一种机车车体接地电阻的制作方法

1.本实用新型涉及到一种电力机车机车接地系统部件装置，尤其是指一种机车车体接地电阻；该种机车车体接地电阻可以有效降低车体接地系统的重量，实现车体部件的轻量化；属于电力机车制造技术领域。


背景技术：

2.为了保障车载人员人身安全和车载设备电气安全，电力机车在弓网离线、过分相等内部过电压及雷电冲击等外部过电压的过程中都需要进行电流泄放，而这种电流泄放都是通过机车接地系统来完成的；机车接地系统主要包括两部分，即车体接地和车载电气设备接地，其中车载电气设备接地重点在于高压电缆屏蔽层的接地方式，而机车接地系统接地方式则针对不同车型有较大的差异。
3.机车接地系统对于机车来说必须合适，不合适的机车接地系统不仅易导致电流分配不均，不同接地点出现电压差，形成局部环流，部分电流可能会泄漏到机车的某些部件中，对部件造成电腐蚀，影响部件的正常运行；而且不合适的机车接地系统还可能导致车体接触电压陆升，不仅严重威胁车内人员的人身安全，而且还会反击车载设备（尤其是安装在转向架与车体之间的设备，对其造成损坏；甚至会造成控制、通信系统的电路绝缘击穿和电子元器件烧毁，对动车组的正常运行带来巨大的威胁。尤其是现在正在普遍推广的运行的动车组和城市和地铁轨道车辆的车体接地，这些车体都是采用的锅合金车体，由于锅合金车体的电阻小于钢轨，使得牵引回流通过车体转向架——车体——相邻车体——相邻车体转向架形成回路，该回路使得动车组车体电流较大，影响车体接地装置和转向架轴承的使用寿命。
4.为了消除这种影响，现在提出一种电阻式车体接地的方法，所谓电阻式车体接地是在工作地和保护接地之间连接一个接地电阻以抑制车体电流；该种电阻式车体接地的方法的主回路通过接地碳刷直接接地，车体与接地碳刷之间加入了一个隔离电阻，即车体通过一个隔离电阻接地。通常情况下，接地碳刷与车轴间的滑动电接触电阻为毫欧姆量级，因此牵引电流主要通过接地碳刷入地，通过隔离电阻进入车体的分量较少，避免了车体环流；此外，由于车体接地电阻的加入，车体回路的阻抗增加，有效的抑制了牵引电流在车体回路中产生的感应电流。但这种电阻式车体接地的方法的缺陷在于当发生雷击跳闸、过电压冲击时，避雷器或接地开关闭合，瞬态冲击电流会加载在接地电阻上，造成车体电压瞬间提升，由于车体是弱电信号的公共参考地，该冲击电压造成的反击有可能损坏车载控制、通信等弱电设备，同时当避雷器导通时，接地电阻与主回路的变压器是并联关系，高压雷电波仍然会加载在车载变压器的两端，通过变压器称合到二次侧，容易造成整流桂堆损坏。而且现在的车体轻量化设计中，这种电阻式车体接地的方法因为需要接入一个接地电阻，现在的接地电阻又都是采用的螺旋电阻条的电阻体结构，这种螺旋电阻条结构的电阻体不仅使得整个个接地电阻的重量大大上升，影响车体的轻量化改造，而且很容易产生电感，使得电阻体发热，造成接地电阻的烧损；因此很有必要对此加以研究改进。
5.通过专利检索，尚未发现有相关的专利技术文献报道，最为相接近的为一篇论文，相关文献有以下几个：
6.1、专利号为cn201822007062.1，名称为“一种机车接地电阻器”的实用新型专利，该专利公开了一种机车接地电阻器，包括壳体、螺旋电阻条、绝缘的中部支撑件和绝缘的端部支撑件，端部支撑件有分别固定于壳体的两组，螺旋电阻条的两端部分别固定于两组端部支撑件，螺旋电阻条的中部与壳体之间留有间距，中部支撑件抵住螺旋电阻条的中部，从而将螺旋电阻条的中部与壳体之间分隔；中部支撑件与壳体之间设有弹性件，以使得中部支撑件在垂直于螺旋电阻条螺旋方向的方向上弹性地抵住壳体。
7.2、专利号为cn201510431603.1，名称为“一种轨道车辆接地电阻的控制方法及其接地板”的发明专利，该专利公开了一种轨道车辆接地电阻的控制方法，包括以下步骤：1)将接地电阻划分为三个相互串联的分电阻；2)分配各所述分电阻的阻值范围；3)对各所述分电阻进行分别控制，以便将其电阻值控制在各自所对应的所述阻值范围内。首先将接地电阻划分为三个分电阻，然后对各个分电阻进行阻值范围的分配，进而根据各个阻值范围对分电阻进行分别控制，以便将各个分电阻控制在各自的阻值范围内，实现了车体接地的可控，提高了接可靠性，从而提高了行车的稳定性和安全性。
8.3、专利号为cn201420050674.8，名称为“环状接线端子式厚膜无感高压分压电阻”的实用新型专利，该专利公开了一种环状接线端子式厚膜无感高压分压电阻，该电阻器包括氧化铝陶瓷棒和两个镀镍铜帽，两个镀镍铜帽对应安装在氧化铝陶瓷棒的两端上，氧化铝陶瓷棒的表面上烧结有电极和电阻浆料层，且电阻浆料层两端分别连接在电极上，氧化铝陶瓷棒烧结电极和电阻浆料层后形成电阻主体，且电阻主体的表面上涂覆有绝缘漆；电极上固定连接有环状接线端子。
9.通过上述专利文献的分析，我们发现真正涉及机车接地系统中的接地电阻，只有专利号为cn201822007062.1，名称为“一种机车接地电阻器”的实用新型专利；该专利所公开的结构的确为现在电力机车尤其是动车组所用的接地电阻，但该专利所公开的结构仍只是采用螺旋电阻条的接地电阻结构，所以前面所述的问题依然存在，因此仍很有必要对此做进一步的研究。


