一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统和方法与流程

本发明涉及交通电子技术领域，尤其涉及一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统和方法。

背景技术：

当前，随着城市化进程的加快以及人们生活水平的提高，很多大城市的机动车保有量呈逐年增长的趋势，城市道路的压力随之增大，进而容易引发交通拥堵和交通事故频发等问题。

交通导向标线可以用来指示车辆的行驶方向，主要是指示车辆在交叉路口驶入段按所指方向行驶，常见的有左转指示箭头、直行指示箭头和右转指示箭头等。其好处在于明确各车道的行车方向，方便车辆提前换道至对应的车道行驶，减缓交通压力。目前，交通导向标线一般是涂覆于路面上，一旦涂覆完成则指示方向即固定下来，对于城市道路车流量多变的情况则不利于变更交通导向标线来适应城市交通。因此，如何实现交通导向标线的动态可控来提高车辆的通行效率和安全可控性是一个非常值得研究的技术课题。

技术实现要素：

本发明实施例提供了一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统和方法，能够通过行驶车辆的轨迹动态调整路面式电子交通导向的指示，有助于提高车辆的通行效率和安全可控性。

本发明实施例第一方面提供一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统，包括：

电子交通导向指示器阵列，设置于平面交叉路口的一入口道所包括的各入口车道的排队区域和等待区域的路面上，用于指示所述各入口车道对应的行驶导向，其中，所述行驶导向包括左转、直行以及右转中的至少一种，所述各入口车道的排队区域为所述各入口车道上预先划定的与路口相邻的车道段所形成的禁止车辆变道的区域，所述各入口车道的等待区域为所述各入口车道上预先划定的与对应的排队区域相邻的车道段所形成的允许车辆变道的区域；

无线传感器阵列，设置于所述各入口车道的等待区域的路面上，用于感知在所述各入口车道的等待区域内行驶的车辆以及获取感知到的车辆的身份标识，所述身份标识用于指示车辆的身份；

信号控制器，分别与所述电子交通导向指示器阵列、所述无线传感器阵列连接，用于接收所述无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器发送的携带自身的身份识别号以及感知到的车辆的身份标识的反馈信息，根据各反馈信息确定出感知到的各个车辆的行驶轨迹，并根据所述各个车辆的行驶轨迹以及所述各入口车道当前对应的行驶导向，调整所述电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，其中，同一入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，电子交通导向指示器i包括主壳体、主控电路板、第一发光指示器件、第二发光指示器件、第一保护罩和第二保护罩，所述电子交通导向指示器i为所述电子交通导向指示器阵列中的任意一个或其中一个电子交通导向指示器；

其中，所述主壳体的顶面上设置有用于容纳所述第一发光指示器件的第一容纳腔和用于容纳所述第二发光指示器件的第二容纳腔，所述第一保护罩罩盖于容纳了所述第一发光指示器件的所述第一容纳腔的开口面，所述第二保护罩罩盖于容纳了所述第二发光指示器件的所述第二容纳腔的开口面，所述第一发光指示器件和所述第二发光指示器件分别与所述主控电路板连接，所述第一发光指示器件和所述第二发光指示器件独立受控于所述主控电路板，所述第一发光指示器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第一保护罩，所述第二发光指示器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第二保护罩；

所述第一发光指示器件和所述第二发光指示器件分别指示左转、直行以及右转中的其中一种行驶导向，且所述第一发光指示器件和所述第二发光指示器件指示的行驶导向不同。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述电子交通导向指示器i还包括第三发光指示器件和第三保护罩，所述主壳体的顶面上还设置有用于容纳所述第三发光指示器件的第三容纳腔，所述第三保护罩罩盖于容纳了所述第三发光指示器件的所述第三容纳腔的开口面，所述第一发光指示器件、所述第二发光指示器件和所述第三发光指示器件分别与所述主控电路板连接，所述第一发光指示器件、所述第二发光指示器件和所述第三发光指示器件均独立受控于所述主控电路板，所述第三发光指示器件所发出的光信号能够部分或全部穿透所述第三保护罩；

所述第一发光指示器件、所述第二发光指示器件和所述第三发光指示器件三者分别指示左转、直行以及右转中的其中一种行驶导向，且所述第一发光指示器件、所述第二发光指示器件和所述第三发光指示器件三者指示的行驶导向均不同。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，所述信号控制器具体用于接收所述无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器发送的携带自身的身份识别号以及感知到的车辆的身份标识的反馈信息，从各反馈信息中获取感知到相同身份标识的车辆所对应的无线传感器，根据获取的无线传感器的位置信息确定出该身份标识的车辆的行驶轨迹；根据感知到的各个车辆的行驶轨迹以及所述各入口车道当前对应的行驶导向，确定所述各个车辆在当前路口的行驶导向，利用所述各个车辆中不同行驶导向的占比调整所述电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，使指示的不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量与所述各个车辆中不同行驶导向的占比相匹配。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第一方面中，若有至少两条入口车道中的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同，则所述至少两条入口车道的排列位置相邻。

本发明实施例第二方面提供一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制方法，包括：

电子交通导向控制系统利用设置于平面交叉路口的一入口道所包括的各入口车道的等待区域的路面上的无线传感器阵列感知在所述各入口车道的等待区域内行驶的车辆以及获取感知到的车辆的身份标识，所述身份标识用于指示车辆的身份；

所述电子交通导向控制系统根据所述无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及所述各无线传感器感知到的车辆的身份标识，确定出感知到的各个车辆的行驶轨迹，并根据所述各个车辆的行驶轨迹以及所述各入口车道当前对应的行驶导向，调整所述电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，其中，同一入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同；

其中，所述电子交通导向指示器阵列设置于所述各入口车道的排队区域和等待区域的路面上，用于指示所述各入口车道对应的行驶导向，所述行驶导向包括左转、直行以及右转中的至少一种，所述各入口车道的排队区域为所述各入口车道上预先划定的与路口相邻的车道段所形成的禁止车辆变道的区域，所述各入口车道的等待区域为所述各入口车道上预先划定的与对应的排队区域相邻的车道段所形成的允许车辆变道的区域。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述电子交通导向控制系统根据所述无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及所述各无线传感器感知到的车辆的身份标识，确定出感知到的各个车辆的行驶轨迹，并根据所述各个车辆的行驶轨迹以及所述各入口车道当前对应的行驶导向，调整所述电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，包括：

所述电子交通导向控制系统根据所述无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及所述各无线传感器感知到的车辆的身份标识，从中获取感知到相同身份标识的车辆所对应的无线传感器，根据获取的无线传感器的位置信息确定出该身份标识的车辆的行驶轨迹；

所述电子交通导向控制系统根据感知到的各个车辆的行驶轨迹以及所述各入口车道当前对应的行驶导向，确定所述各个车辆在当前路口的行驶导向，利用所述各个车辆中不同行驶导向的占比调整所述电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，使指示的不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量与所述各个车辆中不同行驶导向的占比相匹配。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，若有至少两条入口车道中的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同，则所述至少两条入口车道的排列位置相邻。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述方法还包括：

所述电子交通导向控制系统如果检测到进入所述各入口车道的等待区域内的车辆数目总和低于预设值，控制所述电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向与前一次指示的行驶导向一致，或者将所述电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向按照预设规则进行调整。

