基于车站灵活编组的城市地铁运行图编制方法及系统

1.本发明涉及城市轨道交通运维管理技术领域，具体涉及一种基于站内灵活编组的城市地铁运行图编制方法及系统。


背景技术：

2.在较长的轨道交通列车运行线路中，其乘客运输的需求在时间和空间上分布不均衡，例如，高峰期与平峰期、市区与郊区的客流量差异较大，采用现有的运营计划不能满足整条线路的客流需求，极易出现列车载客率过高或者过低的情况，导致乘客服务水平降低或者运营成本升高。具体表现在：一方面在高峰时段较大的客流下，易出现乘客在站台堆积的现象；在平峰时段较小的客流下，易出现列车满载率过低的现象。另一方面在一条线路的不同站其客流相差较大，同样也极易出现乘客在站台堆积或者列车满载率过低的现象。因此，传统的通过扩建地铁线路以及增大发车间隔方式，不仅会消耗大量的时间、人力、物力、财力，且降低乘客舒适度，无法有效同时解决站台乘客堆积和列车满载率过低的问题。
3.由于城市轨道交通运输能力与行车组织模式密切相关，采用固定编组方式(在列车的整个寿命周期内，其列车的编组长度都不变)或者混合编组方式(根据不同时间选取不同编组长度的列车运营，在高峰时段采用长编组列车、在平峰时段采用短编组列车)对不同客流分布的线路适应性较差，极易出现乘客在站台堆积、列车满载率过低的问题。
4.考虑到固定编组和混合编组下列车在运营过程中编组数无法改变，对于固定编组运营模式目前运营方通过在高峰期缩短列车之间的发车间隔来缓解乘客在站台堆积的问题，在平峰期增大列车之间的发车间隔来缓解列车满载率过低的问题。而对于混合编组运营模式目前运营方通过在高峰期采用长编组列车来缓解乘客在站台堆积的问题、在平峰期采用短编组列车的方式来降低运营方的成本。但由于受到轨道交通信号系统的局限性以及考虑到乘客的服务水平，列车之间的发车间隔不能无限地缩小或者增大，且无法有效缓解乘客空间分布不均衡的问题。
5.综上，现有的缓解客流在时间和空间上分布不均衡的方法，一方面受限于现有的轨道交通信号设备和无法同时兼顾降低运营成本和满足乘客的需求，即由于闭塞制式的存在使得列车之间的发车间隔不能过小，以及考虑到乘客的等待时间不能过于长，导致列车之间的间隔不能过大。另一方面不能同时缓解客流分布在时间和空间上都存在不均衡的情况，采用的混合编组方式仅仅是缓解了不同时间上客流分布不均衡的情况，能够在一定程度上使高峰时期乘客等待时间缩短以及提高平峰时期列车满载率，但是不能缓解客流在不同空间分布不均衡的问题。


技术实现要素：

6.本发明的目的在于提供一种基于车站灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法及系统，以解决上述背景技术中存在的至少一项技术问题。
7.为了实现上述目的，本发明采取了如下技术方案：
8.一方面，本发明提供一种基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法，包括：
9.基于列车线路在不同区段和时段的客流特征，调整灵活编组列车的编组数，通过表征编组中的前车到站时刻、前车出站时刻与后车的编组状态，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建灵活编组的列车运行图编制模型；
10.求解列车运行图编制模型，得到面向客流需求的灵活编组列车运行图。
11.优选的，构建灵活编组的列车运行图编制模型，包括：
12.线路中的列车集合表示为i＝{1,2,...,i}，车次编号用i表示，i∈i；车站集合表示为j＝{1,2,...,j}，车站编号用j表示，j∈j；车次i在车站j的出站时间和到站时间有如下关系：
[0013][0014][0015]
其中，表示停站时间，表示区间运行时间，up表示列车上行运行方向；
[0016]
所有列车在线路中进行全周转，包含上行和下行两个方向，下行列车运行至最后一站，即上行方向的第一站，后需要进行折返作业转换至上行方向继续运行，并衔接至一个新的上行车次，表述为：
[0017][0018][0019]
其中，r
turn,max
为最大折返作业时间，r
turn,min
为最小折返作业时间，r为足够大的正数，表示车次i1和i2衔接；dn表示列车下行运行方向。
[0020]
优选的，上行列车在进站时刻的编组状态用表示，表示车次i在车站j与车次i+1处于编组状态；列车在出站时刻的编组状态用表示，表示车次i在车站j与车次i+1处于编组状态；
[0021]
一个编队的最大编组数为n
