本申请涉及物流管理领域，更具体地说，涉及一种物流车队控制方法和系统。
背景技术：
在贸易往来中，特别是大宗的货物，如木材、煤炭、粮食、棉花等，往往有大量的，长距的，目的地单一的运输需求。
为满足运输需求，物流部门通常采取车队运输的方案，但是需要多个司机驾驶多个车辆，该方案需要支付大量的人工费用，另外车队的管理也比较困难。也可以采取甩挂运输的方案，对比第一种方案，虽然甩挂运输可以节省一部分的人力成本和油耗，但是一个车辆通常最多增加一个到两个挂车(受制于车头的动力以及车身过长时的转弯半径过长)，而且甩挂车辆在车头出现事故时(比如侧翻)会发生连带事故。
技术实现要素：
有鉴于此，本申请提供一种物流车队控制方法和，以减少物流运输中的人工费用，并保证物流运输的安全。
为了实现上述目的，现提出的方案如下：
一种物流车队控制方法，所述物流车队包括领航车辆和跟航车辆，所述方法应用于领航车辆，包括：
获取所述领航车辆的rtk校正数据；
获取所述领航车辆的行进状态信息；
基于领航车辆的rtk校正数据对所述领航车辆进行定位，以确定所述领航车辆的位置信息；
根据所述领航车辆的位置信息计算所述领航车辆的历史轨迹，对所述领航车辆的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包生成领航报文，并将所述领航报文发送至所述跟航车辆。
优选的，还包括：
接收所述跟航车辆发送的跟航报文，所述跟航报文包括所述跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息；
基于所述跟航车辆发送的跟航报文，控制所述领航车辆运行。
一种物流车队控制方法，所述物流车队包括领航车辆和跟航车辆，所述方法应用于跟航车辆，包括：
接收所述领航车辆发送的领航报文，所述领航报文包括所述领航车辆的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息；
基于所述领航报文并结合所述跟航车辆的行进状态信息，控制所述跟航车辆对所述领航车辆进行跟随。
优选的，还包括：
获取所述跟航车辆与前车的相对位置信息，以及预设在前车背后的标志图像；
基于所述相对位置信息以及所述标志图像，控制所述跟航车辆与前车对齐并保证所述跟航车辆与前车的间距为安全距离。
优选的，还包括：
获取所述跟航车辆的rtk校正数据；
基于所述跟航车辆的rtk校正数据对所述领航车辆进行定位，以确定所述领航车辆的位置信息；
对所述跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包，生成跟航报文，并将所述跟航报文发送至所述领航车辆。
一种物流车队控制系统，所述物流车队包括领航车辆和跟航车辆，所述系统应用于所述领航车辆，包括：
第一移动通信模块，用于获取所述领航车辆的rtk校正数据；
第一can通信模块，用于获取所述领航车辆的行进状态信息；
第一高精度定位模块，用于基于领航车辆的rtk校正数据对所述领航车辆进行定位，以确定所述领航车辆的位置信息；
第一主处理模块，用于根据所述领航车辆的位置信息计算所述领航车辆的历史轨迹，对所述领航车辆的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包生成领航报文；
第一v2x通信模块，用于将所述第一主处理模块生成的领航报文发送至所述跟航车辆。
优选的，所述第一v2x通信模块还用于接收所述跟航车辆发送的跟航报文，所述跟航报文包括所述跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息。
优选的，还包括：人机交互模块，用于实现领航车辆与驾驶员之间的交互，并显示所述领航车辆和所述跟航车辆的运行状态。
优选的，所述第一移动通信模块还用于获取实时路况信息、物流信息以及调度信息。