作为一种可选的实施方式，在本发明实施例第二方面中，所述无线传感器阵列包括的无线传感器为地磁式传感器、压电式传感器、光电式传感器以及电容式传感器中的至少一种。

由上可见，本发明实施例在一平面交叉路口的某一入口道所包括的各入口车道上预先划定禁止车辆变道的排队区域和允许车辆变道的等待区域，并在排队区域和等待区域的路面上安装用于指示行驶导向的电子交通导向指示器阵列，且在等待区域的路面上设置有无线传感器阵列；电子交通导向控制系统利用无线传感器阵列感知在各入口车道的等待区域内行驶的车辆以及获取感知到的车辆的身份标识，根据无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及各无线传感器感知到的车辆的身份标识，确定出感知到的每一车辆的行驶轨迹，并根据每一车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，确定每一车辆的行驶轨迹所对应的行驶导向，据此来调整电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向。这样使得如果驶向某一行驶导向对应的入口车道的车辆较多，而驶向另一行驶导向对应的入口车道的车辆较少，则可以根据车辆的行驶轨迹按需分配指示不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量，使得道路资源按需再分配，利于提高道路的利用率。通过获取行驶车辆的轨迹来预测车辆在当前路口的行驶导向，从而动态调整路面式电子交通导向的指示，以使各车辆按照导向指示进行行驶，能够有助于提高车辆的通行效率和安全可控性，进而有利于缓解交通压力。

附图说明

为了更清楚地说明本发明实施例中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是本发明实施例提供的一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统的结构示意图；

图2是本发明实施例提供的一种平面交叉路口的布局示意图；

图3是本发明实施例提供的一种电子交通导向指示器的俯视结构示意图；

图4是本发明实施例提供的图3举例所示电子交通导向指示器的主壳体的侧视结构示意图；

图5是本发明实施例提供的另一种电子交通导向指示器的俯视结构示意图；

图6是本发明实施例提供的又一种电子交通导向指示器的俯视结构示意图；

图7是本发明实施例提供的一种电子交通导向指示器阵列的布局示意图；

图8是本发明实施例提供的另一种电子交通导向指示器阵列的布局示意图；

图9是本发明实施例提供的一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制方法的流程示意图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明实施例的术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、系统、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

本发明实施例提供了一种基于车辆行驶导向的电子交通导向控制系统和方法，能够通过行驶车辆的轨迹动态调整路面式电子交通导向的指示，有助于提高车辆的通行效率和安全可控性。以下将结合附图进行详细描述。

实施例一

请参阅图1，图1是本发明实施例提供的一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统的结构示意图。如图1所示，该基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统可以包括电子交通导向指示器阵列100、无线传感器阵列200和信号控制器300，其中：

电子交通导向指示器阵列100，设置于平面交叉路口的一入口道所包括的各入口车道的排队区域和等待区域的路面上，用于指示各入口车道对应的行驶导向，其中，该行驶导向可以包括左转、直行、右转以及掉头等中的至少一种，各入口车道的排队区域为各入口车道上预先划定的与路口相邻的车道段所形成的禁止车辆变道的区域，各入口车道的等待区域为各入口车道上预先划定的与对应的排队区域相邻的车道段所形成的允许车辆变道的区域；

无线传感器阵列200，设置于各入口车道的等待区域的路面上，用于感知在各入口车道的等待区域内行驶的车辆以及获取感知到的车辆的身份标识，该身份标识用于指示车辆的身份；

信号控制器300，分别与电子交通导向指示器阵列100、无线传感器阵列200连接，用于接收无线传感器阵列200中感知到车辆的各无线传感器发送的携带自身的身份识别号以及感知到的车辆的身份标识的反馈信息，根据各反馈信息确定出感知到的各个车辆的行驶轨迹，并根据各个车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，调整电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，其中，同一入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同。

本发明实施例中，一入口车道上可以设置排队区域和等待区域，其中，车辆可以在排队区域内排队等待路口的红灯，排队区域可以为该入口车道上预先划定的与路口相邻的车道段所形成的禁止车辆变道的区域，在排队区域内行驶的车辆被禁止变换车道。等待区域可以为该入口车道上预先划定的与对应的排队区域相邻的车道段所形成的允许车辆变道的区域，在等待区域内行驶的车辆被允许变换车道。入口车道上的排队区域和/或等待区域可以是固定不变的，也可以是可变化的(如限定排队区域和/或等待区域的两条临界线可以变动)，入口车道上的排队区域和/或等待区域的长度可以根据实际需求和具体场景来进行调整。电子交通导向指示器阵列100设置于各入口车道的排队区域和等待区域的路面上，具体的，电子交通导向指示器阵列100中的其中一个或任意一个电子交通导向指示器的壳体可以被部分或者全部掩埋于路面之下；或者，电子交通导向指示器阵列100中的其中一个或任意一个电子交通导向指示器的壳体可以被贴装于道路表面。此外，电子交通导向指示器阵列100中的电子交通导向指示器除设置于各入口车道的排队区域和等待区域外，还可以设置于高空中，如与高空中的红绿灯指示灯并排设置。

另外，无线传感器阵列200设置于各入口车道的等待区域中，可以感测途径的车辆并获取车辆的身份标识。无线传感器阵列200中的无线传感器可以包括但不限于地磁式传感器、压电式传感器(如重力传感器)、光电式传感器(如激光传感器、红外传感器等)以及电容式传感器等中的至少一种。具体的，当车辆在某一入口车道的等待区域内行驶时，经过无线传感器时会使无线传感器发生信号变化，从而使无线传感器感知到有车辆通行。例如车辆在经过地磁式传感器时会使传感器周围的磁场发生改变；车辆在经过压电式传感器时会使传感器感受到车辆施加在其上的压力；车辆在经过光电式传感器时会使传感器感受到周围的光照强度发生变化，或者会使传感器在车辆经过时接收到反射回来的光信号而产生感测信号；车辆在经过电容式传感器时会使传感器感受到因车辆施加在其上的压力而引起的电容的变化等等。无线传感器阵列200中的其中一个或任意一个无线传感器可以被部分或者全部掩埋于路面之下；或者，无线传感器阵列200中的其中一个或任意一个无线传感器可以被贴装于道路表面。无线传感器阵列200中的其中一个或任意一个无线传感器主要可以由用于感知车辆的感知单元和用于获取车辆的身份标识的获取单元两部分组成。同一入口车道的等待区域内的任意两个相邻无线传感器之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如，同一入口车道的等待区域内的任意两个相邻无线传感器之间的间距可均为2米、3米、4米、5米、5.5米、6米或其他值。又如，沿该入口车道的行驶方向，两个相邻无线传感器之间的间距逐渐减小；或者，沿该入口车道的行驶方向，两个相邻无线传感器之间的间距逐渐增大。当然，两个相邻无线传感器之间的间距也可能是随意变化的或是其他变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。无线传感器在感知到车辆的同时，还可以获取当前感知到的车辆的身份标识，该身份标识用于表明该车辆的身份。车辆的身份标识可以是车辆的电子车牌、车辆识别号码(vehicleidentificationnumber，vin)等，一个身份标识可以唯一标识一辆车，不同车辆的身份标识不同。

