可以覆盖单档和两挡两种传动构型。该仿真系统可以在混合动力总成详细架构与硬件设计之前可以对比不同架构的混合动力总成对应的整车性能并进行参数寻优分析。并可以根据不同工况的需求编写仿真计算程序，在仿真过程中根据选择的参数进行计算并且以曲线或者图表的形式显示出来。根据不同目标工况选择相对应的算法进行数据处理，处理后数据保存为多种文件格式，并可以自动根据自定义模板生成仿真报告。本发明能够大幅提升双电机串并联混合动力总成架构选型与性能开发的效率，且可以根据不同工况下的整车性能进行仿真测试，保证了系统的可靠性。
56.相比现有技术，本发明通过提供一种基于matlab/simulink平台搭建的双电机串并联混合动力总成整车性能仿真平台，具有结构精简，逻辑清晰，求解速度快等优点；
57.本发明的双电机混合动力总成整车性能仿真平台其内部模型是一种开源的simulink模型，具有可编辑性与修改，适用于多种车型架构；
58.本发明的操作界面相对友好，工程人员经过简单的培训即刻进行多种工况下不同车型和不同挡位组合的混动架构整车性能仿真计算；
59.本发明的自动生成报告功能有效的将数据处理和标准化报告生成结合，极大的提升了项目开发效率；
60.本发明保证了参数输入与计算过程的稳定性和可靠性，避免了手动建模与手动输入参数引起的计算误差；
61.本发明系统输入参数以及工况较为全面，并与实车测试进行对比标定，对工程开发有实际指导作用。
附图说明
62.图1是本发明双电机串并联混合动力总成及整车仿真模型示意图
63.图2是本发明整车控制模块示意图
64.图3是本发明仿真结果示意图
具体实施方式
65.下面通过附图以及列举本发明的一些可选实施例的方式，对本发明的技术方案(包括优选技术方案)做进一步的详细描述。显然，所描述的实施例仅仅是本发明的一部分
实施例，而不是全部的实施例。基于本发明的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
66.步骤1：构建双电机串并联混合动力总成及整车仿真模型
67.双电机串并联混合动力总成及整车仿真模型是在matlab/simulink环境中建立的仿真模型，所述双电机串并联混合动力总成及整车仿真模型的参数输入使用.m脚本文件，且输入的参数采用整车研发项目中的实际参数。所述双电机串并联混合动力总成及整车仿真系统的各个模块中的各个信号均可使用scope示波器进行实时显示与监测，所述双电机串并联混合动力总成及整车仿真模型的输出结果可以根据项目需求进行配置，且输出形式可以是mat文件、figure图形、txt文本、word文档等多种形式。
68.所述双电机串并联混合动力总成整车性能仿真模型包括仿真参数读取模块，驾驶工况模块，驾驶员模块，控制模块；所述控制模块包括：整车控制模块，发动机控制模块，离合器控制模块，齿轮箱控制模块，电机控制模块；物理模型；所述物理模型包括：发动机物理模型，离合器物理模型，齿轮箱物理模型，p3电机物理模型，p1电机物理模型，电池物理模型，电器附件物理模型，车身物理模型，轮胎与刹车物理模型；仿真数据监测模块，仿真数据处理模块，仿真报告生成模块，仿真终止判断模块。
69.所述仿真参数读取模块用于将仿真所需的各个模块的参数输入到工作空间并赋值给各个模块对应的变量；
70.所述驾驶工况模块用于定义整车仿真运行所需的工况信息，包括目标车速，道路坡度等信息；
71.所述驾驶员模块用于计算整车的需求扭矩，同时生成需求油门踏板信号，需求刹车踏板信号；
72.所述整车控制模块用于混合动力总成系统的工作模式判断与状态跳转控制，发动机启停判断，挡位选取功能以及扭矩分配策略；
73.所述的工作模式包括：纯电驱动模式，能量回收模式，并联驱动模式，串联驱动模式，怠速充电模式，发动机直驱模式；
74.所述发动机控制模块用于定义发动机的工作状态，包括发动机启停控制和发动机需求扭矩等信号；
