一种机场出租车上车点分配方法与流程

本发明涉及机场出租车运输力分配方法，尤其涉及一种机场出租车上车点分配方法。

背景技术：

目前，机场普遍在乘客乘车区设置了两条并行车道，当该机场的起飞航班密度较大时，将会导致前往机场的出租车数量增加，与此同时，到达机场后的司机将面临两个选择，即前往到达区的“蓄车池”等待乘客或者空车返回到某地继续拉客。出租车司机将会根据自身的经验、已知的航班信息和客机上大概乘客因素进行判断。如果出租车选择前往“蓄车池”，将会出现许多出租车在“蓄车池”排队载客的情况。尤其若该时段到达该机场的航班密度不够，乘客数量不足，无法满足“蓄车池”出租车的载客人数，将出现大量出租车等待，而无法载到乘客的情况。与之相对的，当到达航班密度较大，下机时坐出租车的乘客过多，而前往“蓄车池”的出租车不足，难以满足乘客数量的需求时，将会导致乘客排队的情况。这种情况在该机场起飞航班密度不够或凌晨地铁、专线停运等特殊时段尤为突出。目前很少出现出租车无需在“蓄车池”等待，同时完全满足乘客的搭乘需求的情况。为此，在保证安全性的情况下，设计一个合理的上车点，就显得尤为重要。

技术实现要素：

发明目的：本发明提供一种机场出租车上车点分配方法，以解决现有技术中存在的不足之处。

技术方案：本发明机场出租车上车点分配方法，该方法采用线性排列发车的方式，线性排列发车方式包括线性排列单独发车和线性排列依次发车。

线性排列单独发车方式中，出租车单独进出每一个上车点，上客即走；乘客优先选择停靠的出租车。

线性排列依次发车方式中，分别在两个车道依次线性排列m个上车点，出租车在上车点依次排列，先进先出，乘客依次乘坐第1至m辆出租车。

线性排列发车方式中，候车区设有一个“远距离目的地候车区”和多个“近距离目的地候车区”；“远距离目的地候车区”设置多个停车位，乘客依次乘车；每个“近距离目的地候车区”设置一个停车位。

线性排列发车方式中，出租车并行排列单独发车，车道上并行排列m个上车点，出租车进出每一个上车点，上客完成驶离上车点。

有益效果：本发明针对机场乘客上下车特性和机场出租车分布特性，分别提出四种不同的出租车发车方式，并对其安全、效率等多方面进行分析。本发明有效地帮助机场调度管理人员管理和协调出租车运力，避免机场管理人员凭经验预测带来的不准确性，提高了机场上下客效率，减少了公共资源的浪费，保障了机场乘客安全出行。

附图说明

图1为实施例二线性排列依次发车及上车点示意图；

图2为实施例三按出行距离区分蓄车池发车示意简图；

图3为实施例四并行排列单独发车简图。

具体实施方法

本发明采用线性排列发车的方式，该线性排列发车方式包括线性排列单独发车和线性排列依次发车。其中，假设l表示乘车区的车道，并行车道则分别表示为l1和l2；假设nsum为总乘车效率；假设上车点总数为nall；假设pi,1≤i≤m，ki,1≤i≤m分别为车道l1和l2上的上车点；假设在乘车区等待乘车的人数为nren；假设twait表示出租车平均停靠时间，单位为秒，主要包括上客时间tget和进出上车点时间tin-out。

本发明主要有以下四种实施方式：

实施例一：线性排列单独发车：

出租车单独进出每一个上车点，上客即走。乘客也可优先选择停靠好的出租车。

此实施例中，无需安排调度人员，出租车单独进出每一个上车点，上客即走。出租车司机进入上车点，乘客优先选择停靠好的出租车。然而此方案不遵循先进先出原则，出租车之间在进出上车点过程中存在互相干扰的情况，因此上车点使用效率也存在折减。

假设0＜η2＝η2(m)＜1为线性排列单独发车情形下m个上车点时对应的折减系数，则此时每个车道有效上车点数ns＝m×η2(m)。

每条车道乘车效率其中0＜ρ＜1表示为抵消停靠时间波动的系数。

总乘车效率nsum＝2×n。

由于出租车可单独进出任一个上车点，允许上完客的后车超过没上完客的前车先行驶离，有交通风险，因此安全性相较实施例一低些，需要安排调度员现场指挥调度，提高机场安全性。