由于无线传感器阵列200中的无线传感器一经安装，其位置即固定下来，可以将各个无线传感器的位置信息提前保存至信号控制器300中，以便信号控制器300在确定车辆的行驶轨迹时使用。其中，无线传感器的位置信息可以包括但不限于该无线传感器所在的入口车道、所在入口车道上的具体位置、经纬度等等中的至少一种。此外，每一个无线传感器有其自身的身份识别号，一个身份识别号可以唯一标识一个无线传感器，不同无线传感器的身份识别号不同。当某一无线传感器感知到有车辆通行时，可以向信号控制器300发送反馈信息进行告知，在反馈有车辆通行的同时还会发送自身的身份识别号，信号控制器300可以根据该身份识别号来确定该无线传感器的身份，进而可以从预先存储的多个无线传感器的位置信息中获取与该身份识别号对应的无线传感器的位置信息，通过该位置信息来确定出通行车辆的位置，例如在获取到该无线传感器所在的入口车道也即得出该通行车辆所在的入口车道。

本发明实施例中设置了排队区域和等待区域的平面交叉路口可如图2举例所示，其中，图2所示的平面交叉路口是以某些入口道/出口道与路口之间设置有人行横道，而另一些入口道/出口道与路口之间未设置人行横道为例的。在实际应用中，有些平面交叉路口的部分或全部入口道/出口道与路口之间可设置有人行横道，有些平面交叉路口的部分或全部入口道/出口道与路口之间可不设置有人行横道。图2中是以十字形平面交叉路口为例的，然而平面交叉路口也还可能是t字形的平面交叉路口或是其它形状的平面交叉路口，本发明实施例不作限定。

其中，平面交叉路口的入口道也可以称之为进口道。平面交叉路口的一条入口道可包括一条或多条入口车道，入口车道也可称为进口车道。平面交叉路口的出口道也可以称之为下游道。平面交叉路口的一条出口道可包括一条或多条出口车道，出口车道也可称为下游车道。附图2中主要是以入口道位于相应出口道右侧为例的，而有些国家的入口道也可能是位于相应出口道的左侧，对于这样的情况可依此类推。可以理解的是，入口道和出口道的定义是相对路口而言的，一个平面交叉路口的入口道可以为下一个平面交叉路口的出口道，而一个平面交叉路口的出口道可以为下一个平面交叉路口的入口道。

在图2中，平面交叉路口的入口车道上的排队区域(这里是以入口车道上的第二临界线与第三临界线划定的车道段所形成的区域构成的)可以与路口或人行横道相邻或交汇，具体的，入口车道上的排队区域的其中一条临界线(即第三临界线)与路口相邻或交汇，或者与人行横道相邻或交汇。其中，第二临界线看作为排队区域的入口端线，第三临界线看作为排队区域的出口端线。入口车道的第二临界线和第三临界线的设置位置可以是相对固定的，即入口车道的第二临界线和第三临界线之间的间距可相对固定，此时，该入口车道的排队区域固定不变。当然也可基于环境因素和场景需要等因素对入口车道的第二临界线和/或第三临界线的设置位置进行相适应性的调整，此时，该入口车道的排队区域是可变的。相对于入口车道的行驶方向而言，第二临界线设置于第三临界线之后。平面交叉路口的入口车道上的等待区域(这里是以入口车道上的第一临界线与第二临界线划定的车道段所形成的区域构成的)可以与该入口车道上的排队区域相邻或交汇，具体的，入口车道上的排队区域和等待区域共用一条临界线(即第二临界线)，其中，第一临界线看作为等待区域的入口端线，第二临界线看作为等待区域的出口端线。入口车道的第一临界线和第二临界线的设置位置可以是相对固定的，即入口车道的第一临界线和第二临界线之间的间距可相对固定，此时，该入口车道的等待区域固定不变。当然也可基于环境因素和场景需要等因素对入口车道的第一临界线和/或第二临界线的设置位置进行相适应性的调整，此时，该入口车道的等待区域是可变的。相对于入口车道的行驶方向而言，第一临界线设置于第二临界线之后。另外，入口车道上的第一临界线、第二临界线和第三临界线可以采用标线或点亮等方式来显示。例如，可以在车道上设置若干排灯，被点亮的三排灯形成第一临界线、第二临界线和第三临界线。

本发明实施例中的电子交通导向指示器阵列100可以包括至少两个电子交通导向指示器，电子交通导向指示器阵列100中的其中一个或者任意一个电子交通导向指示器i的具体结构可以参考如图3至图6举例所示的电子交通导向指示器10。其中，如图3和图4所示，电子交通导向指示器10(即电子交通导向指示器i)可以包括主壳体110、主控电路板(图中未示出)、第一发光指示器件111、第二发光指示器件121、第一保护罩112和第二保护罩122；

其中，主壳体110的顶面上设置有用于容纳第一发光指示器件111的第一容纳腔113和用于容纳第二发光指示器件121的第二容纳腔123，第一保护罩112罩盖于容纳了第一发光指示器件111的第一容纳腔113的开口面，第二保护罩122罩盖于容纳了第二发光指示器件121的第二容纳腔123的开口面，第一发光指示器件111和第二发光指示器件121分别与主控电路板连接，第一发光指示器件111和第二发光指示器件121独立受控于主控电路板，第一发光指示器件111所发出的光信号能够部分或全部穿透第一保护罩112，第二发光指示器件121所发出的光信号能够部分或全部穿透第二保护罩122；第一发光指示器件111和第二发光指示器件121分别指示左转、直行、右转以及掉头中的其中一种行驶导向，且第一发光指示器件111和第二发光指示器件121指示的行驶导向不同。

可选的，第一容纳腔113的开口面与第一保护罩112之间配合形成密封防水结构。第二容纳腔123的开口面与第二保护罩122之间配合形成密封防水结构。第一保护罩112和/或第二保护罩122可以为钢化玻璃材料(如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩，也可为其他硬度较高的透明或半透明材质制成的保护罩。

可选的，可以在主壳体110的底面上开设用于容纳主控电路板的第四容纳腔(图中未示出)，电子交通导向指示器10还可以包括底板，其中，底板罩盖于容纳了主控电路板的第四容纳腔的开口面，第四容纳腔的开口面与底板之间配合形成密封防水结构。容纳了主控电路板的第四容纳腔内可以填充有防水密封胶泥。可选的，底板上可以设置有用于对外走线的防水走线孔。

本发明实施例中，第一发光指示器件111和第二发光指示器件121可以为如图3所示的电子方向指示箭头，可以是由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组合而成的。图中虽然示出了第一发光指示器件111为直行导向箭头，第二发光指示器件121为左转导向箭头，但并不局限于此，可以根据实际需求和场景对第一发光指示器件111和第二发光指示器件121进行相应调整，可以为左转导向箭头、直行导向箭头、右转导向箭头或掉头箭头等中的其中两种或任意两种的组合。此外，第一发光指示器件111和第二发光指示器件121也可以为电子字符，如中文文字“左”、“中”、“右”来分别指示左转、直行、右转导向，或者，英文字符“l”、“m”、“r”来分别指示左转、直行、右转导向等等，本发明实施例不作限定。