max
，最多有连续n
max-1列车处于编组状态，可以表述为：
[0022][0023]
处于同一编队的所有列车，其到站时间和出站时间是相同的，但是未处于编组状态的两车次间不需要满足时间相同的关系，表述为：
[0024][0025][0026]
在两列车进行编组时，要求前车的停站时间在规定的范围内额外增加编组作业时间；在两列车进行解编时，要求后车的停站时间在规定的范围内额外增加解编作业时间，其公式表述为：
[0027]
[0028][0029]
其中，d为编组/解编作业额外需要的时间；表示上行方向车次i在车站j的停站时间；表示上行方向列车在车站j的最小停站时间；表示上行方向列车在车站j的最大停站时间。
[0030]
优选的，当两列车处于编组状态时，它们之间的运行间隔需要减少至0，两列车通过物理联挂的方式作为一个编队一起运行，此时的运行间隔计算如下式：
[0031][0032][0033]
其中h
min
和h
max
分别表示列车之间的最小运行间隔和最大运行间隔。
[0034]
为描述线路客流变化情况，有时间段集合m＝{1,2,...,m}，各时间段的编号为m；任何列车的出站时间一定落在某个时间段之内，可以描述为：
[0035][0036]
其中，为上行方向车站j在时间段m的结束时间，为整数变量，若则出站时间处于时间段m，否则
[0037]
优选的，通过对时间进行分段描述，并给出每一时间段的乘客到站率和下车率，可以描述乘客随时间变化的状态：
[0038]
新抵达站台的乘客数为前一车次i-1的出站时间至本车次i的出站时间之间，新到达车站j站台的全部乘客：
[0039][0040]
上车的乘客数被定义为车次i的到站时间至出站时间之间上车的全部乘客，可以计算为：
[0041][0042]
其中，t
cap
表示列车定员数，表示在车站j的乘客平均下车率；
[0043]
站台等待人数可以简单计算为前一车次发出后站台滞留的乘客数与本车次发出前新到达站台的乘客数之和减去本次列车上车乘客数，可以计算为：
[0044][0045]
位于列车上的乘客数可以计算为该车次到达该站乘客下车后的乘客数加上新登上列车的乘客数，可以表示为如下约束：
[0046][0047]
优选的，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数作为优化目标，目标函数为：
[0048][0049]
第二方面，本发明提供一种基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制系统，包括：
[0050]
构建模块，用于基于列车线路在不同区段和时段的客流特征，调整灵活编组列车的编组数，通过表征编组中的前车到站时刻、前车出站时刻与后车的编组状态，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建灵活编组的列车运行图编制模型；
[0051]
求解模块，用于求解列车运行图编制模型，得到面向客流需求的灵活编组列车运行图。
[0052]
第三方面，本发明提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质用于存储计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时，实现如上所述的基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法。
[0053]
第四方面，本发明提供一种计算机程序产品，包括计算机程序，所述计算机程序当在一个或多个处理器上运行时，用于实现如上所述的基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法。
[0054]
第五方面，本发明提供一种电子设备，包括：处理器、存储器以及计算机程序；其中，处理器与存储器连接，计算机程序被存储在存储器中，当电子设备运行时，所述处理器执行所述存储器存储的计算机程序，以使电子设备执行实现如上所述的基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法的指令。
[0055]
本发明有益效果：采用站内灵活编组的方式，针对地铁线路在不同区段和时段具有的客流特征，灵活调整列车的编组数；以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建基于站内灵活编组的列车运行图编制模型，绘制出的列车运行图作为参考，可以在减少运营成本的同时提高乘客服务水平。