实施例二：线性排列依次发车：

如图1所示，分别在两个车道依次线性排列m个上车点。出租车在上车点依次排列，先进先出。乘客上车规则为：依次乘坐第1至m辆车。

分别在两个车道依次线性排列m个上车点。出租车在上车点依次排列，先进先出。乘客上车规则为：依次乘坐第1至m辆车。使用这一方案多个上车点的候车乘客同时上车。首车乘客放置行李、上车所需的时间、启动发车时间直接影响后续第2至m车辆，第2辆出租车影响后续的第3至m辆车。

对于线性排列的多个上车点，由于相邻上车点的出租车辆可能会相互干扰，延误进、出上车点的时间，从而导致多个上车点每个上车点的通行能力与一个单独上车点不同，因此需根据使用效率进行折减。假设0＜η1＝η1(m)＜1为线性排列依次发车情形下m个上车点时对应的折减系数，则有效上车点数ns＝m×η1(m)。

每条车道乘车效率其中0＜ρ＜1表示为抵消停靠时间波动的系数。

总乘车效率nsum可定义为每小时并行两个车道所有上车点总的发车量，即nsum＝2×n。

在实施例二中，由于出租车先进先出，不允许后车超车，避免了后车超车带来的交通风险，因此安全性很高。

实施例三：按出行距离区分蓄车池

如图2所示，将蓄车池按照距离远近分为“远距离目的地候车区”和“近距离目的地候车区”，具体实施例为，如分为“三十公里外候车区”与“三十公里内候车区”。“三十公里外候车区”设置多个停车位，首先乘坐第1辆车，然后依次乘坐第2、第3、第4辆车……“三十公里内候车区”只设置一个停车位，在设定距离内设置多个该类候车区。乘客根据自己到达目的地的远近，选择性前往蓄车池搭乘出租车。同时，出租车司机根据自己当天的运营情况，油量，以及一些其他因素判断自己下一单出行目的地的距离。这种方案发挥了出租车司机的主观能动性，出租车司机处于完全自由状态。此方案根据距离将乘客提前分流，便于管理，提高了效率。

“三十公里内候车区”中只有一个车位，出租车先进先出，不允许后车超车，避免了后车超车带来的交通风险，因此加强了安全系数，安全性很高。“三十公里外候车区”设置多个连续停车位，当该机场到达航班密度较大时，可同时输送较多数量的乘客。同时，“三十公里内候车区”占地少，设立多，以“短频快”的方式解决短距离的乘客输送。

“三十公里内候车区”对于线性排列的多个上车点，由于相邻上车点的出租车辆会相互干扰，延误进、出上车点的时间，从而导致多个上车点每个上车点的通行能力与一个单独上车点不同，因此需根据使用效率进行折减。假设0＜η1＝η1(m)＜1为线性排列依次发车情形下m个上车点时对应的折减系数，则有效上车点数ns＝m×η1(m)。每条车道乘车效率由此得出乘车效率可定义为每小时并行两个车道所有上车点总的发车量nsum＝2×n。

实施例四：并行排列单独发车

如图3所示，每个车道在停车区进行拓宽，并行排列m个上车点，出租车进出每一个上车点，上客完成即可驶离上车点汇入前方原车道。乘客优先选择停靠好的出租车。

每个车道有效上车点数可认为等于上车点数即ns＝m。

由于出租车上车点并行排列，出租车可单独进出每一个上车点，一方面避免了实施例一中前车乘客放置行李、上车所需的时间、启动发车时间对后续车辆的影响，另一方面避免了实施例二中出租车之间在进出上车点过程中存在的相互干扰，因此上车点使用效率不存在折减，此方案提高了效率。此方案需要在停车点拓展道路，适用于停车区拥有较大道路空间的情形。此方案避免了实施例三“三十公里外候车区”中出租车之间在进出上车点过程中存在的相互干扰，消除了可能出现的超车等交通风险，同样兼顾到了安全性。