一种行人保护主被动一体化评价方法与流程

本发明涉及汽车安全，具体为一种行人保护主被动一体化评价方法。

背景技术：

1、随着人们生活水平和出行需求的提高，汽车的保有量不断提高，汽车与行人的碰撞事故也时有发生，在碰撞事故中主要是行人的头部和腿部受伤占比较大。为了减少行人的伤亡，世界各国推出了行人保护法规，对汽车的前部结构设计和构造提出了一定的考核要求，在考核中采用头锤冲击器和腿锤冲击器以40km/h的速度撞击汽车前端结构来模拟实际事故，用冲击器的损伤指标来反映人体的损伤情况，从而判断汽车的前部结构设计和构造是否符合考核要求。

2、随着汽车智能化技术的发展，汽车紧急制动(aeb)技术的识别率和装配率不断提高，汽车与行人的碰撞事故的伤亡率有所降低，因为在实际碰撞事故中，装配有aeb功能的汽车在不同场景中能识别到行人的运动情况并提前减速，从而减轻行人的伤亡。

3、因此现在的汽车(设置了aeb)测评需要进行主动安全(aeb和场景考核)和被动安全(冲击器碰撞车辆前部)的评价。但是现有的保护法规和测评体系中，主动安全和被动安全是分开评价的，分开评价的方式存在一些问题，如：没有考虑aeb实际安全收益，也没有考虑到减速后对被动安全的影响，而这些变化可能会导致对汽车前部结构和智能安全系统设计提出新的要求。

4、综上，目前的评价方法没有结合实际碰撞事故的发生情况，测评维度单一，评价科学性和合理性有待提升，因此现在急需一种行人保护主被动一体化评价方法，能将主动安全和被动安全结合进行评价，符合实际碰撞事故的发生情况，扩充评价维度，提高科学性和合理性，以更好地推动汽车相关安全技术的进步和降低行人的伤亡风险。

技术实现思路

1、本发明意在提供一种行人保护主被动一体化评价方法，能将主动安全和被动安全结合进行评价，符合实际碰撞事故的发生情况，扩充评价维度，提高评价的科学性和合理性，以更好地推动汽车相关安全技术的进步和降低行人的伤亡风险。

2、本发明提供如下基础方案：一种行人保护主被动一体化评价方法，包括如下内容：

3、s1、获取被动安全评价指标，构建合成损伤风险和速度的评估模型；其中被动安全评价指标，包括：不同速度分段下头部和腿部的碰撞区域的概率分布系数、各个碰撞区域头部和腿部的损伤指标与速度的关系、头部和腿部的损伤指标对应风险关系和头部和腿部的损伤权重系数；

