本发明涉及一种防撞系统，进一步详细而言，涉及一种能防止后续车向我方车辆的碰撞的防撞系统。
背景技术：
现有的防撞系统进行如下动作：在我方车辆与后续车的车间距较窄的情况下、后续车急速接近我方车辆的情况下等，从我方车辆向后续车发出警告，唤起后续车的驾驶员的注意。由此，促使后续车进行充分地确保与我方车辆的车间距等适当的对应，能将后续车向我方车辆的碰撞事故防患于未然。作为该现有的防撞系统，已知有专利文献1～3中记载的技术。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：日本特开平4-54600号公报
专利文献2：日本特开2009-90718号公报
专利文献3：日本特开2011-255863号公报
技术实现要素：
发明要解决的问题
本发明的目的在于提供一种能防止后续车向我方车辆的碰撞的防撞系统。
技术方案
为了达到上述目的，本发明的防撞系统是防止后续车对我方车辆的碰撞的防撞系统，其特征在于，具备：传感器单元，获得对所述我方车辆的举动造成影响的规定的信息；警告装置，向所述后续车发出警告；以及控制装置，控制所述警告装置的动作，且所述控制装置对表示数值越大越容易发生由于所述我方车辆的举动而使所述后续车向我方车辆的碰撞的碰撞危险度X进行定义，对表示数值越大，所述我方车辆与所述后续车的车间距越窄或者相对速度越大的接近度Pr进行定义，基于所述传感器单元的输出信号，计算出所述碰撞危险度X、所述碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt以及所述接近度Pr，在所述碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa具有ΔX/Δt<Kxa的关系的情况下，将所述碰撞危险度X与规定的阈值Kx具有Kx≤X的关系并且所述接近度Pr与第一阈值Kpr具有Kpr≤Pr的关系作为条件，使所述警告装置动作，且在所述碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与所述阈值Kxa具有Kxa≤ΔX/Δt的关系的情况下，将所述接近度Pr的所述第一阈值Kpr变更为更低的第二阈值Kpr’，将所述碰撞危险度X与所述阈值Kx具有Kx≤X的关系并且所述接近度Pr与所述第二阈值Kpr’具有Kpr’≤Pr的关系作为条件，使所述警告装置动作。
发明效果
在本发明的防撞系统中，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况下，接近度Pr的阈值被变更为比第一阈值Kpr低的第二阈值Kpr’，使用该第二阈值Kpr’判定警告动作的实施条件。如此一来，在较早的阶段实施向后续车的警告，因此能使后续车的驾驶员从容地对应。由此，具有会更有效地抑制后续车向我方车辆的碰撞事故的优点。
附图说明
图1是表示本发明的实施方式的防撞系统的构成图。
图2是表示图1所示的防撞系统的作用的流程图。
图3是表示图1所示的防撞系统的作用的说明图。
图4是表示图1所示的防撞系统的作用的说明图。
图5是表示图1所示的防撞系统的作用的说明图。
图6是表示图2所示的防撞系统的改进例的说明图。
图7是表示图2所示的防撞系统的改进例的说明图。
图8是表示图2所示的防撞系统的改进例的说明图。
具体实施方式
以下，参照附图详细地说明本发明。需要说明的是，本发明不受该实施方式的限定。此外，该实施方式的构成要素包含维持发明的统一性并且能且明显可进行置换的要素。此外，该实施方式中记载的多个改进例，能在本领域技术人员显而易见的范围内进行任意组合。
[防撞系统]
图1是表示本发明的实施方式的防撞系统的构成图。该图示意地表示搭载于车辆(我方车辆10)的防撞系统的构成。
防撞系统1是以下系统：在后续车20(参照图4)相对于我方车辆10接近时，通过在规定条件下警告后续车20，唤起后续车20的驾驶员的注意，防止后续车20对我方车辆10的碰撞。该防撞系统1主要应用于在一般柏油路行驶的轿车、卡车、公交车等车辆。在此，将我方车辆10为搭载了ABS(Antilock Brake System：防抱死制动系统)控制系统的四轮汽车的情况作为一个例子进行说明。
需要说明的是，后续车是相对于我方车辆的行驶路径在同一车道行驶的后方车辆，包括四轮车以及两轮车这双方。此外，后续车并不限于在我方车辆的正后方行驶的后方车辆，还包括在该后续车辆的后方行驶的车辆。例如，通过对在我方车辆的正后方行驶的后续车和在其后方行驶一台或者多台后续车分别发出上述警告，能防止后续者彼此的碰撞，即所谓的连环碰撞事故。
我方车辆10具备制动装置2、传感器单元3、警告装置4以及控制装置5(参照图1)。
制动装置2是对各车轮11FR～11RL(左侧前轮11FL、右侧前轮11FR、左侧后轮11RL以及右侧后轮11RR)控制制动力的装置，具有液压回路21、轮缸22FR～22RL、刹车踏板23以及制动主缸24。液压回路21由存储器、油泵、液压保持阀、液压减压阀等构成(省略图示)。
传感器单元3具备用于获得对我方车辆10的举动造成影响的规定的信息的各种传感器。这些传感器被分类为我方车辆传感器、周边车传感器以及周边环境传感器。
我方车辆传感器是获得对我方车辆10的举动造成直接的影响的信息的传感器，特别是由获得我方车辆10的车辆状态量的车辆状态量传感器31和获得装接于我方车辆10的各轮胎的轮胎状态量的轮胎状态量传感器32构成。
车辆状态量传感器31例如是分别检测各车轮11FR～11RL的车轮速度的车轮速度传感器，包括：检测我方车辆10的车体速度的车体速度传感器、检测我方车辆10的前后加速度的前后加速度传感器、检测我方车辆10的横加速度的横加速度传感器、检测我方车辆10的横摆率的横摆率传感器、检测我方车辆10的转向角的转向角传感器、检测我方车辆10的油门开度的油门开度传感器、检测我方车辆10的刹车踏板23的踏力的刹车踏力传感器、检测节流阀的开度的节流阀开度传感器等。
轮胎状态量传感器32例如包括：变形传感器，在装接于车轮11FR～11RL的轮胎的规定位置装配，并计量轮胎的变形量；振动传感器，计量轮胎的振动等级；声压传感器，计量轮胎内部的声压等级；气压传感器，计量轮胎的气压等。
周边车传感器是获得与在我方车辆10的周边行驶的周边车(例如，后续车、前方车以及侧方车)相关的信息的传感器。例如，后续车的鲁莽驾驶、前方车的紧急制动、侧方车的并入动作等对我方车辆10的举动造成的影响较大。周边车传感器由以下构成：获得上述的后续车的信息的后续车传感器33、获得相对于我方车辆的行驶路径在同一车道行驶的前方车的信息的前方车传感器34以及获得在与我方车辆的行驶路径邻接的车道行驶的侧方车的信息的侧方车传感器35。这些周边车传感器33～35能采用计量我方车辆10与周边车的车间距或者相对速度的车间距传感器或者相对速度传感器。所述车间距传感器或者相对速度传感器例如包括毫米波雷达、红外线雷达、多普勒雷达等，从我方车辆10向周边车照射传感器信号，并接收来自收周边车的反射波，输出对应于我方车辆10与周边车的车间距或者相对速度的信号。此外，作为周边车传感器，也可以采用获得周边车的图像信息的图像传感器。所述图像传感器搭载于我方车辆10来拍摄周边车，并输出周边车的拍摄数据。通过对该拍摄数据进行图像处理，能解析周边车的举动、相对于我方车辆10的接近度。