其中，第一发光指示器件111和第二发光指示器件121可以通过点亮或不点亮来指示导向，例如，当第一发光指示器件111表示的直行导向箭头点亮，第二发光指示器件121表示的左转导向箭头不点亮时，表明电子交通导向指示器10当前所在的入口车道的行驶导向为直行，而不可左转，如果车辆想要在路口左转，则在进入等待区域后(即进入排队区域前)可以根据电子交通导向指示器的指示及时变道，变道至左转导向箭头点亮的电子交通导向指示器所在的入口车道。当第一发光指示器件111和第二发光指示器件121同时点亮时，则表明电子交通导向指示器10当前所在的入口车道的导向既可以直行，又可以左转。此外，也可以通过设置第一发光指示器件111和第二发光指示器件121的颜色来指示导向，例如，当第一发光指示器件111表示的直行导向箭头为绿色，而第二发光指示器件121表示的左转导向箭头为红色时，表明电子交通导向指示器10当前所在的入口车道的行驶导向为直行，而不可左转；当第一发光指示器件111和第二发光指示器件121同时均为绿色时，则表明电子交通导向指示器10当前所在的入口车道的导向既可以直行，又可以左转。

本发明实施例中，第一发光指示器件111和第二发光指示器件121两者之间可以没有交集(如图3所示)，此时，第一容纳腔113和第二容纳腔123为两个相互独立的容纳腔(如图4所示)，第一保护罩112和第二保护罩122可以为两个相互独立的保护罩。或者，第一发光指示器件111和第二发光指示器件121两者之间可以有部分重叠(如共同使用部分led灯珠或灯带)，此时，第一容纳腔113和第二容纳腔123可以合并为一个容纳腔，且第一保护罩112和第二保护罩122也合并为同一个保护罩。

在一可选的实施方式中，如图5和图6所示，电子交通导向指示器10(即电子交通导向指示器i)除包括图3和图4所描述的结构外，还可以包括第三发光指示器件131和第三保护罩132，主壳体110的顶面上还设置有用于容纳第三发光指示器件131的第三容纳腔，第三保护罩132罩盖于容纳了第三发光指示器件131的第三容纳腔的开口面，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131分别与主控电路板连接，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131均独立受控于主控电路板，第三发光指示器件131所发出的光信号能够部分或全部穿透第三保护罩132；第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131三者分别指示左转、直行、右转以及掉头等中的其中一种行驶导向，且第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131三者指示的行驶导向均不同。

可选的，第三容纳腔的开口面与第三保护罩132之间配合形成密封防水结构。第一保护罩112、第二保护罩122和第三保护罩132中的至少一个保护罩可以为钢化玻璃材料(例如钢化磨砂玻璃材料或钢化非磨砂玻璃材料)制成的保护罩。当然，第一保护罩112、第二保护罩122和第三保护罩132中的至少一个保护罩也可以是由其它的硬度较高的透明或半透明材料制成。

本发明实施例中，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131可以为如图5和图6中所示的电子方向指示箭头，且第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131指示的导向不同，三者均可以是由若干个led灯珠或者led灯带或者石墨烯灯组合而成的。图5和图6中虽然示出了第一发光指示器件111为直行导向箭头，第二发光指示器件121为左转导向箭头，第三发光指示器件131为右转导向箭头，但并不局限于此，可以根据实际需求和场景对第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131进行相应调整，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131可以为直行导向箭头、左转导向箭头、右转导向箭头和掉头箭头等等中的其中三种或任意三种的组合。此外，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131也可以为电子字符，如分别为中文文字“左”、“中”、“右”，或者，分别为英文字符“l”、“m”、“r”，本发明实施例不作限定。

其中，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131可以通过点亮或不点亮来指示导向，或者，也可以通过设置第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131的颜色来指示导向，具体实施方式可以参考本实施例前述所描述的相关内容，这里将不再赘述。一个时间段内可以只点亮其中一个指示器件来指示一种行驶导向，也可以同时点亮其中两个指示器件来指示两种行驶导向，还可以同时点亮三个指示器件来指示三种行驶导向。

可选的，第一保护罩112、第二保护罩122和第三保护罩132可以为三个独立的保护罩(如图5所示)；或者第一保护罩112、第二保护罩122和第三保护罩132中的至少两个保护罩为同一个保护罩，例如，如图6所示，第一保护罩112、第二保护罩122和第三保护罩132为同一个保护罩。具体的，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131三者之间可以没有交集(如图5所示)，此时，第一容纳腔113、第二容纳腔123和第三容纳腔为三个相互独立的容纳腔，第一保护罩112、第二保护罩122和第三保护罩132可以为三个相互独立的保护罩。或者，第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和第三发光指示器件131中的至少两个指示器件之间可以有部分重叠，如图6举例所示，三者共同使用部分led灯珠或灯带，此时，第一容纳腔113、第二容纳腔123和第三容纳腔可以合并为一个容纳腔，且第一保护罩112、第二保护罩122和第三保护罩132也合并为同一个保护罩。

可选的，主壳体110的形状可以为如图中示出的长方体外，还可以为正方体、圆柱体等规则形状，也可以为其它不规则形状，本发明实施例不作限定。

在实际应用中，一种可能的电子交通导向指示器阵列的布局可以如图7举例所示，这里是以排队区域与等待区域均为4条入口车道(入口车道1至入口车道4)为例进行说明。其中，第二临界线与第三临界线之间限定的车道段形成排队区域，第一临界线与第二临界线之间限定的车道段形成等待区域。由于在排队区域处车辆被禁止变换车道，而在等待区域处车辆允许变换车道，所以排队区域处的不同入口车道之间用实线作为车道隔离线加以分隔开，等待区域处的不同入口车道之间用虚线作为车道隔离线加以分隔开。其中，电子交通导向指示器阵列可以分布在不同入口车道的排队区域内和等待区域内。同一入口车道内的电子交通导向指示器阵列中的任意两个相邻电子交通导向指示器之间的间距相等或部分相等或互不相等。例如，电子交通导向指示器阵列中的任意两个相邻电子交通导向指示器之间的间距可均为1米、1.5米、2米、2.5米、3米、5米或其他值。又如，沿入口车道的行驶方向，电子交通导向指示器阵列中的两个相邻电子交通导向指示器之间的间距逐渐减小；或者，沿入口车道的行驶方向，电子交通导向指示器阵列中的两个相邻电子交通导向指示器之间的间距逐渐增大。当然，电子交通导向指示器阵列中的两个相邻电子交通导向指示器之间的间距也可能是随意变化的或是其他变化规律，而不一定呈现出上述举例的沿某方向逐渐减小或逐渐增大的变化规律。另外，一条入口道的不同入口车道上的第一临界线可以如图7所示相互平齐(即位于同一水平线上)，也可以部分平齐或全不平齐。同理，一条入口道的不同入口车道上的第二临界线可以如图7所示相互平齐，也可以部分平齐或全不平齐；一条入口道的不同入口车道上的第三临界线可以如图7所示相互平齐，也可以部分平齐或全不平齐。其中，部分或全部入口车道上设置电子交通导向指示器阵列的方式可以相同或类似。