一种物流车队控制系统，所述物流车队包括领航车辆和跟航车辆，所述系统应用于跟航车辆，包括：
第二v2x通信模块，用于接收所述领航车辆发送的领航报文，所述领航报文包括所述领航车辆的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息；
第二can通信模块，用于获取所述跟航车辆的行进状态信息；
第二主处理模块，用于基于所述领航报文并结合所述跟航车辆的行进状态信息，控制所述跟航车辆对所述领航车辆进行跟随。
优选的，还包括：
所述第二移动通信模块，用于获取所述跟航车辆的rtk校正数据；
第二高精度定位模块，用于基于所述跟航车辆的rtk校正数据对所述领航车辆进行定位，以确定所述领航车辆的位置信息；
其中，所述第二主处理模块还用于对所述跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包，生成跟航报文；
所述第二v2x通信模块还用于将所述跟航报文发送至所述领航车辆。
优选的，还包括：
摄像头，用于获取预设在前车背后的标志图像；
雷达，用于获取所述跟航车辆与前车的相对位置信息；
其中，所述第二主处理模块还用于基于所述相对位置信息以及所述标志图像，控制所述跟航车辆与前车对齐并保证所述跟航车辆与前车的间距为安全距离。
经由上述技术方案可知，本申请公开了一种物流车队控制方法和系统。该物流车队包括领航车辆和跟航车辆。在车队行进过程中，领航车辆获取自身的rtk校正数据以及行进状态信息，并基于rtk校正数据进行车辆定位，以确定领航车辆的位置信息，进而，基于领航车辆的位置信息计算领航车辆的历史轨迹。进一步，领航车辆将自身的历史轨迹和行进状态信息进行打包生成领航报文，并将领航报文发送到跟航车辆，以便跟航车辆基于领航车辆的历史轨迹和行车状态信息对领航车辆的运行进行调整，从而实现车辆的跟随。与现有技术相比，本发明只采用一辆领航车辆即可实现对物流车队的控制，减少了物流运输中的人工费用，同时无需对车队中的车辆进行挂接，提高了物流运输的安全性。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据提供的附图获得其他的附图。
图1示出了本发明一个实施例公开的一种物流车队控制方法的流程示意图；
图2示出了本发明另一个实施例公开的一种物流车队控制方法的流程示意图；
图3示出了本发明另一个实施例公开的一种物流车队控制系统的结构示意图；
图4示出了本发明另一个实施例公开的一种物流车队控制系统的结构示意图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1示出了本发明一个实施例公开的一种物流车队控制方法的流程示意图。所述物流车队包括一辆领航车辆和至少一辆跟随车辆。
在本实施例中，所述物流车队控制方法具体应用于领航车辆。
由图1可知，该方法包括：
s101：获取领航车辆的rtk校正数据。
rtk(real-timekinematic)是指实时动态载波相位差分技术，这是一种新的常用的gps测量方法。具体的，可通过设置在领航车辆中的移动通信模块获取所述rtk校正数据。
s102：获取所述领航车辆的行进状态信息。
从车辆的can总线获取车辆的行进状态信息，至少包括车速信息、加速度信息、油门信息、刹车信息、方向盘转角信息、转向灯信息等行进状态信息。
s103：基于领航车辆的rtk校正数据对所述领航车辆进行定位，以确定所述领航车辆的位置信息。
基于领航车辆内置的高精度定位模块对领航车辆进行定位。具体的，所述高精度定位模块从领航车辆的移动通信模块获取rtk校正数据，并基于rtk校正数据对领航车辆进行定位，以确定领航车辆的位置信息。
需要说明的是，在本实施例中，高精度定位模块的定位精度在cep2cm，真实定位频率在5hz以上，在imu(inertialmeasurementunit，惯性测量单元)辅助推算之后，输出频率在20hz以上，输出结果采用nmea格式。