周边环境传感器是获得与我方车辆10的周边环境相关的信息的传感器。周边环境传感器例如包括计量我方车辆10的行驶路径的路面状态(例如，路面的干燥指数Dr)的路面传感器36、计量我方车辆10的行驶路径的照度L的照度传感器37、计量我方车辆10的行驶路径的雾浓度F的雾浓度传感器38等。这些传感器能采用已知的传感器。所述行驶路径的路面状态、照度L、雾浓度F等对我方车辆10的举动造成的影响较大。
警告装置4是从我方车辆10向后续车20发出警告的装置。作为警告装置4，例如能采用设置于能从后续车20视觉确认的位置(例如，我方车辆10的后部)的灯单元41(参照图1)、向我方车辆10的后方输出声音的扬声器单元(省略图示)、设置于能从后续车20视觉确认的位置并标识文字、图形、记号等的显示单元(省略图示)等。对于所述灯单元41或者扬声器单元，通过灯单元41的警告性的点亮动作、扬声器单元的警告性的声音输出或者由显示单元实现的规定的警告信息的显示，进行从我方车辆10向后续车20的警告。
此外，作为警告装置4，能采用实现我方车辆10与后续车20之间的车车间通信的车车间通信单元。车车间通信单元由搭载于我方车辆10的通信机42(参照图1)和搭载于后续车20的通信机201(参照后述的图4)构成。在该防撞系统1中，我方车辆10的通信机42主要作为发送器发挥功能，后续车20的通信机201主要作为接收机发挥功能。然后，通过我方车辆10的通信机42向后续车20的通信机201发送与警告相关的规定的信息，进行从我方车辆10向后续车20的警告。需要说明的是，后续车20的通信机201既可以是搭载于后续车20的专用的车车间通信单元的通信机，例如也可以是被带入后续车20的便携信息终端(例如，安装了车车间通信用应用程序的智能手机、平板终端等)。
此外，警告装置4也可以是搭载于我方车辆10的既存的灯单元。作为所述灯单元，例如能采用装备于我方车辆10的后部左右的后组合灯43。后组合灯包括停车灯、尾灯、转向灯、倒车灯等。对于所述后组合灯43，例如通过后部左右的转向灯同时进行闪烁动作，进行从我方车辆10向后续车20的警告。
控制装置5例如是ECU(Electrical Control Unit：电控单元)，基于传感器单元3的输出信号总括地控制制动装置2以及警告装置4的动作。该控制装置5例如具备CPU(Central Processing Unit：中央处理单元)、ROM(Read-Only Memory：只读存储器)、RAM(Random-Access Memory：随机存取存储器)等，此外，具备存储规定的信息(例如，控制程序、控制映射图、阈值以及设定值等)的存储部(省略图示)。此外，控制装置5具备后述的碰撞危险度计算部51、碰撞危险度变化量计算部52、后续车接近度计算部53、阈值变更条件判定部54、单独变更条件判定部55、变更禁止条件判定部56、阈值设定部57、碰撞危险度判定部58、后续车接近度判定部59以及警告装置控制部510。具体而言，控制装置5的CPU通过从存储部读取各种控制程序并执行，会实现这些功能。
[后续车对我方车辆的碰撞的防止]
在通常的车辆制动时，当由我方车辆10的驾驶员踩踏刹车踏板23时，其踏入量经由制动主缸24被传递至液压回路21。如此一来，液压回路21根据刹车踏板23的踏入量，调整各轮缸22FR～22RL的流体压力。由此，各轮缸22FR～22RL被驱动，各车轮11FR～11RL被赋予制动力。此外，通过刹车踏板23的踩踏动作，后组合灯43的制动器灯点亮。由此，通知后续车20的驾驶员：我方车辆10的制动器在工作中，会唤起后续车20的驾驶员的注意，会防止后续车20向我方车辆10的碰撞事故。
但是，无论以上所述如何，在我方车辆10的紧急制动时、视野恶劣的状况下，都存在易于发生后续车20向我方车辆10的碰撞事故的倾向。
因此，该防撞系统1在我方车辆10与后续车20的车间距较窄的情况下、后续车20急速接近我方车辆10的情况下，在规定条件下，从我方车辆10向后续车20发出警告。由此，会唤起后续车20的驾驶员的注意，通过后续车20的驾驶员进行充分地确保与我方车辆10的车间距等适当的对应，会防止后续车20向我方车辆10的碰撞事故于未然。以下，说明防撞系统1的具体的作用。
图2是表示图1所示的防撞系统的作用的流程图。以下，沿图2的流程图说明防撞系统1的作用。
在步骤ST01中，控制装置5获得传感器单元3的各种传感器31～38的输出信号。即，在我方车辆10行驶时，各种传感器31～38在规定的采样周期计量与我方车辆10的车辆状态量以及轮胎状态量相关的信息、与我方车辆10的周边车(例如，后续车、前方车以及侧方车)相关的信息以及与我方车辆10的行驶路径的路面状态、周边环境(例如，照度、雾浓度)相关的信息，控制装置5实时地获得来自各种传感器31～38的输出信号。在该步骤ST01之后，进入步骤ST02。
在步骤ST02中，控制装置5的碰撞危险度计算部51基于各种传感器31～38的输出信号，计算出碰撞危险度X。碰撞危险度X是表示数值越大越容易发生由于我方车辆10的举动而使后续车20向我方车辆10的碰撞的指数。作为对所述后续车20的碰撞造成影响的我方车辆10的举动，例如，假定我方车辆10的紧急制动、紧急减速、紧急转向、打滑等。碰撞危险度X基于包括对我方车辆10的举动造成影响的参数的规定的计算式被计算出。以后叙述碰撞危险度X的具体例子。在该步骤ST02之后，进入步骤ST03。
在步骤ST03中，控制装置5的碰撞危险度变化量计算部52基于各种传感器31～38的输出信号，计算出碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt。变化量ΔX/Δt被定义为规定的采样期间Δt内的碰撞危险度ΔX的变化量。变化量ΔX/Δt越大，表示碰撞危险度X越急速增大，我方车辆10的行驶状况越急速变化。因此，可以说在所述行驶状况下，与变化量ΔX/Δt较小的情况相比，处于易于发生后续车20向我方车辆10的碰撞的状况。在该步骤ST03之后，进入步骤ST04。
在步骤ST04中，控制装置5的后续车接近度计算部53计算出后续车20相对于我方车辆10的接近度Pr。接近度Pr是相当于我方车辆10与后续车20的车间距或者相对速度的数值，其数值越大意味着我方车辆10与后续车20的车间距越窄，或者后续车20相对于我方车辆10的接近速度越快。例如，在后续车传感器33是车间距传感器或者相对速度传感器的情况下，控制装置5的后续车接近度计算部53换算这些传感器的输出信号并计算出后续车20的接近度Pr。此外，在后续车传感器33是拍摄我方车辆10的后方的图像传感器的情况下，控制装置5通过对图像传感器的输出信号进行图像处理并提取与后续车20相关的图像信息，并比较多个采样时刻的后续车20的图像信息，计算出后续车20的接近度Pr。在该步骤ST04之后，进入步骤ST05。
在步骤ST05中，控制装置5的阈值变更条件判定部54判定碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa是否具有Kxa≤ΔX/Δt的关系。在Kxa≤ΔX/Δt的情况下，表示碰撞危险度X急速增大，我方车辆10的行驶状况急剧地变化。另一方面，在ΔX/Δt<Kxa的情况下，表示碰撞危险度X稳定，我方车辆10的行驶状况的变化较小。因此，可以说明Kxa≤ΔX/Δt的情况与ΔX/Δt<Kxa的情况相比，处于易于发生后续车20向我方车辆10的碰撞的状况。在该步骤ST05中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST11，在进行否定判定的情况下进入步骤ST06。