此外，另一种可能的电子交通导向指示器阵列的布局可以如图8举例所示，其中，图8所示的电子交通导向指示器阵列的布局与图7所示的电子交通导向指示器阵列的布局相比，其区别在于排队区域比等待区域划分了更多的入口车道，这里是以等待区域为4条入口车道(入口车道1至入口车道4)而排队区域为6条入口车道(入口车道①至入口车道⑥)为例的。其中，一个排队区域内的任意两个相邻电子交通导向指示器之间的间距相等或部分相等或互不相等，一个等待区域内的任意两个相邻电子交通导向指示器之间的间距相等或部分相等或互不相等。可以理解的是，排队区域可以根据实际需求和场景划分为更多或更少的入口车道。将排队区域处的划分为更多的入口车道能够进一步提高车辆的通行效率。

在一具体的实施方式中，信号控制器300具体可以用于接收无线传感器阵列200中感知到车辆的各无线传感器发送的携带自身的身份识别号以及感知到的车辆的身份标识的反馈信息，从各反馈信息中获取感知到相同身份标识的车辆所对应的无线传感器，根据获取的无线传感器的位置信息确定出该身份标识的车辆的行驶轨迹；根据感知到的各个车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，确定各个车辆在当前路口的行驶导向，利用各个车辆中不同行驶导向的占比调整电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，使指示的不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量与上述各个车辆中不同行驶导向的占比相匹配。

其中，若有至少两条入口车道中的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同，则上述至少两条入口车道的排列位置相邻。

具体的，在允许变道的等待区域内相邻两个无线传感器感知到的车辆可能是同一辆，也可能是不同车辆，通过在感知到车辆的同时获取该车辆的身份，从而能够有助于提高获取到车辆的行驶轨迹的准确度。一辆车的行驶轨迹可能表明该车辆一直在同一入口车道上行驶，也可能表明该车辆跨车道行驶，即从一个入口车道驶入另一个入口车道。不同车辆可能在同一行驶导向对应的入口车道上行驶，也有可能在不同行驶导向对应的不同入口车道上行驶。例如，无线传感器阵列200感测到有两辆车位于同一入口车道，则这两辆车在当前路口的行驶导向将相同；无线传感器阵列200感测到有两辆车位于不同的两条入口车道，但是这两条入口车道对应的行驶导向相同，则这两辆车在当前路口的行驶导向也将相同；无线传感器阵列200感测到有两辆车位于不同的两条入口车道，且这两条入口车道对应的行驶导向不同，则这两辆车在当前路口的行驶导向也将不同。无线传感器阵列200中的无线传感器在向信号控制器300反馈感知到车辆时，会同时发送自身的身份识别号和感知到的车辆的身份标识，由于不同无线传感器发送的车辆的身份标识可能不同，因此信号控制器300可以从接收到的所有反馈信息中选取发送有相同车辆的身份标识所对应的至少两个无线传感器，并根据预先存储的这至少两个无线传感器的位置信息来确定出与该身份标识相对应的车辆的行驶位置变化情况，根据行驶位置的变化情况绘制得出该车辆的行驶轨迹。采用上述方法，可以分别得出感知到的各个车辆的行驶轨迹。其中，某一入口车道当前对应的行驶导向为本次导向调整前该入口车道所对应的行驶导向，也可以认为是该入口车道上的电子交通导向指示器前一次进行导向调整后所指示的行驶导向。不同入口车道当前对应的行驶导向可能不同，也可能相同，信号控制器300可以根据本次导向调整前各入口车道对应的行驶导向来确定出各个车辆在当前平面交叉路口的行驶导向，具体的，信号控制器300可以是通过各车辆的行驶轨迹所指示的入口车道，并结合该指示的入口车道当前对应的行驶导向来确定出各车辆在当前路口的行驶导向。本发明实施例中通过各反馈信息中携带的身份标识来区分不同的车辆，从而可以确定出感知到的车辆的数量。进一步地，通过各个车辆在当前路口的行驶导向可以得出不同行驶导向的车辆数，进而可以知道不同行驶导向的车辆数比值，即各个车辆中不同行驶导向的占比，通过该占比可以动态调整电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，使得指示的不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量与该占比相匹配。

本发明实施例中，当分析某一车辆的行驶轨迹得出该车辆是跨车道行驶时，则该车辆在当前路口的行驶导向可能不变，也可能发生变化。具体的，假设车辆从入口车道1驶入入口车道2，如果入口车道1对应的行驶导向与入口车道2对应的行驶导向相同，则该车辆从入口车道1驶入入口车道2时其在当前路口的行驶导向不变；如果入口车道1对应的行驶导向与入口车道2对应的行驶导向不同时，则该车辆从入口车道1驶入入口车道2时其在当前路口的行驶导向将发生变化，即从入口车道1对应的行驶导向变化为入口车道2对应的行驶导向。

以图7所示的电子交通导向指示器阵列的分布为例来进行说明，入口车道1至入口车道4中的排队区域和等待区域均设置有一定数量的电子交通导向指示器。假设在本次导向调整之前，入口车道1上的电子交通导向指示器指示的行驶导向为左转，入口车道2和入口车道3上的电子交通导向指示器指示的行驶导向为直行，入口车道4上的电子交通导向指示器指示的行驶导向为右转。如果某一时间段内信号控制器300接收到无线传感器阵列200中的多个无线传感器分别发送过来的反馈信息，通过分析各反馈信息包含的车辆的身份标识得出一共感知到有10辆车通行，并且根据无线传感器的分布得出这10辆车的行驶轨迹。假设通过这10辆车的行驶轨迹得出在入口车道1的等待区域内直行的车辆有4辆、从入口车道2的等待区域驶入入口车道1的等待区域内的车辆有2辆、在入口车道2的等待区域内直行的车辆有1辆、从入口车道2的等待区域驶入入口车道3的等待区域内的车辆有1辆以及在入口车道4的等待区域内直行的车辆有2辆，由于入口车道1当前对应的行驶导向为左转，入口车道2和入口车道3当前对应的行驶导向为直行、入口车道4当前对应的行驶导向为右转，因此在入口车道1上直行的4辆车在当前路口的行驶导向即为左转，从入口车道2驶入入口车道1内的2辆车在当前路口的行驶导向也为左转，即可以得出需要在当前路口左转的车辆共6辆；在入口车道2上直行的1辆车在当前路口的行驶导向即为直行，从入口车道2驶入入口车道3内的1辆车在当前路口的行驶导向也为直行，即可以得出需要在当前路口直行的车辆共2辆；在入口车道4上直行的2辆车在当前路口的行驶导向为右转，即可以得出需要在当前路口右转的车辆共2辆。从而可以进一步得出各个车辆中不同行驶导向的占比(即不同行驶导向的车辆数比值)为3:1:1，此时将根据这个占比来调整各入口车道上的电子交通导向指示器的指示，一种优选的调整方式是可以将入口车道1上的电子交通导向指示器指示的行驶导向保持为左转不变，入口车道2上的电子交通导向指示器指示的行驶导向由直行调整为左转，入口车道3上的电子交通导向指示器指示的行驶导向由直行调整为左转和直行，入口车道4上的电子交通导向指示器指示的行驶导向保持为右转不变，从而使得指示包含左转导向的电子交通导向指示器、指示包含直行导向的电子交通导向指示器以及指示包含右转导向的电子交通导向指示器的数量的比值与上述占比3:1:1匹配。这样可以极大可能的合理利用道路资源，避免出现道路资源分配偏差导致某一导向车道因车辆过多造成该导向的车辆花费较多时间等待，而另一导向车道因较为空闲无车辆通行而浪费资源等问题。可以理解的是，有时候得出各个车辆中不同行驶导向的占比使得入口车道上的电子交通导向指示器数不能按照该占比来分配时，可以选择与该占比最为相近的分配方式，例如，得出各个车辆中不同行驶导向的占比为4:3:3时，可以将该占比近似为3:3:3，则根据该近似占比可以将入口车道1上的电子交通导向指示器调整为左转导向，入口车道2上的电子交通导向指示器调整为左转和直行导向，入口车道3上的电子交通导向指示器调整为右转和直行导向，入口车道4上的电子交通导向指示器调整为右转导向。