s104：根据所述领航车辆的位置信息计算所述领航车辆的历史轨迹，对所述领航车辆的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包生成领航报文，并将所述领航报文发送至所述跟航车辆。
领航车辆的主处理模块根据领航车辆的位置信息计算出自身的历史轨迹，该历史轨迹以轨迹点的形式标示。在实际应用中，并非每个轨迹点都需要领航车辆进行记录，比如我们直线行进的时候，可以隔很远，标明一个轨迹点，但是再拐弯的时候，因为轨迹变化较快，轨迹点就需要更密集一些。
所述轨迹点的具有要求如下：
1、任意一个轨迹点的连线(弦)与其间真实轨迹的圆弧上的任意一个点到该弦的垂直距离，不超过0.5m。
2、直线行进时，当两个轨迹点的直线距离超过20m时，也需要进行一个新的轨迹点，即至少每20m需要一个新的轨迹点
3、两个轨迹点之间的时间间隔，不能超过1s，即每1s至少一个轨迹点
4、当前领航车的实时位置，为最新的一个轨迹点
进一步，领航车辆将自身的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包生成领航报文，并将所述领航报文发送至跟航车辆。
需要说明的是，在本实施例中，高精度定位模块的定位天线的位置应设置在车顶的几何中心位置，如果无法放在在中心位置，需要进行坐标系的转换，以保证领航车辆的主处理模块可根据车辆的长宽高可以准确的计算出领航车辆轮廓信息。
由以上实施例可知，本实施例公开了本申请公开了一种物流车队控制方法。该物流车队包括领航车辆和跟航车辆。在车队行进过程中，领航车辆获取自身的rtk校正数据以及行进状态信息，并基于rtk校正数据进行车辆定位，以确定领航车辆的位置信息，进而，基于领航车辆的位置信息计算领航车辆的历史轨迹。进一步，领航车辆将自身的历史轨迹和行进状态信息进行打包生成领航报文，并将领航报文发送到跟航车辆，以便跟航车辆基于领航车辆的历史轨迹和行车状态信息对领航车辆的运行进行调整，从而实现车辆的跟随。与现有技术相比，本发明只采用一辆领航车辆即可实现对物流车队的控制，减少了物流运输中的人工费用，同时无需对车队中的车辆进行挂接，提高了物流运输的安全性。
需要说明的是，在实际应用中驾驶员需要基于跟航车辆的运行对领航车辆的运行进行调整，以保证物流运输中的安全性。因而在本发明公开的其他实施例中，领航车辆还需要接收跟航车辆的跟航报文(跟航报文包括所述跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息)，以辅助驾驶员对领航车辆进行控制。
参见图2示出了本发明另一个实施例公开的一种物流车队控制方法的流程示意图。
在本实施例中，所述物流车队控制方法具体应用于领航车辆。
具体的，该方法包括：
s201：接收领航车辆发送的领航报文。
所述领航报文包括所述领航车辆的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息；
s202：基于所述领航报文并结合所述跟航车辆的行进状态信息，控制所述跟航车辆对所述领航车辆进行跟随。
领航车辆的主处理模块根据领航车辆发来领航报文，以及自身车辆的行进状态信息，通过一定的控制算法控制跟航车辆按照领航车辆的轨迹点复制领航车辆的行驶轨迹的决策命令，通过can总线发送出去，进而控制车辆前进，并根据自身车辆状态和目的状态，不断反馈和修正控制结果；同时对车辆状态进行异常监控，当出现故障或者车队逻辑出现问题时，及时提醒。
需要说明的是，在本实施例中为了保证物流运输过程中的安全性，需要实现车与车之间对齐，并保证车辆之间的安全距离，具体方法如下：
s203：获取跟航车辆与前车的相对位置信息，以及预设在前车背后的标志图像。
s204：基于所述相对位置信息以及所述标志图像，控制所述跟航车辆与前车对齐并保证所述跟航车辆与前车的间距为安全距离。