在步骤ST06中，控制装置5的单独变更条件判定部55判定规定的单独变更条件是否成立。单独变更条件即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(步骤ST05的否定判定)下，也规定应将接近度Pr的阈值较低地设定(后述步骤ST12)的条件。此外，单独变更条件既可以被定义为包括碰撞危险度X的一部分的参数，也可以与碰撞危险度X分开定义。以后叙述单独变更条件的具体例子。在该步骤ST06中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST12，在进行否定判定的情况下进入步骤ST07。
在步骤ST07中，控制装置5的阈值变更条件判定部54判定将上次的阈值的最终变更时(后述的步骤ST12以及ST13)作为起点的经过时间T与规定的阈值Ta是否具有Ta≤T的关系。阈值Ta被定义为维持被变更的阈值的设定(步骤ST12)的优选期间。在该步骤ST07中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST14，在进行否定判定的情况下进入步骤ST08。
在步骤ST08中，控制装置5的阈值设定部57设定规定的第一阈值Kx、Kpr。此外，通过后述的步骤ST12，在第二阈值Kpr’被设定的情况下，使该第二阈值Kpr’返回至作为初始值的第一阈值Kpr。第一阈值Kx、Kpr用于后述的碰撞危险度X以及后续车20的接近度Pr的判定(步骤ST09以及ST10)。在该步骤ST08之后，进入步骤ST09。
在步骤ST09中，控制装置5的碰撞危险度判定部58判定碰撞危险度X与第一阈值Kx是否具有Kx≤X的关系。在Kx≤X的情况下，可以说碰撞危险度X较大，处于易于发生后续车20向我方车辆10的碰撞的状况。在该步骤ST09中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST10，在进行否定判定的情况下进入步骤ST17。
在步骤ST10中，控制装置5的后续车接近度判定部59判定后续车20的接近度Pr与第一阈值Kpr是否具有Kpr≤Pr的关系。在Kpr≤Pr的情况下，可以说我方车辆10与后续车20的车间距较窄，或者后续车20相对于我方车辆10的接近速度较快，因此处于易于发生后续车20向我方车辆10的碰撞事故的状况。在该步骤ST10中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST16，在进行否定判定的情况下进入步骤ST17。
在步骤ST11中，控制装置5的变更禁止条件判定部56判定规定的变更禁止条件是否成立。变更禁止条件即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况(步骤ST05的肯定判定)下，也规定优选不变更后续车20的接近度Pr的阈值(后述的步骤ST12)的情况的条件。以后叙述变更禁止条件的具体例子。在该步骤ST11中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST07，在进行否定判定的情况下进入步骤ST12。
在步骤ST12中，控制装置5的阈值设定部57将接近度Pr的第一阈值Kpr变更为规定的第二阈值Kpr’。第二阈值Kpr’设定为与作为初始值的第一阈值Kpr相比，易于实施向后述的后续车20的警告。具体而言，接近度Pr的第二阈值Kpr’设定为比第一阈值Kpr小。在该步骤ST12之后，进入步骤ST13。
在步骤ST13中，控制装置5的阈值设定部57重置计时器的时间T。数值T表示将阈值的变更时(步骤ST12)作为起点的经过时间T。在该步骤ST13之后，进入步骤ST14。
在步骤ST14中，控制装置5的碰撞危险度判定部58判定碰撞危险度X与第一阈值Kx是否具有Kx≤X的关系。在Kx≤X的情况下，可以说碰撞危险度X较大，处于易于发生后续车20向我方车辆10的碰撞的状况。在该步骤ST14中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST15，在进行否定判定的情况下进入步骤ST17。
在步骤ST15中，控制装置5的后续车接近度判定部59判定后续车20的接近度Pr与被变更的第二阈值Kpr’是否具有Kpr’≤Pr的关系。如上所述，第二阈值Kpr’设定为比作为初始值的第一阈值Kpr小(Kpr’<Kpr)，并易于实施向后述的后续车20的警告。因此，使用了第二阈值Kpr’的判定条件(Kpr’≤Pr)比使用了第一阈值Kpr的判定条件(步骤ST10的Kpr≤Pr)易于成立。在该步骤ST15中，在进行肯定判定的情况下进入步骤ST16，在进行否定判定的情况下进入步骤ST17。
在步骤ST16中，控制装置5的警告装置控制部510使警告装置4工作。由此，实施从我方车辆10向后续车20的警告，会唤起后续车20的驾驶员的注意，会防止后续车20向我方车辆10的碰撞事故于未然。在该步骤ST16之后，返回至步骤ST01。
在步骤ST17中，控制装置5的警告装置控制部510使警告装置4的动作停止。由此，从我方车辆10向后续车20的警告结束，返回至初始状态。在该步骤ST17之后，返回至步骤ST01。
一般在车辆行驶时，当碰撞危险度X变为规定的阈值以上时，我方车辆10的举动变得不稳定，成为易于发生后续车20向我方车辆10的碰撞事故的状况。因此，作为防撞系统1的基本作用，将后续车20的接近度Pr超过规定的阈值作为条件，驱动警告装置4，实施从我方车辆10向后续车20的警告。由此，会唤起后续车20的驾驶员的注意，会防止后续车20的碰撞事故于未然。
在此，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)，我方车辆10的行驶状况的变化较小，碰撞危险度X缓慢地增加。在该情况下，后续车20的驾驶员从容地识别出碰撞危险度X的升高，能保持充分的注意力进行驾驶以免发生向我方车辆10的碰撞事故。因此，在所述情况下，使用初始设定的第一阈值Kx、Kpr判定警告装置4的动作条件(步骤ST09以及ST10)。
另一方面，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)下，我方车辆10的行驶状况的变化较大，因此碰撞危险度X可能会急速增大并在短时间内超过阈值。因此，即使在后续车20的驾驶员未来得及识别出碰撞危险性而进行了从我方车辆10向后续车20的警告的情况下，后续车20的驾驶员的对应也可能会延迟。因此，在所述情况下，接近度Pr的阈值被变更为比第一阈值Kpr低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)，使用该第二阈值Kpr’，判定警告动作的实施条件(步骤ST14以及ST15)。如此一来，在较早的阶段实施向后续车20的警告，因此后续车20的驾驶员能从容地对应。由此，会更有效地抑制后续车20向我方车辆10的碰撞事故。