[0056]
本发明附加方面的优点，将在下述的描述部分中更加明显的给出，或通过本发明的实践了解到。
附图说明
[0057]
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本
领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
[0058]
图1为本发明实施例所述的两列列车进行编组作业的流程示意图。
[0059]
图2为本发明实施例所述的两列列车进行解编作业的流程示意图。
[0060]
图3为本发明实施例所述的绘制完成的可变编组条件下的列车运行图。
具体实施方式
[0061]
下面详细叙述本发明的实施方式，所述实施方式的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过附图描述的实施方式是示例性的，仅用于解释本发明，而不能解释为对本发明的限制。
[0062]
本技术领域技术人员可以理解，除非另外定义，这里使用的所有术语(包括技术术语和科学术语)具有与本发明所属领域中的普通技术人员的一般理解相同的意义。
[0063]
还应该理解的是，诸如通用字典中定义的那些术语应该被理解为具有与现有技术的上下文中的意义一致的意义，并且除非像这里一样定义，不会用理想化或过于正式的含义来解释。
[0064]
本技术领域技术人员可以理解，除非特意声明，这里使用的单数形式“一”、“一个”、“所述”和“该”也可包括复数形式。应该进一步理解的是，本发明的说明书中使用的措辞“包括”是指存在所述特征、整数、步骤、操作、元件和/或组件，但是并不排除存在或添加一个或多个其他特征、整数、步骤、操作、元件和/或它们的组。
[0065]
在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。
[0066]
为便于理解本发明，下面结合附图以具体实施例对本发明作进一步解释说明，且具体实施例并不构成对本发明实施例的限定。
[0067]
本领域技术人员应该理解，附图只是实施例的示意图，附图中的部件并不一定是实施本发明所必须的。
[0068]
实施例1
[0069]
本实施例1提供一种基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制系统，该系统包括：
[0070]
构建模块，用于基于列车线路在不同区段和时段的客流特征，调整灵活编组列车的编组数，通过表征编组中的前车到站时刻、前车出站时刻与后车的编组状态，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建灵活编组的列车运行图编制模型；
[0071]
求解模块，用于求解列车运行图编制模型，得到面向客流需求的灵活编组列车运行图。
[0072]
本实施例1中，利用上述的系统实现了一种基于灵活编组的城市轨道交通列车运
行图编制方法，包括：
[0073]
使用构建模块，基于列车线路在不同区段和时段的客流特征，调整灵活编组列车的编组数，通过表征编组中的前车到站时刻、前车出站时刻与后车的编组状态，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建灵活编组的列车运行图编制模型；
[0074]
使用求解模块求解列车运行图编制模型，得到面向客流需求的灵活编组列车运行图。
[0075]
构建灵活编组的列车运行图编制模型，包括：
[0076]
线路中的列车集合表示为i＝{1,2,...,i}，车次编号用i表示，i∈i；车站集合表示为j＝{1,2,...,j}，车站编号用j表示，j∈j；车次i在车站j的出站时间和到站时间有如下关系：
[0077][0078][0079]
其中，表示停站时间，表示区间运行时间，up表示列车上行运行方向；
[0080]
所有列车在线路中进行全周转，包含上行和下行两个方向，下行列车运行至最后一站，即上行方向的第一站，后需要进行折返作业转换至上行方向继续运行，并衔接至一个新的上行车次，表述为：
[0081][0082][0083]
其中，r
turn,max
为最大折返作业时间，r
turn,min
为最小折返作业时间，r为正数，表示车次i1和i2衔接；dn表示列车下行运行方向。
[0084]