如果上述10辆车中在入口车道1的等待区域内直行的车辆有6辆、在入口车道2的等待区域内直行的车辆有2辆、从入口车道4的等待区域驶入入口车道3的等待区域内的车辆有2辆以及在入口车道4的等待区域内直行的车辆有0辆，因此可以得出需要在当前路口左转的车辆共6辆、需要在当前路口直行的车辆共4辆、需要在当前路口右转的车辆为0辆。一种优选的调整方式是可以将入口车道1上的电子交通导向指示器指示的行驶导向保持为左转不变，入口车道2上的电子交通导向指示器指示的行驶导向由直行调整为左转，入口车道3上的电子交通导向指示器指示的行驶导向由直行调整为左转和直行，入口车道4上的电子交通导向指示器指示的行驶导向由右转调整为直行。需要注意的是，在调整电子交通导向指示器的指示时，如果有至少两条入口车道中的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同，则上述至少两条入口车道的排列位置相邻。例如，这里选择将入口车道1和入口车道2上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为左转，入口车道3上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为左转和直行，即可以左转的入口车道1～3相邻设置，其原因在于，如果将入口车道2和入口车道4对应的导向指示进行调换，即入口车道2对应直行导向，入口车道4对应左转导向，则在入口车道4上的车辆左转时将可能会与在入口车道2上直行的车辆发生冲突，从而引发交通事故。另外，同一入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同，如果需要调整某一入口车道上的电子交通导向指示器时，则既调整该入口车道上排队区域内的电子交通导向指示器，也调整该入口车道上等待区域内的电子交通导向指示器，且排队区域和等待区域内的电子交通导向指示器指示的行驶导向一致，这样可以使得各车辆在等待区域内可以根据调整后的导向指示及时变换车道。可以理解的是，当等待区域和排队区域对应的入口车道均如图7所示一一对应时，不同入口车道中的电子交通导向指示器是分开管控的，而同一入口车道中的电子交通导向指示器可以分开管控也可以集中管控，如同一入口车道中的排队区域内和等待区域内的电子交通导向指示器可以分开管控也可以集中管控，位于同一排队区域内和/或同一等待区域内的电子交通导向指示器可以分开管控也可以集中管控。当路面上的电子交通导向指示器指示的行驶导向按需调整后，各车辆将按照调整后的行驶导向指示行驶，在有利于提高车辆通行效率的同时也能够使车辆按照规则有序行驶从而来提升车辆的安全可控性。

以图8所示的电子交通导向指示器阵列的分布为例来进行说明，具体的，假设在本次导向调整之前，入口车道1上的电子交通导向指示器指示的行驶导向为左转，入口车道2和入口车道3上的电子交通导向指示器指示的行驶导向为直行，入口车道4上的电子交通导向指示器指示的行驶导向为右转。如果某一时间段内信号控制器300接收到无线传感器阵列200中的多个无线传感器分别发送过来的反馈信息，通过分析各反馈信息包含的车辆的身份标识得出一共感知到有10辆车通行，并且根据无线传感器的分布得出这10辆车的行驶轨迹。假设通过这10辆车的行驶轨迹得出需要在当前路口左转的车辆共6辆、需要在当前路口直行的车辆共2辆以及需要在当前路口右转的车辆共2辆，因此各个车辆中不同行驶导向的占比为3:1:1。优选的，可以根据相近分配方式将入口车道①、入口车道②和入口车道③上的电子交通导向指示器指示的行驶导向均调整为左转，入口车道④上的电子交通导向指示器指示的行驶导向均调整为直行，入口车道⑤上的电子交通导向指示器指示的行驶导向均调整为直行和右转，入口车道⑥上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为右转。此外，可以根据该占比为3:1:1将入口车道1上的电子交通导向指示器指示的行驶导向保持为左转不变，入口车道2上的电子交通导向指示器指示的行驶导向由直行调整为左转，入口车道3上的电子交通导向指示器指示的行驶导向由直行调整为左转和直行，入口车道4上的电子交通导向指示器指示的行驶导向保持为右转不变。可以理解的是，当排队区域和等待区域对应的入口车道数如图8所示不同(非一一对应)时，排队区域内的电子交通导向指示器和等待区域内的电子交通导向指示器是分开管控的，且不同入口车道中的电子交通导向指示器也是分开管控的，而同一入口车道中的电子交通导向指示器可以分开管控也可以集中管控。

由于本发明实施例中采用的电子交通导向指示器是可控的，即其指示的行驶导向是可变的，因此铺设有该电子交通导向指示器的各入口车道可以看作为导向可变车道。

在一可选的实施方式中，信号控制器300还可以用于在检测到进入各入口车道的等待区域内的车辆数目总和低于预设值时，控制电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向与前一次指示的行驶导向一致，或者将电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向按照预设规则进行调整。

其中，预设值可以根据实际需求和/或应用场景进行调整，预设值可以是1、2、3或其他数值。当某一时间段内各入口车道的等待区域内的车辆总数未达到预设值时，可以表明路面上行驶的车辆较少，此时可以使电子交通导向指示器阵列100中的各电子交通导向指示器指示的行驶导向维持与前一次指示的行驶导向一致，即不变动各电子交通导向指示器的导向指示，这里所指的前一次为距离当前时刻最近的一次，如前一次调整后的指示。或者，可以将各电子交通导向指示器按照预设规则进行调整，例如，将最左边一条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为左转导向，最右边一条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为右转导向，剩下各条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为直行导向；又如，共有6条入口车道，将左边两条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为左转导向，中间两条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为直行导向，右边两条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为右转导向。可以理解的是，还可以按照其他合理的方式进行分配，本发明实施例不作限定。