需要说明的是，在上述的构成中，在碰撞危险度X较小的情况(步骤ST09的否定判定、步骤ST14的否定判定)以及后续车20的接近度Pr较小的情况(步骤ST10的否定判定、步骤ST15的否定判定)中的至少一方的条件成立的情况下，警告装置4停止(步骤ST17)，从我方车辆10向后续车20的警告被禁止。由此，会抑制从我方车辆10向后续车20的警告的乱发送，会降低后续车20的驾驶员的不协调感、厌烦感。[碰撞危险度的设定的具体例子]
图3～图5是表示图1所示的防撞系统的作用的说明图。在这些图中，图3表示碰撞危险度X具有打滑率作为参数的情况下的时序图。此外，图4表示通常时的警告动作，图5表示警告动作早期进行的情况。
在车辆行驶时，我方车辆10的行驶路径的路面状态有时急剧地变化。例如，在高速公路上等高速行驶时，由于天气、气温在行驶区域内不同，行驶路径的路面状况有时急剧地变化。此外，在通过隧道时、天气急速变化时等，行驶路径的路面状态有时也急剧地变化。在这些情况下，碰撞危险度X急速上升，可能会使我方车辆的行驶状态突然不稳定，因此优选在较早的阶段实施对后续车20的警告。
例如，如图3所示，考虑我方车辆10的行驶中的路面从干燥路面急速变化为湿滑路面的情况。此外，碰撞危险度X具有我方车辆10的车轮的打滑率、行驶路径的路面摩擦系数的推定值以及表示行驶路径的路面状态的指数(例如，干燥指数或者湿滑指数)中的至少一个作为参数。在此，说明碰撞危险度X具有打滑率作为参数的情况。
车轮的打滑率一般使用车体速度Vv以及车轮速度Vw，被定义为打滑率S＝(Vv-Vw)/Vv。因此，例如，能基于计量各车轮11FR～11RL的车轮速度的车轮速度传感器以及计量我方车辆10的车体速度的车体速度传感器的输出信号，容易地计算打滑率。当车轮的打滑率增加时，我方车辆10的举动变得不稳定，因此存在碰撞危险度X增加的倾向。
路面摩擦系数的推定值能在本领域技术人员自明的范围内任意地选择并采用已知的推定逻辑。例如，能基于上述的车轮的打滑率计算路面摩擦系数的推定值。一般地，打滑率越大，路面摩擦系数存在越低的倾向。作为所述已知技术，例如已知日本特开2004-25907号公报中记载的技术。当路面摩擦系数增加时，我方车辆10的举动变得不稳定，因此碰撞危险度X存在增加的倾向。
表示行驶路径的路面状态的指数例如能由表示干燥路面上的干燥度指数、表示湿滑路面上的湿润度的指数等定义。此外，表示所述路面状态的指数例如以扫描路面上的方式照射激光，获得与路面上的各照射点对应的反射强度值，能通过使用该反射强度值来定义。作为所述已知技术，例如已知WO2014189059号公报中记载的技术。当路面的干燥度降低，湿润度增加时，我方车辆10的举动变得不稳定，因此碰撞危险度X存在增加的倾向。
如图3(a)、(b)所示，当我方车辆10的行驶路径从干燥路面变化为湿滑路面时，打滑率降低，碰撞危险度X增加。然后，当路面状态完全变为湿滑路面，碰撞危险度X充分地增加并超过阈值Kx时，我方车辆10的举动变得不稳定。因此，将后续车20的接近度Pr超过规定的阈值作为条件，实施向后续车20的警告。由此，会唤起后续车20的驾驶员的注意，会防止后续车20向我方车辆10的碰撞。
在此，在路面状态的变化缓慢的情况下，例如在天气逐渐地恶化，打滑率缓慢地降低的状态下，碰撞危险度X缓慢地增加，碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt也较小(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)。在该情况下，后续车20的驾驶员从容地识别出路面状况的恶化，能保持充分的注意力进行驾驶以免发生向我方车辆10的碰撞事故。因此，在所述情况下，使用初始设定的第一阈值Kx、Kpr判定警告装置4的动作条件(步骤ST09以及ST10)。
另一方面，在车辆行驶时，有时路面状态从干燥路面向湿滑路面急速变化。例如，假定在高速公路(autobahn)高速行驶时突然进入雨天地域的情况、行驶中刮起暴风的情况、车辆穿过隧道后下雨的情况等。在所述情况下，打滑率急速上升，碰撞危险度X可能会在短时间内超过阈值。具体而言，如图3(b)、(c)所示，碰撞危险度X在从干燥路面向湿滑路面转变时(t＝t1～t2)急速上升，此外，碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt急速增大。因此，即使在后续车20的驾驶员未来得及识别出碰撞危险性而进行了从我方车辆10向后续车20的警告的情况下，后续车20的驾驶员的对应也可能会延迟。
因此，如图3(c)、(d)所示，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)下，在规定条件下，后续车20的接近度Pr的阈值从第一阈值Kpr变更为更低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)。然后，使用该第二阈值Kpr’判定警告动作的实施条件(步骤ST14以及ST15)。由此，会在较早的阶段实施向后续车20的警告，会更有效地抑制后续车20向我方车辆10的碰撞事故。此外，该第二阈值Kpr’的设定维持在从向第二阈值Kpr’的最终变更时起直至经过规定的经过时间Ta为止(t＝t2～t3)(步骤ST07以及步骤ST13)。由此，会防止由于判定条件的切换而引起的警告的振动。
例如，如图4(a)所示，在行驶路径的路面状态从最初为湿滑路面的情况或者路面状态缓慢地变化至湿滑路面的情况下，碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的否定判定)，能从容地识别出后续车20的驾驶员向我方车辆10的碰撞危险性。因此，后续车20的驾驶员相对于我方车辆10自发地得到适当的车间距。在所述湿滑路面，打滑率较高，因此碰撞危险度X较大(Kx≤X：步骤ST09的肯定判定)，但是后续车20的车间距是适当的(Pr<Kpr：步骤ST10的否定判定)，因此警告装置4停止(步骤ST17)。具体而言，警告装置4的灯单元41熄灭，此外，车车间通信单元的通信机42停止警告信息的发送。
之后，如图4(b)所示，当后续车20的车间距通过我方车辆10的紧急制动等变窄时(Kpr≤Pr：步骤ST10的肯定判定)，将碰撞危险度X依然较大作为条件(Kx≤X：步骤ST09的肯定判定)，实施向后续车20的警告(步骤ST16)。具体而言，作为警告装置4的灯单元41点亮，此外，车车间通信单元的通信机42将规定的警告信息向后续车20发送，后续车20的通信机201接收来自我方车辆10的警告信息并通知后续车20的驾驶员。由此，会唤起后续车20的驾驶员的注意，会防止后续车20的碰撞事故于未然。
另一方面，在图5(a)的状态下，行驶路径的路面状态持续为干燥路面，因此后续车20相对于我方车辆10以比湿滑路面上的适当的车间距(参照图4(a))稍窄的车间距行驶。此外，在所述干燥路面，打滑率较低，因此碰撞危险度X较小(X<Kx：步骤ST09的否定判定)，碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt也较小(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的否定判定)。此外，车间距(接近度Pr)未达到阈值(Pr<Kpr：步骤ST10的否定判定)，因此警告装置4停止(步骤ST17)。