上行列车在进站时刻的编组状态用表示，表示车次i在车站j与车次i+1处于编组状态；列车在出站时刻的编组状态用表示，表示车次i在车站j与车次i+1处于编组状态；
[0085]
一个编队的最大编组数为n
max
，最多有连续n
max-1列车处于编组状态，可以表述为：
[0086][0087]
处于同一编队的所有列车，其到站时间和出站时间是相同的，但是未处于编组状态的两车次间不需要满足时间相同的关系，表述为：
[0088][0089][0090]
在两列车进行编组时，要求前车的停站时间在规定的范围内额外增加编组作业时间；在两列车进行解编时，要求后车的停站时间在规定的范围内额外增加解编作业时间，其公式表述为：
[0091][0092][0093]
其中，d为编组/解编作业额外需要的时间；表示上行方向车次i在车站j的停站时间；表示上行方向列车在车站j的最小停站时间；表示上行方向列车在车站j的最大停站时间。
[0094]
当两列车处于编组状态时，它们之间的运行间隔需要减少至0，两列车通过物理联挂的方式作为一个编队一起运行，此时的运行间隔计算如下式：
[0095][0096][0097]
为描述线路客流变化情况，有时间段集合m＝{1,2,...,m}，各时间段的编号为m；任何列车的出站时间一定落在某个时间段之内，可以描述为：
[0098][0099]
其中，为上行方向车站j在时间段m的结束时间，为整数变量，若则出站时间处于时间段m，否则
[0100]
通过对时间进行分段描述，并给出每一时间段的乘客到站率和下车率，可以描述乘客随时间变化的状态：
[0101]
新抵达站台的乘客数为前一车次i-1的出站时间至本车次i的出站时间之间，新到达车站j站台的全部乘客：
[0102][0103]
上车的乘客数被定义为车次i的到站时间至出站时间之间上车的全部乘客，可以计算为：
[0104][0105]
其中，t
cap
表示列车定员数，表示在车站j的乘客平均下车率；
[0106]
站台等待人数可以简单计算为前一车次发出后站台滞留的乘客数与本车次发出前新到达站台的乘客数之和减去本次列车上车乘客数，可以计算为：
[0107][0108]
位于列车上的乘客数可以计算为该车次到达该站乘客下车后的乘客数加上新登上列车的乘客数，可以表示为如下约束：
[0109][0110]
以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数作为优化目标，目标函数为：
[0111][0112]
实施例2
[0113]
本实施例2中，构建的一种基于站内灵活编组的列车运行图编制模型，绘制出的列车运行图。车站灵活编组是指针对地铁线路在不同区段具有的客流特征，将列车在某一车站进行拆分改编，形成两列或者两列以上的列车进入不同的运行线路或者到达不同的车站，或是两列或者两列以上的列车在某一车站进行联挂，形成一列列车的列车运行组织模式。
[0114]
该模式中重要的编组作业和解编作业流程可以描述为：
[0115]
(1)编组作业
[0116]
阶段1：被联挂列车准备阶段。被联挂列车(前车)优先到达车站，并在站内指定位置进行等待。
[0117]
阶段2：联挂列车准备阶段。联挂列车(后车)在站内已有列车的情况下仍被允许进入车站，并在与被联挂车辆相距一定安全距离处停车，等待信号和车辆完成准备工作。
[0118]
阶段3：联挂阶段。两车根据信号指令，开始编组作业。联挂列车须保持以低于车钩允许的碰撞速度低速碰撞被联挂列车，完成机械车钩联挂与电气车钩联挂。两列车完成数据装载，测试通过后信号系统地面设备将标记两车为一列车，联挂后列车的首尾重新建立通信。
[0119]
阶段4：发车阶段。列车自动监控系统(ats)将两列车各自的车次号并为一列新车次号，根据相应运行计划排列进路发车，继续投入运营。编组作业完成。具体的编组作业流程如图1所示。
[0120]
(2)解编作业
[0121]
阶段1：列车准备阶段。处于编组状态的列车进站，停至指定的解编位置，完成信号和车辆的准备工作。
[0122]
阶段2：解编阶段。列车根据信号指令断开电气车钩和和机械车钩，处于编组状态的列车拆分为前后两列列车。位置在前的为前车，位置在后的为后车，两车分别装载数据。
[0123]
阶段3：前车发车阶段。列车自动监控系统向两列车分别分发新的车次号，前车根据列车运行计划从车站先行发出，投入运营。
[0124]
阶段4：后车发车阶段。待前车发出一定时间后，在符合运行间隔的前提下，后车根据列车运行计划从车站发出，投入运营，解编作业完成。具体的解编作业流程如图2所示。
[0125]