75.所述离合器控制模块用于定义离合器的工作状态，包括离合器的需求状态，离合器的需求油压等信号；
76.所述齿轮箱控制模块用于定义齿轮箱的挡位状态，包括发动机的需求挡位，电机的需求挡位，同步器的需求状态等信号；
77.所述电机控制模块用于定义电机的工作状态，包括电机的驱动需求扭矩，电机的制定能量回收需求扭矩等信号；
78.所述发动机物理模型用于计算发动机的输出扭矩与输出转速，并基于发动机输出扭矩和输出转速以及发动机油耗曲线计算对应发动机瞬时油耗；
79.所述离合器物理模型用于计算离合器的输入扭矩、输入转速、输出扭矩、输出转速、转速差、离合器系统滑摩功；
80.所述齿轮箱物理模型用于计算齿轴传动系统的输出扭矩与输出转速，齿轴传动系统的效率损失；
81.所述p3电机物理模型用于计算p3电机的输出扭矩与输出转速，实际功率与电耗；
82.所述p1电机物理模型用于计算p1电机的输出扭矩与输出转速，实际功率与电耗；
83.所述电池物理模型用于计算整车运行时电机与电器附件的电能消耗，制动能量回收时电机回馈给电池的电能以及电池自身的soc状态；
84.所述电器附件物理模型用于计算车辆电子电器设备在运行过程中产生的电能消耗与电流大小；
85.所述车身物理模型用于计算车辆实时的车速，加速度和行驶里程；
86.所述轮胎与刹车物理模型用于计算轮胎与地面的行驶阻力，实现半轴端输出信号与轮端信号的相互转换；
87.所述仿真数据监测模块用于对系统的运行状态参数进行实时显示与监测；
88.所述仿真数据处理模块用于对系统仿真结果进行数据处理并生成各个仿真工况对应的结果文件；
89.所述仿真报告生成模块用于根据不同的仿真工况与分析目标，分别生成对应的仿真报告；
90.所述仿真终止判断模块用于根据不同工况对应的终止方式对仿真运行状态进行判断，主要分为时间终止，里程终止，电能消耗终止，当所监控的信号到达终止目标值时仿真模型结束仿真。
91.所述仿真参数读取模块与驾驶员模块、整车控制模块、物理模型模块通讯连接，所述驾驶工况模块与驾驶员模块通讯连接，所述驾驶员模块与控制模块通讯连接，所述控制模块与物理模型模块通讯连接，所述物理模型模块、仿真数据监测模块以及仿真终止判断模块通讯连接，所述仿真数据监测模块与仿真数据处理模块通讯连接，所述仿真数据处理模块与仿真报告生成模块通讯连接。
92.步骤2：仿真文件配置与参数定义
93.本步骤用于仿真计算前期的文件配置与参数定义，根据项目开发对应的车型，分别利用下拉菜单选择对应的整车文件：发动机文件，离合器文件，p1电机文件，p3电机文件，变速箱文件，电池文件，电器附件文件，驾驶员文件。
94.其中：
95.整车文件的具体参数有：满载质量，空载质量，轴距，驱动模式，前后轴载荷分布，质心高度，轮胎半径，轮胎滚动摩擦系数，轮胎滑动摩擦系数，迎风面积等；
96.发动机文件定义的具体参数有：发动机外特性曲线，发动机扭矩-转速-油耗曲线，发动机飞轮转动惯量，发动机怠速转速，发动机拖曳扭矩，发动机最大扭矩上升速率，发动机启停控制策略；
97.离合器文件定义的具体参数有：离合器片半径，离合器动态摩擦系数，离合器稳态摩擦系数，离合器传递的最大扭矩，离合器输入端转动惯量，离合器输出端转动惯量，离合器油压特性曲线；
98.变速箱文件定义的具体参数有：发动机端各挡位速比，电机端各档位速比，各级齿轮转动惯量，各级齿轮传动效率，各同步器的摩擦系数；
99.p3电机文件定义的具体参数有：电机外特性曲线，电机峰值扭矩，电机额定扭矩，电机最大转速，电机效率曲线，电机转子转动惯量，电机制动能量回收策略；
100.p1电机文件定义的具体参数有：电机外特性曲线，电机峰值扭矩，电机额定扭矩，电机最大转速，电机效率曲线，电机转子转动惯量，电机制动能量回收策略；
101.电池文件定义的具体参数有：电池容量，电池电动势，放电状态下的电池内阻，充电状态下的电池内阻，放电状态下的开路电压曲线，充电状态下的开路电压曲线，电池充电效率；