之后，如图5(b)所示，当路面状态从干燥路面向湿滑路面急速变化时，碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt变大(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)，碰撞危险度X在短时间内超过阈值(Kx≤X：步骤ST14的肯定判定)。在该状态下，我方车辆10的举动容易变得不稳定，因此原本优选后续车20相对于我方车辆10得到更适当的车间距(参照图4(a))。但是，路面状态的变化急速，因此后续车20的驾驶员对于碰撞危险度X的识别容易延迟，尽管碰撞危险度X急速增大，后续车20也保持在与在干燥路面时相同的稍窄的车间距(参照图5(a))的状态下持续地行驶。在所述状态下，通过我方车辆10的紧急制动等，车间距变窄，即使我方车辆10实施了向后续车20的警告(参照图4(b))，车间距原本就不足，因此后续车20的驾驶员可能会不能适当地对应。因此，如上所述，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)下，后续车20的接近度Pr的阈值被变更为更低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)，使用该第二阈值Kpr’判定警告动作的实施条件(步骤ST14以及ST15)。如此一来，如图5(b)所示，与图4(b)的情况相比，即使接近度Pr在较低的状态下，也会实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，会在较早的阶段实施向后续车20的警告，适当地引起后续车20的驾驶员的注意。
碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt的计算如上述的路面状态的变化，意图感测不规则且短时间内的碰撞危险度X的急剧的变化。在概念上，假定后续车20的驾驶员根据碰撞危险度X的急剧的变化不能立即调整与我方车辆10的车间距的状况。因此，例如，不将从白天至夜间的路面状况的变化、由轮胎的经年劣化引起的行驶状态的变化等平时的或者较长的时间跨度下的碰撞危险度X的变化作为对象。根据上述的观点，采样时间Δt被适当设定于数秒～数十秒左右的较短的时间。
需要说明的是，在图3～图5的构成中，如上所述，碰撞危险度X具有我方车辆10的车轮的打滑率、行驶路径的路面摩擦系数的推定值以及表示行驶路径的路面状态的指数(例如，干燥指数或者湿滑指数)中的至少一个作为参数。在所述构成中，在我方车辆10的行驶中的路面从干燥路面急速变化为湿滑路面的情况(参照图3以及图5)下，在能适当地进行向后续车20的警告的方面优选。
但是，并不限于此，对上述参数进行追加或者代替，碰撞危险度X也可以具有我方车辆10的行驶路径的照度以及雾浓度中的至少一方作为参数。行驶路径的照度以及雾浓度能作为照度传感器37以及雾浓度传感器38(参照图1)的输出信号获得。当行驶路径的照度减少时，或者行驶路径的雾浓度增加时，行驶路径的视野变差，我方车辆10的举动变得不稳定，因此碰撞危险度X存在增加的倾向。此外，后续车20的驾驶员难以识别在前方行驶的我方车辆10，碰撞危险度X存在增加的倾向。因此，在由于上述参数使碰撞危险度X急速增大的情况下(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)，优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，并在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。
此外，对上述参数进行追加或者代替，碰撞危险度X也可以具有我方车辆相对于在前方行驶的前方车(省略图示)的接近度作为参数。相对于前方车的接近度能定义为我方车辆10与前方车的车间距或者相对速度。此外，与前方车的车间距以及相对速度能作为前方车传感器34(参照图1)的输出信号获得。例如，在我方车辆10由于前方车的紧急减速、我方车辆10的紧急加速而急速接近前方车的状况下，我方车辆10的举动变得不稳定，碰撞危险度X存在增加的倾向。例如，假定我方车辆10的驾驶员为了确保与前方车的车间距而踩踏急刹车的情况、我方车辆10相对于前方车的防撞系统(省略图示)自动控制制动装置2而使我方车辆10紧急制动的情况。因此，在由于上述参数使碰撞危险度X急速增大的情况下(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)，优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，并在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。
[单独变更条件的具体例子]
在图2的构成中，如上所述，在规定的单独变更条件成立的情况(步骤ST06的肯定判定)下，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(步骤ST05的否定判定)，后续车20的接近度Pr的阈值也被变更为较低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)，判定警告动作的实施条件(步骤ST14以及ST15)。即，单独变更条件即使在碰撞危险度X缓慢地变化的情况下，也规定应在较早的阶段实施向后续车20的警告的条件。由此，会更适当地进行向后续车20的警告。
作为所述单独变更条件，例如能采用用于判定后续车20的举动符合对我方车辆10的鲁莽驾驶的鲁莽驾驶判定条件。鲁莽驾驶判定条件例如假定并定义：(a)我方车辆10的行驶速度V较高，我方车辆10与后续车20的车间距较短的状况持续进行了规定时间的情况，(b)后续车20在左右进行蛇形并且以较窄的车间距追赶我方车辆10的后方的情况等。所述鲁莽驾驶的检测能采用任意的已知技术。例如，上述(a)能通过计量我方车辆10的行驶速度V以及后续车20的车间距和规定的行驶状态的持续时间而容易地计算。此外，上述(b)能通过用设置于我方车辆10的摄像机拍摄后续车20并进行图像处理，提取并获得后续车20的举动图案而容易地计算。在后续车20很可能对我方车辆10进行鲁莽驾驶的情况下，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)下，也优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，能相对于进行鲁莽驾驶的后续车20促进得到适当的车间距。
此外，作为单独判定条件，也能对上述单独判定条件进行追加或者代替，采用用于判定在我方车辆10的前方行驶的前方车(省略图示)的举动不稳定的前方车举动判定条件。例如前方车传感器34(参照图1)是拍摄前方车的摄像机，能通过对由前方车传感器34获得的前方车的拍摄数据进行图像处理并提取前方车的举动来判定前方车的举动是否符合蛇形驾驶等规定的图案，而检测前方车的举动的不稳定性。在前方车的举动不稳定的情况下，由于前方车的举动，我方车辆10可能会紧急制动。因此，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)下，优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，并在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，相对于后续车20能促进得到适当的车间距。