本发明实施例中，电子交通导向指示器10可以通过自身和/或外部供电电路进行供电，具体的，电子交通导向指示器10可以具有至少一块太阳能电池板，通过太阳能电池板将环境中的光信号转化为其工作所需的电能；和/或，电子交通导向指示器10也可以具备至少一个电源接口，通过电源接口与外部供电电路进行连接，以使外部供电电路为电子交通导向指示器10正常工作提供所需的电能。同理的，无线传感器阵列200中的无线传感器也可以通过自身和/或外部供电电路进行供电。信号控制器300也可以称为信号机、程控交换机，交通控制信号机、交通信号机、路口信号机、路口交通信号机或者路口交通控制信号机等等。信号控制器300可以通过无线和/或有线的方式与电子交通导向指示器10建立通信连接，信号控制器300也可以通过无线和/或有线的方式与无线传感器阵列200中的无线传感器建立通信连接。其中，该无线方式可以包括但不限于基于射频的通信方式、基于红外的通信方式、基于微波的通信方式、基于雷达的通信方式以及基于光保真(lightfidelity，lifi)的通信方式等中的至少一种。具体的，信号控制器300通过分析无线传感器阵列200发送的反馈信息确定感知到的车辆数以及各车辆的行驶轨迹，并通过各车辆的行驶轨迹来确定各车辆在当前路口的行驶导向，以得出各车辆中不同行驶导向的占比，进而根据该占比来向路面上的各电子交通导向指示器10发送控制信号，通过控制信号的不同来控制各电子交通导向指示器10的第一发光指示器件111、第二发光指示器件121和/或第三发光指示器件131工作。

综上可见，本发明实施例在一平面交叉路口的某一入口道所包括的各入口车道上预先划定禁止车辆变道的排队区域和允许车辆变道的等待区域，并在排队区域和等待区域的路面上安装用于指示行驶导向的电子交通导向指示器阵列，且在等待区域的路面上设置有无线传感器阵列；电子交通导向控制系统利用无线传感器阵列感知在各入口车道的等待区域内行驶的车辆以及获取感知到的车辆的身份标识，根据无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及各无线传感器感知到的车辆的身份标识，确定出感知到的每一车辆的行驶轨迹，并根据每一车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，确定每一车辆的行驶轨迹所对应的行驶导向，据此来调整电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向。这样使得如果驶向某一行驶导向对应的入口车道的车辆较多，而驶向另一行驶导向对应的入口车道的车辆较少，则可以根据车辆的行驶轨迹按需分配指示不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量，使得道路资源按需再分配，利于提高道路的利用率。通过获取行驶车辆的轨迹来预测车辆在当前路口的行驶导向，从而动态调整路面式电子交通导向的指示，以使各车辆按照导向指示进行行驶，能够有助于提高车辆的通行效率和安全可控性，进而有利于缓解交通压力。

实施例二

请参阅图9，图9是本发明实施例还提供了一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制方法。其中，该基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制方法可以应用于上述实施例所描述的基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统。如图9所示，该基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制方法可以包括以下步骤：

910、电子交通导向控制系统利用设置于平面交叉路口的一入口道所包括的各入口车道的等待区域的路面上的无线传感器阵列200感知在各入口车道的等待区域内行驶的车辆以及获取感知到的车辆的身份标识。

其中，车辆的身份标识用于指示车辆的身份，可以是车辆的电子车牌、车辆识别号码vin等，一个身份标识可以唯一标识一辆车，不同车辆的身份标识不同。

920、电子交通导向控制系统根据无线传感器阵列200中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及各无线传感器感知到的车辆的身份标识，确定出感知到的各个车辆的行驶轨迹，并根据各个车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，调整电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向。

其中，电子交通导向指示器阵列100设置于各入口车道的排队区域和等待区域的路面上，用于指示各入口车道对应的行驶导向，该行驶导向包括左转、直行、右转以及掉头等中的至少一种。具体的，电子交通导向指示器阵列100中的其中一个或任意一个电子交通导向指示器的壳体可以被部分或者全部掩埋于路面之下；或者，电子交通导向指示器阵列100中的其中一个或任意一个电子交通导向指示器的壳体可以被贴装于道路表面。其中，电子交通导向指示器的具体结构可以如图3至图6所示，其具体功能可以参考前一实施例所描述的相关内容，这里将不再赘述。本发明实施例中涉及的电子交通导向指示器指示的行驶导向不是固定不变的，而是可以根据实际需要进行调节变动的。各入口车道的排队区域为各入口车道上预先划定的与路口相邻的车道段所形成的禁止车辆变道的区域，各入口车道的等待区域为各入口车道上预先划定的与对应的排队区域相邻的车道段所形成的允许车辆变道的区域。入口车道上的排队区域和/或等待区域可以是固定不变的，也可以是可变化的(如限定排队区域和/或等待区域的两条临界线可以变动)，即入口车道上的排队区域和/或等待区域的长度可以根据实际需求和具体场景来进行调整。此外，电子交通导向指示器还可以被设置于高空中，如与高空中的红绿灯指示灯并排设置。其中，同一入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同。

另外，无线传感器阵列200中的无线传感器可以包括但不限于地磁式传感器、压电式传感器(如重力传感器)、光电式传感器(如激光传感器、红外传感器等)以及电容式传感器等中的至少一种。具体的，当车辆在某一入口车道的等待区域内行驶时，经过无线传感器时会使无线传感器发生信号变化，从而使无线传感器感知到有车辆通行。无线传感器阵列200中的其中一个或任意一个无线传感器可以被部分或者全部掩埋于路面之下；或者，无线传感器阵列200中的其中一个或任意一个无线传感器可以被贴装于道路表面。由于无线传感器阵列200中的无线传感器一经安装，其位置即固定下来，可以将各个无线传感器的位置信息提前保存至电子交通导向控制系统中。其中，无线传感器的位置信息可以包括但不限于该无线传感器所在的入口车道、所在入口车道上的具体位置、经纬度等等中的至少一种。此外，每一个无线传感器有其自身的身份识别号，一个身份识别号可以唯一标识一个无线传感器，不同无线传感器的身份识别号不同。当某一无线传感器感知到有车辆通行时，可以向电子交通导向控制系统发送反馈信息进行告知，在反馈有车辆通行的同时还会发送自身的身份识别号，电子交通导向控制系统可以根据该身份识别号来确定该无线传感器的身份，进而可以从预先存储的多个无线传感器的位置信息中获取与该身份识别号对应的无线传感器的位置信息，通过该位置信息来确定出通行车辆的位置，例如在获取到该无线传感器所在的入口车道也即得出该通行车辆所在的入口车道。

在一具体的实施方式中，步骤920电子交通导向控制系统根据无线传感器阵列200中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及各无线传感器感知到的车辆的身份标识，确定出感知到的各个车辆的行驶轨迹，并根据各个车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，调整电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向的具体实施方式可以包括以下步骤：

91)电子交通导向控制系统根据无线传感器阵列200中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及各无线传感器感知到的车辆的身份标识，从中获取感知到相同身份标识的车辆所对应的无线传感器，根据获取的无线传感器的位置信息确定出该身份标识的车辆的行驶轨迹；

92)电子交通导向控制系统根据感知到的各个车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，确定各个车辆在当前路口的行驶导向，利用各个车辆中不同行驶导向的占比调整电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，使指示的不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量与上述各个车辆中不同行驶导向的占比相匹配。

