道路信号控制方法、装置及道路信号系统与流程

本发明涉及交通信号控制技术领域，尤其涉及一种道路信号控制方法、装置及道路信号系统。

背景技术：

随着机动车数量的不断增加，尽管城市道路面积和路口数量不断增加，但由于车流量的不断增大，交通通行效率依旧亟待改善。在现有的道路信号控制中，大多数道路路口的信号配时还处于最基本的分时段定周期控制的模式，无法根据车流量进行信号配时调整。尤其是在协调控制方面，还是以固定相位差为主，而未考虑交通流对相位差的影响。

尽管，在现有技术中，出现了各个路口的道路信号分别根据各自路口当前的车流量进行动态配时的方式，但这种方式控制逻辑不足，控制较为粗放，在实际运用过程中，发现控制效果较差。

技术实现要素：

本发明旨在至少在一定程度上解决相关技术中的技术问题之一。

为此，本发明的第一个目的在于提出一种道路信号控制方法，以优化道路路口的信号控制，提高道路通行效率。

本发明的第二个目的在于提出一种道路信号系统。

本发明的第三个目的在于提出一种道路信号控制装置。

为达上述目的，本发明第一方面实施例提出了一种道路信号控制方法，包括：

根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间；

针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间；

调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间；

根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差；

采用所述目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。

本发明实施例的方法，通过根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间之后，针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间，进而调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间。根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差，采用目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。由于考虑了相邻路口相位差对信号控制的影响，能够在相邻路口放行时长不变的情况下，仅通过相位差的变化，提高信号控制的有效性，使得通行效率得到提升，解决了现有技术中控制较为粗放，控制效果较差的技术问题。

为达上述目的，本发明第二方面实施例提出了一种道路信号系统，包括：车牌检测装置、工控机、服务器和信号控制机；

车牌检测装置，设置于路口每一方向上的进口道路，用于根据车牌识别通过的车辆，得到历史车流记录；

工控机，用于根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间；针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间；调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间；根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差；

服务器，用于根据所述目标相位差，生成并向所述信号控制机发送控制指令；

信号控制机，用于接收所述控制指令，并根据所述控制指令，进行信号控制。

本发明实施例的道路信号系统，通过根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间之后，针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间，进而调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间。根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差，采用目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。由于考虑了相邻路口相位差对信号控制的影响，能够在相邻路口放行时长不变的情况下，仅通过相位差的变化，提高信号控制的有效性，使得通行效率得到提升，解决了现有技术中控制较为粗放，控制效果较差的技术问题。

为达上述目的，本发明第三方面实施例提出了另一种道路信号控制装置，包括：

车牌数据检测模块，用于根据车牌识别通过的车辆，得到历史车流记录；

实测旅行时间估计模块，用于根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间；

理论旅行时间估计模块，用于针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间；

相位差方案优化模块，用于调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间；根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差；

控制模块，用于采用所述目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。

本发明附加的方面和优点将在下面的描述中部分给出，部分将从下面的描述中变得明显，或通过本发明的实践了解到。

附图说明

本发明上述的和/或附加的方面和优点从下面结合附图对实施例的描述中将变得明显和容易理解，其中：

图1为本发明实施例所提供的一种道路信号控制方法的流程示意图；

图2为本发明实施例提供的相邻路口平面位置示意图；

图3为本发明实施例所提供的一种道路信号系统的结构示意图；以及

图4为本发明实施例提供的一种道路信号控制装置的结构示意图。

具体实施方式

下面详细描述本发明的实施例，所述实施例的示例在附图中示出，其中自始至终相同或类似的标号表示相同或类似的元件或具有相同或类似功能的元件。下面通过参考附图描述的实施例是示例性的，旨在用于解释本发明，而不能理解为对本发明的限制。

下面参考附图描述本发明实施例的道路信号控制方法、装置和道路控制系统。

图1为本发明实施例所提供的一种道路信号控制方法的流程示意图，如图1所示，方法包括以下步骤：

步骤101，根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间。

具体地，从历史车流记录中，获取在预设时段内通过所述上游路口，并且通过所述下游路口的车辆；针对每一个车辆，根据通过所述上游路口的时刻与通过所述下游路口的时刻进行计算，得到各个车辆的历史旅行时间。