此外，作为单独判定条件，能对上述单独判定条件进行追加或者代替，采用用于判定在我方车辆10的行驶路径的邻接车道行驶的侧方车(省略图示)很可能在我方车辆10的前方并入的侧方车并入判定条件。侧方车传感器35(参照图1)是拍摄侧方车的摄像机或者计量我方车辆10与侧方车的相对距离或者相对速度的传感器，能通过基于侧方车传感器35的输出信号提取侧方车的举动来判定侧方车的举动例如是否符合为了变更车道而点亮方向灯的状态、向我方车辆10的车道接近或逼近的状态等规定的图案，而检测侧方车的并入动作。在侧方车并入我方车辆10的前方的情况下，由于侧方车的举动，我方车辆10可能会紧急制动。因此，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)下，也优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，并在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，相对于后续车20能促进得到适当的车间距。
此外，作为单独判定条件，能对上述单独判定条件进行追加或者代替，采用用于判定我方车辆的轮胎状态量存在异常的轮胎异常判定条件。轮胎异常判定基于轮胎状态量传感器32(参照图1)的输出信号，通过检测轮胎温度、轮胎气压的异常而进行。此外，作为检测车辆行驶中的轮胎异常的系统，能采用已知的轮胎状态监视系统。在轮胎状态量存在异常的情况下，我方车辆10的举动很可能会变得不稳定。因此，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)下，也优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，并在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，相对于后续车20能促进得到适当的车间距。
此外，作为单独判定条件，能对上述单独判定条件进行追加或者代替，采用用于判定我方车辆10在执行ABS控制中的ABS判定条件。在我方车辆10执行ABS控制的情况下，行驶路径的打滑率变高，路面易滑，因此我方车辆10的举动很可能会变得不稳定。因此，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)下，也优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，并在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，相对于后续车20能促进得到适当的车间距。
ABS控制如下执行。首先，在车辆行驶时，控制装置5基于来自传感器单元3的输出信号计算出行驶路径R的路面摩擦系数的推定值μ。此外，控制装置5基于来自传感器单元3的输出信号计算出车轮的打滑率，当打滑率超过规定的阈值时，接通ABS控制的执行中标记开始ABS控制。在ABS控制中，控制装置5基于路面摩擦系数的推定值μ，决定各车轮11FR～11RL的控制模式。该控制模式是对各车轮11FR～11RL的制动压力(制动力)的控制模式，从减压、保持或者增压中的任一来选择。然后，控制装置5基于该控制模式，驱动制动装置2的液压回路21，对各轮缸22FR～22RL的流体压力进行减压、保持或者增压。具体而言，以路面摩擦系数为最大的方式，控制装置5在规定的范围内维持打滑率S。由此，会控制各车轮11FR～11RL的制动压力，会抑制车辆10的滑转、外侧滑、车轮的打滑等。例如，在我方车辆10紧急制动时，当车体减速时，在进行向车轮11FR～11RL的充分的载荷移动之前，制动力上升，车轮11FR～11RL存在锁死倾向。如此一来，开始ABS控制，控制装置5对轮缸22FR～22RL的流体压力进行减压。由此，会避免车轮11FR～11RL成为锁死状态的情况，会确保我方车辆10的制动力。
需要说明的是，作为未在执行ABS控制中的情况，例如，假定ABS控制的开始前或者结束后的情况、控制装置5由于车辆侧的要求而禁止ABS控制的执行的情况等。
此外，作为单独判定条件，能对上述单独判定条件进行追加或者代替，采用用于判定我方车辆10的行驶路径的路面状态是湿滑路面或者雪地路面的路面判定条件。在湿滑路面或者雪地路面上，打滑率较高，路面易滑，因此我方车辆10的举动可能会变得不稳定。因此，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)下，也优选降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)，并在较早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，相对于后续车20能促进得到适当的车间距。
[变更禁止条件的具体例子]
在图2的构成中，如上所述，在规定的变更禁止条件成立的情况(步骤ST11的肯定判定)下，即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况(步骤ST05的肯定判定)下，后续车20的接近度Pr的阈值也被设定为作为初始值的第一阈值Kpr(步骤ST08)，并判定警告动作的实施条件(步骤ST09以及ST10)。即，变更禁止条件即使在碰撞危险度X急速增大的情况下，也规定未变更向后续车20的警告动作的实施条件的阈值的情况的条件。由此，会更适当地进行向后续车20的警告。
作为所述变更禁止条件，例如，能采用表示我方车辆10在交通堵塞中的交通堵塞判定条件。在我方车辆10陷入交通堵塞的情况下，后续车20的接近度Pr以高值维持。因此，当降低警告动作的判定条件的阈值时，很可能会乱发送向后续车20的警告而使后续车20感到厌烦。因此，在所述情况下，会禁止降低警告动作的判定条件的阈值(步骤ST12)。由此，会适当地进行向后续车20的警告。
需要说明的是，在图2的构成中，如上所述，在变更禁止条件成立的情况(步骤ST11的肯定判定)下，后续车20的接近度Pr的阈值被设定为作为初始值的第一阈值Kpr(步骤ST08)，并判定警告动作的实施条件(步骤ST09以及ST10)。
但是，并不限于此，在变更禁止条件成立的情况下，也可以将接近度Pr的阈值变更为比作为初始值的第一阈值Kpr高的第三阈值，判定警告动作的实施条件。由此，例如，会更适当地进行向交通堵塞中的后续车20的警告。
[分级的警告]
图6以及图7是表示图2所示的防撞系统的改进例的说明图。这些图表示根据碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt进行分级的警告的情况的流程图(图6)以及说明图(图7)。
在图4以及图5的构成中，警告装置4是灯单元41，灯单元41通过从熄灭状态(图4(a)以及图5(a))成为点亮状态(图4(b)以及图5(b))，进行向后续车20的警告。此外，灯单元41仅能在单个种类的点亮状态下动作，如图4(b)以及图5(b)所示，整个灯单元41的点亮部点亮。