在领航车辆和跟航车辆的车辆背后中央位置，设置明显的图像标志。跟航车辆可通过自身车辆上设置的摄像头确定获取前车的图像标志，并基于该图像标志实现车辆的对齐。同时，跟航车辆可通过车辆上的雷达装置确定与前车之间的相对位置信息，以保证跟航车辆与前车之间始终保持安全距离。
需要说明的是，在实际操作中所述安全距离包括静态安全距离和动态安全距离。
所述静态安全距离是指车队在停车状态下的安全距离，所述动态安全距离是指车队在运行状态下的安全距离。
所述静态安全距离的大小主要由高精度定位的误差、雷达传感器的误差、车辆尺寸丈量的误差以及控制算法来决定。一般来说，车辆尺寸丈量的误差可以控制在1cm以内，而rtk校正之后的高精度定位误差在2cm左右。但是定位误差符合正态分布，加上车辆控制时可能出现过量控制，因此出于安全的考虑，我们将静态安全距离设定为0.3m。
所述动态安全距离主要由通信的延迟、处理和控制的延迟、当前行驶速度以及控制算法等共同决定。在本实施例中，车辆之间的通信通常采用在上v2x通信，v2x的通信延迟大约在10ms左右，处理和控制延迟大约在10ms左右。加上最恶劣情况下，领航车辆从收到到信号到真正发送出来有一个发送周期(50ms)的延迟，整体的延迟可以控制在100ms以内。因此，我们采取100ms乘以当前速度作为动态安全距离的取值，例如当车队以72km/h的速度行进时，动态安全距离为0.1*20m/s为2m。其实跟航车辆是和领航车辆之间通信的，所以所有跟航车辆之间不存在通信延迟，但是为了方便计算以及安全缓冲的考虑，我们也要求每个跟航车辆在行进时，也计算动态安全距离。
可选的，为了辅助驾驶员对领航车辆的控制，在本实施例中所述方法还包括：
s205：获取跟航车辆的rtk校正数据。
通过设置在跟航车辆中的移动通信模块获取所述rtk校正数据。
s206：基于所述跟航车辆的rtk校正数据对所述领航车辆进行定位，以确定所述领航车辆的位置信息。
基于跟航车辆内置的高精度定位模块对领航车辆进行定位。具体的，所述高精度定位模块从跟航车辆的移动通信模块获取rtk校正数据，并基于rtk校正数据对跟航车辆进行定位，以确定跟航车辆的位置信息。
s207：对所述跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包，生成跟航报文，并将所述跟航报文发送至所述领航车辆。
跟航车辆从车辆的can总线获取跟航车辆的行进状态信息，至少包括车速信息、加速度信息、油门信息、刹车信息、方向盘转角信息、转向灯信息等行进状态信息。
进而，跟航车辆的主处理模块将跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息打包生成跟航报文，并通过设置在跟航车辆上的v2x通信模块发送到领航车辆。
参见图3示出了本发明另一个实施例公开的一种物流车队控制系统的结构示意图。
在本实施例中，该控制系统应用于物流车队中的领航车辆。
所述控制系统包括：第一移动通信模块1、第一can通信模块2、第一高精度定位模块3、第一v2x通信模块4以及第一主处理模块5。
其中，第一移动通信模块1主要用于提供车辆上网的功能，负责和云端服务器通信，获取rtk校正数据并传递给第一高精度定位模块3；以及获取实时路况、物流信息、调度信息等辅助领航司机的驾驶的信息，将此部分信息传递给第一主处理模块5。
第一can通信模块2，用于从车辆的can总线获取车辆内部的数据，至少包括车辆的车速信息、加速度信息、油门信息、刹车信息、方向盘转角信息、转向灯信号等信息，并将信息提交给第一主处理模块5进行处理。
第一高精度定位模块3，用于实现对领航车辆的厘米级定位。具体的，需要从第一移动通信模块1获取rtk校正数据，并基于rtk校正数据对领航车辆进行定位。需要说明的是，在本实施例中第一高精度定位模块3经过校正之后定位精度在cep2cm，真实定位频率在5hz以上，在imu辅助推算之后，输出频率在20hz以上，输出结果采用nmea格式，直接传递给第一主处理模块5。