作为一种可能的实现方式，可以利用车牌检测装置检测记录相邻上下游路口的车流基本信息，这里的车牌检测装置包括视频识别的卡口摄像机和/或用于进行电子车牌识别的读卡器，从而对通过的车辆信息进行检测。其中，车流基本信息至少包括：车辆通过所述上游路口的时刻和车牌号码，以及车辆通过所述下游路口的时刻和车牌号码。依据车流基本信息，将所述下游路口处获得的直行车辆的车牌信息，与所述上游路口处获得的车辆的车牌信息进行匹配，留存匹配成功的车辆信息按照通过所述上游路口的时刻顺序排列，并根据车辆直行通过所述下游路口的时刻信息，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻下游路口实际所需的历史旅行时间。

步骤102，针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间。

具体地，针对每一个车辆，判断车辆行驶至上游路口和下游路口时，是否处于放行时段。基于所述上游路口和所述下游路口的配时方案，获得所述上游路口和所述下游路口放行时段的起始时刻和结束时刻，根据历史旅行时间，并结合现实中车辆通过所述上游路口的时刻以及通过所述下游路口的时刻，确定车辆行驶至所述上游路口和所述下游路口时是否处于放行时段。

若所述车辆行驶至所述上游路口和所述下游路口时处于放行时段，将所述车辆的历史旅行时间作为所述车辆的通行时间。

若所述车辆行驶至所述上游路口和所述下游路口中的至少一个时，未处于放行时段，将所述车辆的历史旅行时间中除去等待时段，计算得到所述车辆的通行时间。所述等待时段，即红灯亮的时间段。进一步，为了更准确计算得到车辆的通行时间，还可以估计排队情况，从而得到理论上所有直行通过所述下游路口的时刻表，即获得各个车辆从上游路口直行通过相邻下游路口的通行时间。

步骤103，调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间。

具体地，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆从所述上游路口行驶至所述下游路口所需的理想旅行时间，和/或，各个车辆从所述下游路口行驶至所述上游路口所需的理想旅行时间。

作为一种可能的实现方式，在预测该相位差下，各个车辆从所述上游路口行驶至所述下游路口所需的理想旅行时间时，可以在上游路口放行时段起始时间不变的情况下，按照一定的数值调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，得到所述下游路口直行方向新的放行时段。对比计算所述通行时间与调整相位差后所述下游路口直行方向新的放行时段，若车辆到达所述下游路口的时刻处在所述下游路口直行方向新的放行时段内，则该车能够直接直行通过所述下游路口，则到达所述下游路口的时刻即为该车通过所述下游路口的时刻，若该车到达所述下游路口的时刻不在所述下游路口直行方向新的放行时段内，则该车需要等待所述下游路口下一个放行时段的开始，则该车直行通过所述下游路口的时刻为该车到达时刻下一个直行放行时间段的起始时刻加上该车的启动时间(一般取2～5秒)，排队车辆的通过时刻为前车的通过时刻加上车头的时距时间(一般取2～3秒)，由此，获得各个车辆从所述上游路口进口直行通过所述下游路口进口的通过时刻表。

基于各个车辆通过所述上游路口的通过时刻表，以及得到的各个车辆从所述上游路口直行通过所述下游路口的通过时刻表，求得各个车辆在新的相位差下从所述上游路口直行通过所述下游路口所需的理想旅行时间。

同理，可得到各个车辆在新的相位差下从所述下游路口直行通过所述上游路口所需的理想旅行时间。

通过不断的改变相位差，求得各相位差下对应的理想旅行时间。

步骤104，根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差。

具体地，比较各个相位差下，车辆的平均理想旅行时间，得到最短的平均理想旅行时间，将实现最短的平均理想旅行时间时，所采用的相位差作为目标相位差。具体来说，可以在从上游路口行驶至下游路口方向上，通过求得的不同相位差下理想旅行时间，计算得到该相位差下的正向平均理想旅行时间，比较不同相位差下的正向平均理想旅行时间，获得正向平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，从而确定正向目标相位差。

同理，针对反向，即从上游路口行驶至下游路口方向上，亦可使用相似的方法，通过求得的不同相位差下理想旅行时间，计算得到该相位差下的反向平均理想旅行时间，比较不同相位差下的反向平均理想旅行时间，获得反向平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，从而确定反向目标相位差。

