一种新能源汽车动力系统的制作方法

本实用新型涉及新能源汽车制造技术领域，尤其是一种新能源汽车动力系统。

背景技术：

在新能源汽车中，动力系统负责提供整车动力以及车载设备能源供应，其中，其电池受周围环境温度变化的影响较大，如果电池工作温度过高会导致电池放电速度过快影响电动车续航能力，且降低电池能量密度以及使用寿命等，因此，其热管理的重要性不言而喻。

目前市场上主流电动汽车采用的是18650标准的磷酸铁锂电池组成的动力电池组。18650锂电池具有能量密度大、稳定性好、成本低、可靠性高的优点，但亦存在有工作中发热量较大，不便于进行温度管理等缺点。在现有技术中，如图1中所示，动力系统由动力电池组和穿设于其间的冷却扁管两部分构成。冷却液在冷却扁管内持续进行循环以带走热量。然而，在实际应用过程中存在着以下问题：1)在车辆行驶过程中，动力电池极易与冷却扁管发生刚性碰撞，损伤动力电池外壳的现象时有发生，且亦发生用电安全事故；2)动力电池与冷却扁管之间为热对流换热方式，从而导致换热效率低下，不利于对动力电池组进行热量管理。因而，亟待技术人员解决上述问题。

技术实现要素：

本实用新型要解决的技术问题是提供一种结构设计简单，散热效率高，且可有效避免动力电池受到损伤的新能源汽车动力系统。

为了解决上述技术问题，本实用新型涉及了一种新能源汽车动力系统,包括动力电池组以及散热冷却部。动力电池组由多个动力电池矩形阵列而成。散热冷却部包括夹设于动力电池组之间的冷却扁管和冷却液供应单元。冷却液供应单元与冷却扁管相接通，且为冷却液在其内腔持续循环提供动力支持。冷却扁管呈往复折叠状穿设于动力电池组内。另外，散热冷却部还包括导热硅胶垫片，其压靠于冷却扁管与动力电池之间。导热硅胶垫片的厚度控制在1.2～1.5mm，柔软度控制在100～120mn，导热系数不小于20w/mk。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，在导热硅胶垫片的内侧壁上设置有黏合胶层，以实现与冷却扁管的黏合固定。

作为本实用新型技术方案的更进一步改进，在冷却扁管的外侧壁上、沿其长度方向并排均布有多个横向扰流凹槽。扰流凹槽由成形冲头直接冲压而成。

作为本实用新型技术方案的更进一步改进，在冷却扁管的侧壁上、正对应于导热硅胶垫片的黏合区域设置有黏合过渡层。

作为本实用新型技术方案的更进一步改进，黏合过渡层为包裹于冷却扁管外侧壁上的导热塑料喷塑层。

作为本实用新型技术方案的进一步改进，冷却扁管的横截面呈矩形，且在其长边与短边的转角结合处设置有过渡圆弧。

作为本实用新型技术方案的更进一步改进，冷却扁管为铜制管。

相较于传统设计结构的新能源汽车动力系统，在本实用新型所公开的技术方案中，额外增设有导热硅胶垫片，且夹设于冷却扁管和动力电池之间。这样一来，一方面，导热硅胶垫片兼作缓冲层的作用，从而避免动力电池受到磕碰而发生损伤现象，确保电使用的安全性；另一方面，将散热方式由热对流转换为热传导，从而保证了热量散失速度，利于动力电池组的温度始终维持在合理范围内。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1是现有技术中新能源汽车动力系统的结构示意图。