通过建立优化模型可以计算站内灵活编组中列车编组状态变化，从而绘制出站内灵活编组的列车运行图。
[0126]
其模型构建方法如下所示：
[0127]
地铁线路中的列车集合表示为i＝{1,2,...,i}，车次编号用i表示，i∈i；车站集合表示为j＝{1,2,...,j}，车站编号用j表示，j∈j；车次i在车站j的出站时间和到站时间有如下关系：
[0128][0129][0130]
其中，表示停站时间，表示区间运行时间，up表示列车上行运行方向。
[0131]
本实施例2中，所有列车在线路中进行全周转，包含上行和下行两个方向，下行的建模方法与上行形式相同。
[0132]
下行列车运行至最后一站(上行方向第一站)后需要进行折返作业转换至上行方向继续运行，并衔接至一个新的上行车次，可以表述为
[0133][0134][0135]
其中，r
turn,max
为最大折返作业时间，r
turn,min
为最小折返作业时间，r为正数，表示车次i1和i2衔接；dn表示列车下行运行方向。
[0136]
上行列车在进站时刻的编组状态用表示，表示车次i在车站j与车次i+1处于编组状态；列车在出站时刻的编组状态用表示，表示车次i在车站j与车次i+1处于编组状态；
[0137]
一个编队的最大编组数为n
max
，最多有连续n
max-1列车处于编组状态，可以表述为：
[0138][0139]
处于同一编队的所有列车，其到站时间和出站时间是相同的，但是未处于编组状态的两车次间不需要满足时间相同的关系，表述为：
[0140][0141][0142]
在两列车进行编组时，要求前车的停站时间在规定的范围内额外增加编组作业时间；在两列车进行解编时，要求后车的停站时间在规定的范围内额外增加解编作业时间，其公式表述为：
[0143][0144][0145]
其中，d为编组/解编作业额外需要的时间；表示上行方向车次i在车站j的停站
时间；表示上行方向列车在车站j的最小停站时间；表示上行方向列车在车站j的最大停站时间。
[0146]
当两列车处于编组状态时，它们之间的运行间隔需要减少至0，两列车通过物理联挂的方式作为一个编队一起运行，此时的运行间隔计算如下式：
[0147][0148][0149]
为了更好的描述线路客流变化情况，有时间段集合m＝{1,2,...,m}，各时间段的编号为m；任何列车的出站时间一定落在某个时间段之内，可以描述为：
[0150][0151]
其中，为上行方向车站j在时间段m的结束时间，为整数变量，若则出站时间处于时间段m，否则
[0152]
通过对时间进行分段描述，并给出每一时间段的乘客到站率和下车率，可以描述乘客随时间变化的状态。
[0153]
新抵达站台的乘客数为前一车次i-1的出站时间至本车次i的出站时间之间，新到达车站j站台的全部乘客：
[0154][0155]
上车的乘客数被定义为车次i的到站时间至出站时间之间上车的全部乘客，可以计算为：
[0156][0157]
其中，t
cap
表示列车定员数，表示在车站j的乘客平均下车率；
[0158]
站台等待人数可以简单计算为前一车次发出后站台滞留的乘客数与本车次发出前新到达站台的乘客数之和减去本次列车上车乘客数，可以计算为：
[0159][0160]
位于列车上的乘客数可以计算为该车次到达该站乘客下车后的乘客数加上新登上列车的乘客数，可以表示为如下约束：
[0161][0162]
本实施例2中，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数作为优化目标，目标函数为：
[0163][0164]
关于可以表述列车编组状态的运行图绘制方法如图3所示。图中横轴表示时间，纵轴表示车站。为了能够展示出各车的运行状态，每个车站设置了两个边界，如图中的车站a需要a1站和a2站两条边界线来表示，位于两边界之间的车次都被认为处于站内。每一条斜线表示列车的最小编组单元；上端向右倾斜的线表示上行方向、上端向左倾斜的线表示下行方向。其中车次03和04在车站b编组为同一编队继续运行；车次05至18之中列车下行折返后与从车辆段发出的另一列车在车站a进行编组；车次19和20在上行方向以编队状态运行，并在车站c解编为两列独立车次各自折返至下行运行。
[0165]
实施例3
[0166]
本发明实施例3提供一种非暂态计算机可读存储介质，所述非暂态计算机可读存储介质用于存储计算机指令，所述计算机指令被处理器执行时，实现基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法，该方法包括：