与此相对，在图6的构成中，向后续车20的警告根据碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt分级地进行。即，每当警告装置4工作时，控制装置5判定碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa是否具有Kxa≤ΔX/Δt的关系(步骤ST161)。然后，在ΔX/Δt<Kxa的情况(步骤ST161的否定判定)下，警告装置4以具有较高的警告度的第一警告等级实施警告(步骤ST163)。另一方面，在Kxa≤ΔX/Δt的情况(步骤ST161的肯定判定)下，控制装置5判定后续车20的接近度Pr与第一阈值Kpr是否具有Kpr≤Pr的关系(步骤ST162)。然后，在Kpr≤Pr的情况(步骤ST162的肯定判定)下，警告装置4以具有较高的警告度的第一警告等级实施警告(步骤ST163)，在Pr<Kpr的情况(步骤ST162的否定判定)下，警告装置4以具有比第一警告等级低的警告度的第二警告等级实施警告(步骤ST164)。
在此，上述的分级的警告通过警告装置4具有以多级的警告等级发出警告的分级警告部(省略图示)而实现。作为所述分级警告部，例如，警告装置4是通过点亮动作或者闪烁动作发出警告的灯单元41，能采用其点亮部的面积、亮度以多级增加的构成、点亮部的形状、闪烁速度分级地变化的构成等。此外，例如，警告装置4是通过声音输出发出警告的扬声器单元，能采用其声音内容分级地变化的构成。此外，例如，警告装置4是通过警告显示发出警告的显示单元，能采用其显示内容分级地变化的构成。此外，警告装置4是将警告信息向后续车20发送的车车间通信单元的通信机42，能采用发送至后续车20的警告信息的等级分级地变化的构成。此外，例如，警告装置4是通过闪烁动作发出警告的后部左右的转向灯，能采用其闪烁速度分级地变化的构成等。
例如，在图7(a)中，如上述的图2，在变化量ΔX/Δt较小的情况(ΔX/Δt<Kxa：步骤ST05的否定判定)下，使用相对高的第一阈值Kpr(步骤ST08)，判定警告装置4的动作条件(步骤ST09)。因此，在实施警告的状况下，后续车20的接近度Pr较高。因此，如通常那样以具有较高的警告度的第一警告等级实施警告(步骤ST163)。具体而言，警告装置4使整个点亮部点亮或者闪烁来进行警告动作。由此，会适当地唤起后续车20的驾驶员的注意。
另一方面，在图7(b)中，如上述的图2，在变化量ΔX/Δt较大的情况(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)下，使用相对低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)，判定警告装置4的动作条件(步骤ST15)。因此，即使后续车20的接近度Pr在比较低的情况下，也能实施警告。因此，在接近度Pr未达到第一阈值Kpr的情况(Pr<Kpr：步骤ST162的否定判定)下，以具有较低的警告度的第二警告等级实施警告(步骤ST164)。即，在接近度Pr较高的情况(Kpr≤Pr)下，以具有通常时的较高的警告度的第一警告等级实施警告(步骤ST163)(参照图7(a))，另一方面，在接近度Pr比较低的情况(Kpr’≤Pr<Kpr)下，以具有较低的警告度的第二警告等级实施警告(步骤ST164)。具体而言，警告装置4仅使点亮部的局部点亮或者闪烁，进行第二警告等级的警告动作。在所述构成中，使用较低的第二阈值Kpr’能减轻由于轻易被实施警告而使后续车20的驾驶员产生的厌烦感。由此，会适当地进行向后续车20的警告。
[碰撞危险度的阈值变更]
图8是表示图2所示的防撞系统的改进例的说明图。该图是表示除了接近度Pr的阈值以外还变更碰撞危险度X的阈值的情况的流程图。
在图2的构成中，无论碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt的大小(步骤ST05的判定结果)如何，碰撞危险度X都与固定的阈值Kx比较，并判定警告动作的实施条件。(步骤ST09以及ST14)。
与此相对，在图8的构成中，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)下，在规定条件下，碰撞危险度X的阈值Kx被变更为更低的第二阈值Kx’(步骤ST12’)，使用该变更后的第二阈值kx’判定警告动作的实施条件(步骤ST14’)。在所述构成中，在碰撞危险度X急速增大时，在碰撞危险度X比较低的阶段(Kx’≤X：步骤ST14’的肯定判定)实施向后续车20的警告。由此，能在更早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)，因此会更有效地抑制后续车20向我方车辆10的碰撞事故。
[效果]
如以上所说明的，该防撞系统1防止后续车20对我方车辆10的碰撞。此外，防撞系统1具备获得对我方车辆10的举动造成影响的规定的信息的传感器单元3、向后续车20发出警告的警告装置4以及控制警告装置4的动作的控制装置5(参照图1)。此外，控制装置5对表示数值越大越容易发生由于我方车辆10的举动而使后续车20向我方车辆的碰撞的碰撞危险度X进行定义，此外，对数值越大表示我方车辆10与后续车20的车间距越窄或者相对速度越大的接近度Pr进行定义。此外，控制装置5基于传感器单元3的输出信号，计算出碰撞危险度X、碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt以及接近度Pr(步骤ST02、ST03以及ST04)(参照图2)。此外，控制装置5在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa具有ΔX/Δt<Kxa的关系的情况下(步骤ST05的否定判定)，将碰撞危险度X与规定的阈值具有KxKx≤X的关系(步骤ST09的肯定判定)并且接近度Pr与第一阈值Kpr具有Kpr≤Pr的关系(步骤ST10的肯定判定)作为条件，使警告装置4动作(步骤ST16)。此外，控制装置5在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与阈值Kxa具有Kxa≤ΔX/Δt的关系的情况(步骤ST05的肯定判定)下，将接近度Pr的第一阈值Kpr变更为更低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)，将碰撞危险度X与阈值Kx具有Kx≤X的关系(步骤ST14的肯定判定)并且接近度Pr与第二阈值Kpr’具有Kpr’≤Pr的关系(步骤ST15的肯定判定)作为条件，使警告装置4动作(步骤ST16)。
在所述构成中，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt较大的情况(Kxa≤ΔX/Δt：步骤ST05的肯定判定)下，接近度Pr的阈值被变更为比第一阈值Kpr低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)，使用该第二阈值Kpr’判定警告动作的实施条件(步骤ST14以及ST15)。如此一来，在较早的阶段实施向后续车20的警告，因此后续车20的驾驶员能从容地对应。由此，具有会更有效地抑制后续车20向我方车辆10的碰撞事故的优点。