另外，该第一高精度定位模块3的定位天线的位置在领航车顶的几何中心位置，如果无法放在在中心位置，需要进行坐标系的转换，以保证根据车辆的长宽高可以准确的计算出领航车辆的轮廓。
第一主处理模块5，用于根据所述领航车辆的位置信息计算所述领航车辆的历史轨迹，对所述领航车辆的历史轨迹、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包生成领航报文，并交由第一v2x通信模块4将领航报文发送至领航车辆。
第一v2x通信模块4可以从空中接口中获取跟航车辆发来的跟航报文，并将跟航报文传递给第一主处理模块5，也可以从第一主处理模块5获取要发送的领航报文并发送到跟航车辆中。
另外，在本实施例中，该领航车辆的物流控制系统中还包括人机交互模块6。所述人机交互模块6通过声音(蜂鸣器)、图像(屏幕)、按键(物理按钮或者触摸屏)等方式实现驾驶员和系统之间的交互，包括显示跟航车辆的状态信息、跟航车辆异常状态预警等。
参见图4示出了本发明另一个实施例公开的一种物流车队控制系统的结构示意图。
在本实施例中，所述物流车队控制系统具体应用于物流车队中的跟航车辆。
所述控制系统具体包括：第二移动通信模块7、第二can通信模块8、第二高精度定位模块9、第二v2x通信模块10以及第二主处理模块11。
其中，第二移动通信模块7主要用于提供车辆上网的功能，负责和云端服务器通信，获取rtk校正数据并传递给第二高精度定位模块9。
第二can通信模块8，用于从车辆的can总线获取车辆内部的数据，至少包括车辆的车速信息、加速度信息、油门信息、刹车信息、方向盘转角信息、转向灯信号等信息，并将信息提交给第二主处理模块11进行处理。同时，将第二主处理模块11下达的控制指令发送到can总线。
第二高精度定位模块9，用于实现对跟航车辆的厘米级定位。具体的，需要从第二移动通信模块7获取跟航车辆的rtk校正数据，并基于rtk校正数据对跟航车辆进行定位。需要说明的是，在本实施例中第二高精度定位模块9经过校正之后定位精度在cep2cm，真实定位频率在5hz以上，在imu辅助推算之后，输出频率在20hz以上，输出结果采用nmea格式，直接传递给第二主处理模块11。
另外，该第二高精度定位模块9的定位天线的位置在跟航车顶的几何中心位置，如果无法放在在中心位置，需要进行坐标系的转换，以保证根据车辆的长宽高可以准确的计算出跟航车辆的轮廓。
第二主处理模块11，用于根据领航车辆发来的领航报文，以及自身车辆的行进状态信息，通过一定的控制算法，控制跟航车辆按照领航车辆的轨迹点复制领航车辆的行驶轨迹的决策命令，通过can总线发送出去，进而控制车辆前进，并根据自身车辆状态和目的状态，不断反馈和修正控制结果。同时，对跟航车辆的位置信息、行进状态信息以及车辆轮廓信息进行打包，生成跟航报文发送至领航车辆，以便领航车辆对跟航车辆的行进状态进行异常监控，当出现故障或者车队逻辑出现问题时及时提醒。
第二v2x通信模块10可以从空中接口中获取领航车辆发来的领航报文，并将领航报文传递给第二主处理模块11，也可以从第二主处理模块11获取要发送的跟航报文并发送到领航车辆中。
另外，在本发明公开的其他实施例中，为了保证车队之间前后对齐且保持在安全距离。
在本发明公开的其他跟航车辆物流控制系统中，该控制系统还包括摄像头12和雷达13。
具体的，在领航车辆和跟航车辆的车辆中央背后位置设置明显的图像标志。跟航车辆基于所述摄像头12获取设置在前车上的图像标志，从而确定跟航车辆是否与前车对齐。
另外，跟航车辆通过雷达13向前车发送射频信号，以此确定与前车的相对位置，进而保证两车之间的距离保持在安全距离。
可选的，结合以上实施例公开的物流车队控制方法和系统，本发明还公开了一种物流车队的编队方法和物流车队的离队方法。
其中，物流车队的编队过程具体如下：