4、s2、进行若干场景的aeb实车试验，获取汽车的初始速度和碰撞行人假人时的碰撞速度；

5、s3、获取每个场景发送的相对占比，构建每个场景的发生权重系数；

6、s4、根据评估模型和发生权重系数，获取所有场景的初始速度的合成损伤风险和碰撞速度的合成损伤风险；

7、s5、根据初始速度的合成损伤风险和碰撞速度的合成损伤风险，进行汽车aeb实际效能评价。

8、进一步，所述s1，包括：

9、s101、获取不同速度分段下行人的头部和腿部的碰撞区域的碰撞概率，构建头部和腿部的碰撞区域的概率分布系数；

10、s102、获取头锤冲击器和腿锤冲击器的损伤指标与速度的关系，构建各个碰撞区域头部和腿部的损伤指标与速度的关系；

11、s103、获取头部和腿部的损伤指标的对应风险，构建头部和腿部的损伤指标对应风险关系；

12、s104、获取头部和腿部的在各损伤指标下的损伤占比，构建头部和腿部的损伤权重系数：ch和cl；

13、s105、根据概率分布系数、损伤指标与速度的关系、损伤指标风险评估模型和损伤权重系数，构建合成损伤风险和速度的评估模型。

14、进一步，所述s101，包括：

15、获取汽车和行人碰撞的事故，通过汽车和行人碰撞的事故，获取汽车和行人碰撞时腿部和头部的碰撞区域；

16、通过事故统计，获取不同速度分段下行人的头部和腿部的碰撞区域的碰撞概率，构建不同速度分段下的头部和腿部的每个碰撞区域的概率分布系数：

17、在每个速度分段下每个头部的碰撞区域的概率分布系数为phi(v)；

18、在每个速度分段下每个腿部的碰撞区域的概率分布系数为pli(v)；

19、在任一速度分段下，所有头部的碰撞区域的概率分布其中i为第i个碰撞区域，n为碰撞区域的总个数。

20、进一步，所述s102，包括：通过物理试验或者仿真方法，在实车或者车辆模型上对应的不同碰撞区域获取头锤冲击器的头部损伤指标hic、腿锤冲击器的损伤指标胫骨弯矩和膝关节韧带拉伸量在不同速度分段下的响应，建立损伤指标与速度的关系函数:hic值hic＝xhi(v)、胫骨弯矩m＝xmi(v)、韧带拉伸量l＝xli(v)。

21、进一步，所述s103，包括：通过头部和腿部尸体试验，获取人体头部和腿部的损伤指标对应风险，构建头部和腿部的损伤指标对应风险函数关系：

22、头部的损伤指标对应风险函数关系：

23、腿部的损伤指标对应风险函数关系：fm(x)＝1-exp[-exp(5.77458×ln(m)-34.51175)]；

24、

25、进一步，所述合成损伤风险和速度的评估模型为：

26、

27、其中f(v)为合成损伤风险。

28、进一步，所述场景，包括：场景包括：cpna、cpfoa和cpla。

29、进一步，所述s3，包括：通过事故统计，获取每个场景的发生的相对占比，构建每个场景的发生权重系数wj，其中为第j个场景。

30、进一步，所述s4，包括：

31、aeb实车试验的所有场景k的初始速度vio的合成损伤风险

32、aeb实车试验的所有场景k的碰撞速度vit的合成损伤风险

33、进一步，所述汽车aeb实际效能评价为：δ＝(f0-ft)/f0。

34、本方案的有益效果：本方案中会先构建被动安全测评中合成损伤风险和速度的评估模型，具体地，通过真实的事故统计，获取汽车和行人碰撞时腿部和头部的碰撞区域，及其碰撞概率，从而构建不同速度分段下的头部和腿部的每个碰撞区域的概率分布系数；通过物理试验或者仿真方法，获取被动安全测评中头锤冲击器和腿锤冲击器的损伤指标与速度的关系，构建各个碰撞区域头部和腿部的损伤指标与速度的关系；通过头部和腿部尸体试验，获取人体头部和腿部的损伤指标对应风险，构建头部和腿部的损伤指标对应风险函数关系：通过事故统计，获取行人的头部和腿部的损伤占比，建立头部和腿部的损伤权重系数；

35、通过获取的上述被动安全评价指标，构建合成损伤风险和速度的评估模型，该模型能评估合成损伤风险和速度的关系，且其中结合了碰撞区域及其概率分布，损伤指标及其对应风险，以及损伤权重，从而能准确评估不同速度下，被动安全测试中的合成损伤风险；

36、然后将评估模型引入aeb实车试验中，并且考虑每个场景的发生权重，来获取所有场景的初始速度的合成损伤风险和碰撞速度的合成损伤风险；

37、最后根据初始速度的合成损伤风险和碰撞速度的合成损伤风险，进行汽车aeb实际效能评价：δ＝(f0-ft)/f0，获取的评价结果是结合了被动安全和主动安全技术的评价结果，考虑了实际碰撞事故的发生特点，符合实际碰撞事故的发生情况。相较于传统的评价方法，本方案扩充了评价维度，提高评价的科学性和合理性，能更好地推动汽车相关安全技术的进步和降低行人的伤亡风险。