此外，在该防撞系统1中，控制装置5在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa具有ΔX/Δt<Kxa的关系的情况(步骤ST05的否定判定)下，从将接近度Pr的第一阈值Kpr最后变更为第二阈值Kpr’的时间点(步骤ST13)起直至经过规定的经过时间Ta为止(步骤ST07的肯定判定)，使用变更后的第二阈值Kpr’判定警告装置的动作条件(步骤ST15)。在所述构成中，由此，具有防止由于判定条件的切换而产生的警告的振动，能适当地使警告装置4动作的优点。
此外，在该防撞系统1中，警告装置4具有以多级的警告等级发出警告的分级警告部(参照图7)。此外，控制装置5在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa具有ΔX/Δt<Kxa的关系的情况(步骤ST161的否定判定)下，以第一警告等级使警告装置4动作(步骤ST163)(参照图6以及图7(a))。此外，在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与阈值Kxa具有Kxa≤ΔX/Δt的关系的情况(步骤ST161的肯定判定)下，将接近度Pr与第一阈值Kpr具有Pr<Kpr的关系作为条件(步骤ST162的否定判定)，以具有比第一警告等级低的警告度的第二警告等级使警告装置4动作(步骤ST164)(参照图7(b))。在所述构成中，使用较低的第二阈值Kpr’，能降低由于轻易被实施警告而产生的厌烦感。由此，具有适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，控制装置5在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与阈值Kxa具有Kxa≤ΔX/Δt的关系的情况(步骤ST05的肯定判定)下，将碰撞危险度X的阈值Kx进一步变更为更低的第二阈值Kx’(步骤ST12’)，使用变更后的第二阈值Kx’判定警告装置4的动作条件(步骤ST14’)(参照图8)。在所述构成中，在碰撞危险度X急速增大时，能在更早的阶段实施向后续车20的警告(步骤ST16)。由此，具有会更有效地抑制后续车20向我方车辆10的碰撞事故的优点。
此外，在该防撞系统1中，碰撞危险度X具有我方车辆10的车轮的打滑率或者我方车辆10的行驶路径的路面摩擦系数的推定值作为参数(参照图3)。由此，具有碰撞危险度X被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，碰撞危险度X具有表示我方车辆10的行驶路径的路面状态的指数作为参数。由此，具有碰撞危险度X被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，碰撞危险度X具有我方车辆10的行驶路径的照度作为参数。由此，具有碰撞危险度X被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，碰撞危险度X具有我方车辆10的行驶路径的雾浓度作为参数。由此，具有碰撞危险度X被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，碰撞危险度X具有我方车辆10相对于在前方行驶的前方车的接近度作为参数。由此，具有碰撞危险度X被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，控制装置5即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa具有ΔX/Δt<Kxa的关系的情况(步骤ST05的否定判定)下，在规定的单独变更条件成立的情况(步骤ST06的肯定判定)下，也将接近度Pr的第一阈值Kpr变更为更低的第二阈值Kpr’(步骤ST12)，判定警告装置4的动作条件(步骤ST15)。在所述构成中，即使在碰撞危险度X缓慢地变化的情况下，在规定的单独条件成立的情况下，也会在较早的阶段实施向后续车20的警告。由此，具有更适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，单独变更条件包括用于判断后续车20的举动是否符合对我方车辆10的鲁莽驾驶的鲁莽驾驶判定条件。由此，具有单独变更条件被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，单独变更条件包括用于判定在我方车辆10的前方行驶的前方车的举动不稳定的前方车举动判定条件。由此，具有单独变更条件被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，单独变更条件包括用于判定在我方车辆10的侧方行驶的侧方车很可能并入我方车辆10的前方的侧方车并入判定条件。由此，具有单独变更条件被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，单独变更条件包括用于判定我方车辆10的轮胎状态量存在异常的轮胎异常判定条件。由此，具有单独变更条件被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，单独变更条件包括用于判定我方车辆10在执行ABS控制中的ABS判定条件。由此，具有单独变更条件被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，单独变更条件包括用于判定我方车辆10的行驶路径的路面状态是湿滑路面或者雪地路面的路面判定条件。由此，具有单独变更条件被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，控制装置5即使在碰撞危险度X的变化量ΔX/Δt与规定的阈值Kxa具有Kxa≤ΔX/Δt的关系的情况(步骤ST05的肯定判定)下，在规定的变更禁止条件成立的情况(步骤ST11的肯定判定)下，也使用接近度Pr的第一阈值Kpr(步骤ST08)，判定警告装置4的动作条件(步骤ST10)。在所述构成中，即使在碰撞危险度X急速增大的情况下，在规定的变更禁止条件成立的情况下，也不会变更向后续车20的警告动作的实施条件的阈值。由此，具有更适当地进行向后续车20的警告的优点。
此外，在该防撞系统1中，变更禁止条件包括表示我方车辆10在交通堵塞中的交通堵塞判定条件。由此，具有变更禁止条件被优化，能适当地进行向后续车20的警告的优点。
符号说明
1 防撞系统
2 制动装置
201 通信机
21 液压回路
22FR～22RR 轮缸
23 刹车踏板
24 制动主缸
3 传感器单元
31 车辆状态量传感器
32 轮胎状态量传感器
33 后续车传感器
34 前方车传感器
35 侧方车传感器
36 路面传感器
37 照度传感器
38 雾浓度传感器
4 警告装置
41 灯单元
42 通信机
43 后组合灯
5 控制装置
51 碰撞危险度计算部
52 碰撞危险度变化量计算部
53 后续车接近度计算部
54 阈值变更条件判定部
55 单独变更条件判定部
56 变更禁止条件判定部
57 阈值设定部
58 碰撞危险度判定部
59 后续车接近度判定部
510 警告装置控制部
10 我方车辆
11FR～11RR 车轮
20 后续车