为了减少跟航车辆的传感器成本以及方案复杂度，编队需要在特定的场区内进行(减少外在干扰和出现意外的可能)。编队过程需要追个进行，即当领航车辆需要领航多辆跟航车辆时，需要先和其中一辆先组队，然后第二辆在队尾入队，以此类推。
首先，当领航车行驶到跟航车辆周围300米范围内的时候，领航车辆和跟航车辆可以通过v2x通信模块进行无线通信。此时，领航车辆可以收到跟航车辆周期发送的跟航报文，因此领航车辆经过解析和处理之后，可以在人机交互界面上向驾驶员提供跟航车辆的位置信息和行进状态信息。
当领航车辆驾驶到跟航车辆的周围20m范围内且车辆之间无障碍物时，由领航车辆的驾驶员判断跟航车辆现在的跟航状态是否为等待跟航状态，若满足条件，在人机交互界面上发起进行编队的动作指令，然后领航车辆发送编队控制报文。跟航车辆需到达的位置由当前状态决定(若只有领航车辆，则直接到达领航车辆后方的一定区域，若是已经有跟航车辆，则达到最后一辆跟航车辆后方的一定区域)。领航报文发送之后，设置超时时间为500ms，若500ms内没有收到成功接收的响应报文，则认为通信失败。
领航车辆收到成功接收领航报文的相应之后，设置执行超时时间为1分钟，若1分钟内没有收到执行成功或执行失败的响应，则认识执行失败。
跟航车辆判断自身的跟航状态，若不是等待跟航状态，则再发送一条响应报文，响应类型为执行失败。若是等待跟航状态，则将自身的状态设置为初始化跟航，并设置定时器0.8分钟，并执行操作。若超时时间到达还未完成或执行过程中发生其他错误，则发送一条执行失败的响应报文，并将自身状态设置成等待跟航。若在超时时间内成功到达指定地点和指定航向，并与前车调整到静态安全距离的距离，则发送执行成功的响应报文，并将自身状态设置成正在跟航。
领航车辆收到执行成功或执行失败的响应报文之后，对驾驶员进行提醒。
以此类推，完成整个车队的编队。
物流车队的离队过程具体如下：
离队流程比编队流程相似，但是更为简单。离队也需要在特定的场区内进行(因为跟航车辆离队后需要进行装卸货物或者停止等待新的领航车队到来等)。离队过程需要追个离队，即当多辆跟航车辆需要离队时，需要从最后一辆跟航车辆开始离队，以此类推。
首先，由领航车辆的驾驶员在人机交互界面上发起进行离队的动作指令，然后领航车辆发送离队控制报文。发送之后，设置超时时间为500ms，若500ms内没有收到成功接收的响应报文，则认为通信失败。
跟航车辆收到控制命令后，发送一条响应报文，响应类型为成功接收。
领航车辆收到成功接收的相应之后，设置执行超时时间为1分钟，若1分钟内没有收到执行成功或执行失败的响应，则认识执行失败。
跟航车辆判断自身的跟航状态，若不是正在跟航状态，则再发送一条响应报文，响应类型为执行失败。若是正在跟航状态，则将自身的状态设置为正在离队，并设置定时器0.8分钟，并执行操作。若超时时间到达还未完成或执行过程中发生其他错误，则发送一条执行失败的响应报文，并将自身状态设置成正在跟航。若在超时时间内成功执行离队，则发送执行成功的响应报文，并将自身状态设置成等待跟航。
领航车辆收到执行成功或执行失败的响应报文之后，对驾驶员进行提醒。
以此类推，知道整个车队解散，领航车辆可以独自行动。
需要说明的是该系统实施例与方法实施例相对应，其执行过程和执行原理相同，在此不作赘述。
最后，还需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。
本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本发明。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本发明的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本发明将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。