其中，若有至少两条入口车道中的电子交通导向指示器指示的行驶导向相同，则上述至少两条入口车道的排列位置相邻。

具体的，在允许变道的等待区域内相邻两个无线传感器感知到的车辆可能是同一辆，也可能是不同车辆，通过在感知到车辆的同时获取该车辆的身份，从而能够有助于提高获取到车辆的行驶轨迹的准确度。一辆车的行驶轨迹可能表明该车辆一直在同一入口车道上行驶，也可能表明该车辆跨车道行驶，即从一个入口车道驶入另一个入口车道。不同车辆可能在同一行驶导向对应的入口车道上行驶，也有可能在不同行驶导向对应的不同入口车道上行驶。无线传感器阵列200中的无线传感器在向电子交通导向控制系统反馈感知到车辆时，会同时发送自身的身份识别号和感知到的车辆的身份标识，由于不同无线传感器发送的车辆的身份标识可能不同，因此电子交通导向控制系统可以从接收到的所有反馈信息中选取发送有相同车辆的身份标识所对应的至少两个无线传感器，并根据预先存储的这至少两个无线传感器的位置信息来确定出与该身份标识相对应的车辆的行驶位置变化情况，根据行驶位置的变化情况绘制得出该车辆的行驶轨迹。采用上述方法，可以分别得出感知到的各个车辆的行驶轨迹。其中，某一入口车道当前对应的行驶导向为本次导向调整前该入口车道所对应的行驶导向，也可以认为是该入口车道上的电子交通导向指示器前一次进行导向调整后所指示的行驶导向。不同入口车道当前对应的行驶导向可能不同，也可能相同，电子交通导向控制系统可以根据本次导向调整前各入口车道对应的行驶导向来确定出各个车辆在当前平面交叉路口的行驶导向，具体的，电子交通导向控制系统可以是通过各车辆的行驶轨迹所指示的入口车道，并结合该指示的入口车道当前对应的行驶导向来确定出各车辆在当前路口的行驶导向。本发明实施例中通过各反馈信息中携带的身份标识来区分不同的车辆，从而可以确定出感知到的车辆的数量。进一步地，通过各个车辆在当前路口的行驶导向可以得出不同行驶导向的车辆数，进而可以知道不同行驶导向的车辆数比值，即各个车辆中不同行驶导向的占比，通过该占比可以动态调整电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向，使得指示的不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量与该占比相匹配。可以理解的是，有时候得出各个车辆中不同行驶导向的占比使得入口车道上的电子交通导向指示器数不能按照该占比来分配时，可以选择与该占比最为相近的分配方式，具体的可以参考前一实施例中所描述的相应内容。

本发明实施例中，当分析某一车辆的行驶轨迹得出该车辆是跨车道行驶时，则该车辆在当前路口的行驶导向可能不变，也可能发生变化。具体的，假设车辆从入口车道1驶入入口车道2，如果入口车道1对应的行驶导向与入口车道2对应的行驶导向相同，则该车辆从入口车道1驶入入口车道2时其在当前路口的行驶导向不变；如果入口车道1对应的行驶导向与入口车道2对应的行驶导向不同时，则该车辆从入口车道1驶入入口车道2时其在当前路口的行驶导向将发生变化，即从入口车道1对应的行驶导向变化为入口车道2对应的行驶导向。

可选的，图9所描述的方法还可以包括以下步骤：

93)电子交通导向控制系统如果检测到进入各入口车道的等待区域内的车辆数目总和低于预设值，控制电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向与前一次指示的行驶导向一致，或者将电子交通导向指示器阵列100中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向按照预设规则进行调整。

其中，预设值可以根据实际需求和/或应用场景进行调整，预设值可以是1、2、3或其他数值。当某一时间段内各入口车道的等待区域内的车辆总数未达到预设值时，可以表明路面上行驶的车辆较少，此时可以使电子交通导向指示器阵列100中的各电子交通导向指示器指示的行驶导向维持与前一次指示的行驶导向一致，即不变动各电子交通导向指示器的导向指示，这里所指的前一次为距离当前时刻最近的一次，如前一次调整后的指示。或者，可以将各电子交通导向指示器按照预设规则进行调整，例如，将最左边一条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为左转导向，最右边一条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为右转导向，剩下各条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为直行导向；又如，共有6条入口车道，将左边两条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为左转导向，中间两条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为直行导向，右边两条入口车道上的电子交通导向指示器指示的行驶导向调整为右转导向。可以理解的是，还可以按照其他合理的方式进行分配，本发明实施例不作限定。

可见，本发明实施例在一平面交叉路口的某一入口道所包括的各入口车道上预先划定禁止车辆变道的排队区域和允许车辆变道的等待区域，并在排队区域和等待区域的路面上安装用于指示行驶导向的电子交通导向指示器阵列，且在等待区域的路面上设置有无线传感器阵列；电子交通导向控制系统利用无线传感器阵列感知在各入口车道的等待区域内行驶的车辆以及获取感知到的车辆的身份标识，根据无线传感器阵列中感知到车辆的各无线传感器的身份识别号以及各无线传感器感知到的车辆的身份标识，确定出感知到的每一车辆的行驶轨迹，并根据每一车辆的行驶轨迹以及各入口车道当前对应的行驶导向，确定每一车辆的行驶轨迹所对应的行驶导向，据此来调整电子交通导向指示器阵列中的各个电子交通导向指示器指示的行驶导向。这样使得如果驶向某一行驶导向对应的入口车道的车辆较多，而驶向另一行驶导向对应的入口车道的车辆较少，则可以根据车辆的行驶轨迹按需分配指示不同行驶导向的电子交通导向指示器的数量，使得道路资源按需再分配，利于提高道路的利用率。通过获取行驶车辆的轨迹来预测车辆在当前路口的行驶导向，从而动态调整路面式电子交通导向的指示，以使各车辆按照导向指示进行行驶，能够有助于提高车辆的通行效率和安全可控性，进而有利于缓解交通压力。

需要说明的是，对于前述的各个方法实施例，为了简单描述，故将其都表述为一系列的动作组合，但是本领域技术人员应该知悉，本发明并不受所描述的动作顺序的限制，因为依据本发明，某一些步骤可以采用其他顺序或者同时进行。其次，本领域技术人员也应该知悉，说明书中所描述的实施例均属于优选实施例，所涉及的动作和模块并不一定是本发明所必须的。

在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详细描述的部分，可以参见其他实施例的相关描述。

本发明实施例方法中的步骤可以根据实际需要进行顺序调整、合并和删减。

本发明实施例系统中的功能模块可以根据实际需要进行合并、划分和删减。

本领域普通技术人员可以理解上述实施例的各种方法中的全部或部分步骤是可以通过程序来指令相关的硬件来完成，该程序可以存储于一计算机可读存储介质中，存储介质包括只读存储器(read-onlymemory，rom)、随机存储器(randomaccessmemory，ram)、可编程只读存储器(programmableread-onlymemory，prom)、可擦除可编程只读存储器(erasableprogrammablereadonlymemory，eprom)、一次可编程只读存储器(one-timeprogrammableread-onlymemory，otprom)、电子抹除式可复写只读存储器(electrically-erasableprogrammableread-onlymemory，eeprom)、只读光盘(compactdiscread-onlymemory，cd-rom)或其他光盘存储器、磁盘存储器、磁带存储器、或者能够用于携带或存储数据的计算机可读的任何其他介质。

以上对本发明实施例公开的一种基于车辆行驶轨迹的电子交通导向控制系统和方法进行了详细介绍，本文中应用了具体个例对本发明的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本发明的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本发明的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处，综上所述，本说明书内容不应理解为对本发明的限制。