[0167]
基于列车线路在不同区段和时段的客流特征，调整灵活编组列车的编组数，通过表征编组中的前车到站时刻、前车出站时刻与后车的编组状态，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建灵活编组的列车运行图编制模型；
[0168]
求解列车运行图编制模型，得到面向客流需求的灵活编组列车运行图。
[0169]
实施例4
[0170]
本发明实施例4提供一种计算机程序(产品)，包括计算机程序，所述计算机程序当在一个或多个处理器上运行时，用于实现基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法，该方法包括：
[0171]
基于列车线路在不同区段和时段的客流特征，调整灵活编组列车的编组数，通过表征编组中的前车到站时刻、前车出站时刻与后车的编组状态，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建灵活编组的列车运行图编制模型；
[0172]
求解列车运行图编制模型，得到面向客流需求的灵活编组列车运行图。
[0173]
实施例5
[0174]
本发明实施例5提供一种电子设备，包括：处理器、存储器以及计算机程序；其中，处理器与存储器连接，计算机程序被存储在存储器中，当电子设备运行时，所述处理器执行所述存储器存储的计算机程序，以使电子设备执行实现基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方法的指令，该方法包括：
[0175]
基于列车线路在不同区段和时段的客流特征，调整灵活编组列车的编组数，通过表征编组中的前车到站时刻、前车出站时刻与后车的编组状态，以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建灵活编组的列车运行图编制模型；
[0176]
求解列车运行图编制模型，得到面向客流需求的灵活编组列车运行图。
[0177]
综上所述，本发明实施例所述的基于灵活编组的城市轨道交通列车运行图编制方
法及系统，针对城市轨道交通线路在不同区段和时段具有的客流特征，灵活调整列车的编组数。且本技术以最小化车底运用数、最小化站内等待人数和最大化列车载客数为目标函数，构建的一种基于站内灵活编组的列车运行图编制模型，绘制出的列车运行图可以同时减少运营成本和提高乘客服务水平。
[0178]
本领域内的技术人员应明白，本发明的实施例可提供为方法、系统、或计算机程序产品。因此，本发明可采用完全硬件实施例、完全软件实施例、或结合软件和硬件方面的实施例的形式。而且，本发明可采用在一个或多个其中包含有计算机可用程序代码的计算机可用存储介质(包括但不限于磁盘存储器、cd-rom、光学存储器等)上实施的计算机程序产品的形式。
[0179]
本发明是参照根据本发明实施例的方法、设备(系统)、和计算机程序产品的流程图和/或方框图来描述的。应理解可由计算机程序指令实现流程图和/或方框图中的每一流程和/或方框、以及流程图和/或方框图中的流程和/或方框的结合。可提供这些计算机程序指令到通用计算机、专用计算机、嵌入式处理机或其他可编程数据处理设备的处理器以产生一个机器，使得通过计算机或其他可编程数据处理设备的处理器执行的指令产生用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的装置。
[0180]
这些计算机程序指令也可存储在能引导计算机或其他可编程数据处理设备以特定方式工作的计算机可读存储器中，使得存储在该计算机可读存储器中的指令产生包括指令装置的制造品，该指令装置实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能。
[0181]
这些计算机程序指令也可装载到计算机或其他可编程数据处理设备上，在计算机或其他可编程设备上执行一系列操作步骤以产生计算机实现的处理，从而在计算机或其他可编程设备上执行的指令提供用于实现在流程图一个流程或多个流程和/或方框图一个方框或多个方框中指定的功能的步骤。
[0182]
上述虽然结合附图对本发明的具体实施方式进行了描述，但并非对本发明保护范围的限制，所属领域技术人员应该明白，在本发明公开的技术方案的基础上，本领域技术人员在不需要付出创造性劳动即可做出的各种修改或变形，都应涵盖在本发明的保护范围之内。