102.电器附件文件定义的具体参数有：电器附件平均功率，电器附件对于dcdc的平均工作效率；
103.驾驶员模型定义的具体参数有：油门踏板响应速度，刹车踏板相应速度，pi控制参数等。
104.输入文件采用excel文件，便于程序的读取、编辑与保存。
105.在控制界面选定好对应的配置文件后，先将各个参数定义到工作空间中，再将各个参数赋予到系统仿真子模型对应的变量中。
106.步骤3：仿真工况选择与定义
107.本步骤用于车辆动力学仿真的对应工况定义。其中：
108.动力性工况包括全油门加速工况、满载爬坡工况和极限车速工况，主要用于仿真选定动力总成与车型应用的0～100km/h加速时间、0～50km/h加速时间、最大爬坡度、纯电模式最高车速、综合最高车速等；
109.经济性工况包括nedc工况，wltc工况和cltc工况，主要用于仿真选定动力总成与车型应用在典型循环工况下的soc平衡下的百公里油耗、续航里程、发动机工作点位和电机工作点位；
110.耐久工况包括城市工况，郊区工况，乡村工况和高速工况，主要用于仿真选定动力总成与车型应用的全寿命周期对应的各传动部件的扭矩分布与损伤计算，根据仿真结果生成各个子系统相应的耐久载荷谱；
111.热仿真工况包括起步工况，蠕行工况、爬坡工况和超高速工况，主要用于仿真选定动力总成与车型应用的发动机扭矩转速分布、离合器扭矩转速分布和电机扭矩转速分布，从而获取传动系统的温升特性并进行热管理分析。
112.步骤4：车辆动力学仿真
113.车辆动力学具体仿真流程如下：
114.在操作界面中选定目标工况文件，目标整车文件，目标发动机文件，目标离合器文件，目标p1电机文件，目标p3电机文件，目标变速箱文件，目标电池文件，目标电器附件文件，目标驾驶员文件后单击开始按钮，双电机串并联混合动力总成整车性能仿真系统将按照如下流程运行：
115.具体的，所述仿真参数读取模块用于读取步骤2中各个仿真文件所定义的仿真参数并将该参数赋值到对应的驾驶员模块，整车控制模块，物理模型模块中。
116.具体的，所述驾驶员模块用于接收工况模块发出的需求车速信号和整车控制模块反馈的实时车速要求进行比较计算，通过pi控制获得需求扭矩、油门踏板与制动踏板的信号，并将该信号输出给整车控制模块。
117.具体的，所述整车控制模块用于接收驾驶员模块的踏板信号，接收发动机控制模块、离合器控制模块、电机控制模块、齿轮箱控制模块的状态反馈信号，接收车身物理模块
的当前车速等信号，并计算出车辆的工作模式，发动机需求扭矩、电机需求扭矩、发动机需求挡位、电机需求挡位、电池充放电功率、电器附件功率、能量回馈扭矩、机械制动扭矩、发动机启停需求信号，将各子系统的控制信号分别输出给发动机控制模块、离合器控制模块、电机控制模块、变速器控制模块，并将车速信号反馈给驾驶员模块。
118.具体的，所述发动机控制模块、离合器控制模块、电机控制模块、齿轮箱控制模块用于接收整车控制模块所发出的控制信号，并将该信号转换成发动机物理模型、离合器物理模型、p3电机物理模型、p1电机物理模型、齿轮箱物理模型的执行动作信号。
119.具体的，所述电池模块用于接收电机模块发出的充放电功率等控制信号，接收电器附件物理模型所发出的电器附件消耗功率，计算出电池系统的能量损耗情况、soc(state of charge)值、当前电压等信号，将以上电池特性信号反馈给整车控制模块。
120.具体的，所述齿轮箱模块用于接收发动机物理模型，离合器物理模型，p3电机物理模型，p1电机物理模型所传递的扭矩与转速等信号，接收齿轮箱控制模块发送的需求挡位信号，计算出经过齿轮箱差速器的输出扭矩与输出转速等信息，将齿轮箱的实际挡位状态信号反馈给齿轮箱控制模块，将输出端扭矩信号和输出端转速信号传递给整车与轮胎刹车模块。