步骤105，采用所述目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。

具体地，在确定目标相位差后，将目标相位差方案进行下发，控制实际的交通流运行，在依据所述目标相位差进行信号控制时，监控实际运行状态下的各个车辆的优化后的旅行时间。

根据所述优化后的旅行时间与计算得到的所述理想旅行时间进行比对，得到矫正参数，在线优化理论旅行时间与相位差的关系。

进一步，在步骤105之后，还可以包括在依据所述目标相位差进行信号控制时，监控实际运行状态下的各个车辆的优化后的旅行时间。根据所述优化后的旅行时间与计算得到的所述理想旅行时间进行比对，得到矫正参数。根据所述矫正参数，对在相位差下针对理想旅行时间的预测过程进行优化。

本实施例中，通过根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间之后，针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间，进而调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间。根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差，采用目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。由于考虑了相邻路口相位差对信号控制的影响，能够在相邻路口放行时长不变的情况下，仅通过相位差的变化，提高信号控制的有效性，使得通行效率得到提升，解决了现有技术中控制较为粗放，控制效果较差的技术问题。

为了清楚说明前述信号控制方法，以一个相邻的两个路口为例，对前述过程进行进一步说明。

图2为本发明实施例提供的相邻路口平面位置示意图，如图4所示，A和B表示相邻的2个路口；数字1和2，分别代表从路口A向路口B直行方向的进口。

对于相邻的两个路口A和B，在2016年7月11日07:00:00-07:30:00，在路口A的车牌识别检测器对四个进口方向的各条车道的车辆进行抓拍，其中1进口的直行车辆为157辆，检测器记录了这157辆车通过路口A的时刻。在这157辆车中，在下游路口B的2进口继续直行的有117辆，则下游路口B的2进口处的车牌识别检测器可以抓拍到这117辆车，并记录下通过路口B的时刻。

利用车辆在上下游路口通过的时刻之差计算2016年7月11日07:00:00-07:30:00期间各个车辆的旅行时间，得到现状信号控制方案下各个车辆的历史旅行时间。然后计算理论上车辆到达下游路口B进口2的时刻表。例如一辆车牌号为冀R7033*的车在07:11:30通过上游路口A(路口A的绿灯相位在07:11:18启亮)。在07:12:03通过下游路口B，而路口B的2进口在07:11:03-07:12:13期间处于绿灯状态，所以该车到达路口B的时候可以顺利通过，旅行时间为33s；而对于另一辆车牌号为冀RVE3*7的车在07:11:32通过上游路口A，在07:12:48通过下游路口B，现状下该车旅行时间为76s，利用B路口2进口07:12:43-07:13:53期间的绿灯通过。而如果该车与冀R7033*同样的行驶速度，则该车的到达时刻应为07:12:05，而这个时刻在07:11:03-07:12:13区间内，但实际上这辆车并未直接通过路口B，则该车的到达时刻应该在07:12:14之后，即除去红灯等待时间，该车的实际旅行时间在42s以上，对于此种情况，给出的一种解决方案是将该车的理论到达时刻调整为07:12:15，即调整该车的实际旅行时间为43s。

保持路口A绿灯起始时刻和配时不变，仅调整路口A和路口B的相位差，假设相位差取为15s，则路口B在07:24:53-07:26:03为绿灯状态。车牌号为冀RKH82*的车在07:25:28到达路口B时可以直接通过，理想旅行时间可计算得到。而另一车牌号为冀R650S*的车按照上述方案得到的理论到达下游B的时刻为07:26:05，而下游B在07:26:05为红灯，因此这辆车需要等待，下游B在07:26:33-07:27:43为绿灯，又因该车为等待红灯排队头车，取绿灯启亮时该车启动损失为3s,则这台车在相位差等于15s时的实际通过下游B的时刻应为07:26:36(07:26:33+3s)。

根据同样道理，可以得到所研究时间段内所有车辆在不同相位差下的理想旅行时间，最终得到不同相位差下相应的所有车辆的平均理想旅行时间。通过比较各个平均理想旅行时间，确定最优相位差。

本实施例中，通过根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间之后，针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间，进而调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间。根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差，采用目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。由于考虑了相邻路口相位差对信号控制的影响，能够在相邻路口放行时长不变的情况下，仅通过相位差的变化，提高信号控制的有效性，使得通行效率得到提升，解决了现有技术中控制较为粗放，控制效果较差的技术问题。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种道路信号系统。