图2是本实用新型中新能源汽车动力系统的结构示意图。

图3是图2的a向视图。

图4是图2的b-b剖视图(第一种实施方式)。

图5是图2的b-b剖视图(第二种实施方式)。

图6是图2的b-b剖视图(第三种实施方式)。

图7是本实用新型新能源汽车动力系统中冷却扁管一种实施方式的局部示意图。

图8是图7的c-c剖视图。

1-动力电池组；11-动力电池；2-散热冷却部；21-冷却扁管；211-横向扰流凹槽；212-过渡圆弧；22-导热硅胶垫片；23-黏合胶层；24-黏合过渡层。

具体实施方式

下面结合具体实施例，对本实用新型的内容做进一步的详细说明，图2、图3分别示出了本实用新型中新能源汽车动力系统的结构示意图及其a向视图，可知，其主要由动力电池组1和散热冷却部2构成。其中，动力电池组1由多个动力电池11矩形阵列而成。散热冷却部2包括夹设于动力电池组11之间的冷却扁管21和冷却液供应单元(图中未示出)。冷却液供应单元与冷却扁管21相接通，且为冷却液在其内腔持续循环提供动力支持。冷却扁管21呈往复折叠状穿设于动力电池组1内。图4示出了图2的b-b剖视图(第一种实施方式)，可知，上述散热冷却部2额外设置有导热硅胶垫片22，其压靠于冷却扁管21与动力电池11之间。一般来说，导热硅胶垫片22的厚度宜控制在1.2～1.5mm，柔软度宜控制在100～120mn，导热系数不宜小于20w/mk。这样一来，一方面，导热硅胶垫片22兼作缓冲层的作用，从而避免动力电池11受到磕碰而发生损伤现象，确保电使用的安全性；另一方面，将散热方式由热对流转换为热传导，从而保证了热量散失速度，利于动力电池组1的温度始终维持在合理范围内。

需要着重说明的是，在上述实施例中，冷却扁管21优选导热率较高的铜制管。出于成型的工艺性方面考虑，冷却扁管21的横截面呈矩形，在其长边与短边的转角结合处设置有过渡圆弧212。过渡圆弧212的半径不宜小于1.5倍冷却扁管21的自身壁厚。

图5示出了图2的b-b剖视图(第二种实施方式)，其相较于上述第一种实施方式的区别点在于，在导热硅胶垫片22的内侧壁上设置有黏合胶层23，以实现与冷却扁管21的黏合固定，这样一来，有效地确保了导热硅胶垫片22与冷却扁管31的固定牢固性，防止其在后期具体应用过程中发生滑脱现象。

一般来说，相较于导热硅胶垫片22，黏合胶层23直接与冷却扁管21相黏合时黏合性较差，后期受到冷热温度变化的冲击易发生脱开现象，为此，图6示出了图2的b-b剖视图(第三种实施方式)，其相较于上述两种实施方式的区别点在于：在冷却扁管21的侧壁上、正对应于导热硅胶垫片22的黏合区域设置有黏合过渡层24，且优选为包裹于冷却扁管21外侧壁上的导热塑料喷塑层。这样一来，在牺牲较小热传导系数的前提下，有效地确保了导热硅胶垫片22的固定可靠性。

为了便于本领域技术人员充分理解本实用新型所公开的技术方案，在此，对上文中的导热塑料作进一步说明，其主要成分包括基体材料和填料。其中，基体材料包括pps、pa6/pa66、lcp、tpe、pc、pp、ppa、peek等；填料包括aln、sic、al2o3、石墨、纤维状高导热碳粉、鳞片状高导热碳粉等。

在现有技术中，冷却扁管21的侧壁均呈光滑状，冷却液在其内以层流的形态进行流动，不宜进行热量的交换，从而影响对动力电池组1的冷却效果。为了解决这一技术问题，图7示出了本实用新型新能源汽车动力系统中冷却扁管一种实施方式的局部示意图，可知，还可以在冷却扁管21的外侧壁上、沿其长度方向并排均布有多个横向扰流凹槽211(如图8中所示)。扰流凹槽211由成形冲头直接冲压而成。扰流凹槽211的存在可以有效地将冷却液在冷却扁管21内的流动状态由层流转变为紊流，从而有效地提高了热交换效率。

当然，作为上述技术方案的改型设计，亦可以在冷却扁管21的内腔设置有挡流板或螺旋线状扰流凸起(图中未示出)。

对所公开的实施例的上述说明，使本领域专业技术人员能够实现或使用本实用新型。对这些实施例的多种修改对本领域的专业技术人员来说将是显而易见的，本文中所定义的一般原理可以在不脱离本实用新型的精神或范围的情况下，在其它实施例中实现。因此，本实用新型将不会被限制于本文所示的这些实施例，而是要符合与本文所公开的原理和新颖特点相一致的最宽的范围。