121.具体的，所述整车与轮胎刹车模块用于接收齿轮箱物理模型传递的扭矩信号和转速信号，计算出整车的行驶阻力、驱动力矩、轮端转速、车速等信息，将轮端转速信号反馈给齿轮箱物理模型，将整车当前速度等状态信号反馈给驾驶员模块，将整车行驶里程信号反馈给工况模块和仿真终止判断模块。
122.具体的，所述的仿真终止判断模块用于接收驾驶工况发出的工况目标里程和整车与轮胎刹车模块所发出的实时行驶里程信号，当实时行驶里程达到工况目标里程后仿真终止。
123.步骤5：实时数据监控与保存
124.本步骤实时数据监控与保存是将所述步骤4动力学仿真所获取的实时参数，例如车速，发动机转速，发动机扭矩，发动机挡位，离合器转速，离合器压力，离合器结合状态，p3电机转速，p3电机扭矩，p3电机挡位，p1电机转速，p1电机扭矩，电池soc状态，动力总成系统工作模式等信号通过曲线图的形式绘制出来，并标明坐标轴名称、刻度，然后以图形的方式绘制于控制界面的图形显示窗口。为了更直观的方式展示数据的变化，对于不同特性的数据曲线采用不同的颜色绘制。为了更为实时的监控仿真系统的运行状态，对于不同特性的数据设定对应的监测阈值，避免所述仿真系统陷入无效计算循环中。将所述步骤4动力学仿真计算出的数据结果按照项目名称分类存储于对应的文件夹中，便于后续的数据读取与传递，以支持报告生成过程中的数据处理与分析。
125.步骤6：数据处理与报告生成
126.本步骤，数据处理定义了数据处理的方法与流程，根据不同的仿真工况与分析目标，利用相对应的算法对仿真结果数据进行处理；通过循环计数法对发动机转速，发动机扭矩，发动机挡位，离合器转速，离合器压力，离合器结合状态，p3电机转速，p3电机扭矩，p3电机挡位，p1电机转速，p1电机扭矩等时域信号进行处理获得各个挡位的旋转件载荷谱；通过雨流计数法对差速器输出端的扭矩-时间曲线进行处理获得各个工作模式下的交变载荷谱；基于minner线性累计损伤理论对各子系统进行等效损伤计算与寿命预测；基于基尔霍
夫电压定律来求解电池负载电流，从而计算电池的soc(state of charge)变化，并计算其指定工况下的续航里程；根据热仿真工况获得的发动机转速，发动机扭矩，发动机挡位，离合器转速，离合器压力，离合器结合状态，p3电机转速，p3电机扭矩，p3电机挡位，p1电机转速，p1电机扭矩等时域信号，通过热力学公式计算传动系统的温升特性。
127.数据处理完成后以mat文件的形式储存于工作空间中，以便于后续的报告生成。在完成数据处理后，报告生成模块定义了生成报告的格式，模板与内容。按照不同的仿真工况与分析目标，分别生成对应的仿真报告，包括耐久，动力性，经济性，热仿真四种典型模板。并可根据具体项目需求自定义报告模板，对于重点关注的关键信息，可以在报告的图表中予以特殊标记。模板支持自定义语句与变量修改，方便将报告内容进行拓展与编辑。
128.以某款中型suv匹配双电机，其中发动机端两档，驱动电机端单档的混合动力总成的hev版本整车性能仿真为例：
129.s1，选择目标车型和动力总成的输入文件：通过下拉菜单选择整车文件，p3电机文件，p1电机文件，发动机文件，变速箱文件，驾驶员文件，电池文件，仿真工况文件；
130.s2，选择目标车型的混合动力变速箱结构与驱动方式：通过按钮模块定义双电机：发动机两档，电机一档的混合动力总成，后驱模式；
131.s3选择目标车型所需分析的工况：动力性，经济性，耐久性能，热仿真任选其一，单击运行按钮开始仿真计算；
132.s4，仿真完成后选择对应的报告模板，点击报告生成按钮生成仿真报告并存档；
133.s5，输入不同的电机参数以及速比参数后进行仿真分析，比较各个方案间的整车性能差异以获得最优的适配电机与速比。
134.本领域技术人员容易理解，以上仅为本发明的较佳实施例而已，并不以限制本发明，凡在本发明的精神和原则下所做的任何修改、组合、替换、改进等均包含在本发明的保护范围之内。