图3为本发明实施例提供的一种道路信号系统的结构示意图，如图3所示，该道路信号系统包括：车牌检测装置21、工控机22、服务器23和信号控制机25。

车牌检测装置21包括：摄像机和/或用于进行电子车牌识别的读卡器。

车牌检测装置21，设置于路口每一方向上的进口道路，用于根据车牌识别通过的车辆，得到历史车流记录，并将数据传送给工控机。

工控机22，用于根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间；针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间；调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间；根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差。

服务器23，用于根据所述目标相位差，生成并向所述信号控制机发送控制指令。

信号控制机25，用于接收所述控制指令，并根据所述控制指令，进行信号控制。

可选地，道路信号系统还包括通信模块24，用于进行所述工控机22和所述服务器23之间的通信，设置于所述工控机22和所述服务器23之间。

进一步，道路信号系统还包括防火墙26，用于保护网络通信和数据的安全。

需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于该实施例系统，此处不再赘述。

为了实现上述实施例，本发明还提出一种道路信号控制装置。

图4为本发明实施例提供的一种道路信号控制装置的结构示意图。

如图4所示，该道路信号控制装置包括：车牌数据检测模块31、实测旅行时间估计模块32、理论旅行时间估计模块33、相位差方案优化模块34和控制模块35。

车牌数据检测模块31，用于根据车牌识别通过的车辆，得到历史车流记录。

实测旅行时间估计模块32，用于根据历史车流记录，分析得到各个车辆从上游路口行驶至相邻的下游路口实际所需的历史旅行时间。

理论旅行时间估计模块33，用于针对每一个车辆，根据历史旅行时间，以及车辆通过所述上游路口和所述下游路口时的通行状况，计算各个车辆从上游路口直行通过相邻的下游路口的通行时间。

相位差方案优化模块34，用于调整所述上游路口的放行时段与所述下游路口的放行时段之间的相位差，根据所述通行时间，预测得到在所述相位差下，各个车辆在所述上游路口和所述下游路口之间行驶所需的理想旅行时间；根据各个车辆的平均理想旅行时间最短时所采用的相位差，确定目标相位差。

控制模块35，用于采用所述目标相位差，分别对所述上游路口和所述下游路口进行信号控制。

进一步，该道路信号控制装置还可以包括：配时优化反馈模块36。

配时优化反馈模块36，用于在依据所述目标相位差进行信号控制时，监控实际运行状态下的各个车辆的优化后的旅行时间；根据所述优化后的旅行时间与计算得到的所述理想旅行时间进行比对，得到矫正参数；根据所述矫正参数，对在相位差下针对理想旅行时间的预测过程进行优化。

需要说明的是，前述对方法实施例的解释说明也适用于该实施例的装置，此处不再赘述。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本发明的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本发明的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现定制逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本发明的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本发明的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行系统、装置或设备(如基于计算机的系统、包括处理器的系统或其他可以从指令执行系统、装置或设备取指令并执行指令的系统)使用，或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用。就本说明书而言，"计算机可读介质"可以是任何可以包含、存储、通信、传播或传输程序以供指令执行系统、装置或设备或结合这些指令执行系统、装置或设备而使用的装置。计算机可读介质的更具体的示例(非穷尽性列表)包括以下：具有一个或多个布线的电连接部(电子装置)，便携式计算机盘盒(磁装置)，随机存取存储器(RAM)，只读存储器(ROM)，可擦除可编辑只读存储器(EPROM或闪速存储器)，光纤装置，以及便携式光盘只读存储器(CDROM)。另外，计算机可读介质甚至可以是可在其上打印所述程序的纸或其他合适的介质，因为可以例如通过对纸或其他介质进行光学扫描，接着进行编辑、解译或必要时以其他合适方式进行处理来以电子方式获得所述程序，然后将其存储在计算机存储器中。

应当理解，本发明的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行系统执行的软件或固件来实现。如，如果用硬件来实现和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

本技术领域的普通技术人员可以理解实现上述实施例方法携带的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件完成，所述的程序可以存储于一种计算机可读存储介质中，该程序在执行时，包括方法实施例的步骤之一或其组合。

此外，在本发明各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理模块中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个模块中。上述集成的模块既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能模块的形式实现。所述集成的模块如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，也可以存储在一个计算机可读取存储介质中。

上述提到的存储介质可以是只读存储器，磁盘或光盘等。尽管上面已经示出和描述了本发明的实施例，可以理解的是，上述实施例是示例性的，不能理解为对本发明的限制，本领域的普通技术人员在本发明的范围内可以对上述实施例进行变化、修改、替换和变型。