技术实现要素：

10.本实用新型的目的在于针对现有电力机车车体接地系统所存在的不足，提出一种新的用于电力机车车体接地系统车体接地的接地电阻，该种用于电力机车车体接地系统车体接地的接地电阻可以在保持接地电阻的有效性同时，有效进一步降低车体接地电阻的整体重量，提高车体接地系统的轻量化水平。
11.为了达到这一目的，本实用新型提供了一种机车车体接地电阻，接地电阻设置在电力机车车体接地系统的接地碳刷与车体之间；所述的接地电阻包括电阻体、接线端子和箱体；接线端子为两个分别连接在电阻体的两端，两个接线端子一个与车体连接，另一个与接地碳刷连接，通过接地电阻抑制车体电流；所述接地电阻的电阻体为空心的环状体电阻体。
12.进一步地，所述的空心的环状体电阻体是在管状的金属筒体的基体上复合一层电阻料，形成复合结构的以金属管为基体的空心环柱状结构的电阻体。
13.进一步地，所述的金属筒体为不锈钢管，空心环柱状结构的电阻体复合在不锈钢管的基体上；在不锈钢管的外表面上先复合一层绝缘层，再在绝缘层上复合一层电阻层，形成以不锈钢管为基体的空心环柱状结构的电阻体。
14.进一步地，所述的金属筒体为铝合金或铜合金筒体，在铝合金或铜合金筒体的基体上复合一层电阻层，形成以铝合金或铜合金筒体为基体的空心环柱状结构的电阻体。
15.进一步地，所述的金属筒体为单管、双管，或多管；管的形状包括圆形、椭圆形，或多边形。
16.进一步地，所述的金属筒体为两个并列在一起，在两个金属筒体的端部通过与筒体相同材料的金属支架焊接连接起来，形成一个整体，再将金属支架采取绝缘方式固定在箱体上。
17.进一步地，所述的空心环柱状结构的电阻体通过二次绝缘安装在箱体内，输入输出采取两次绝缘接线方法与车体接地系统的接地碳刷与车体连接。
18.所述的电阻层上还复合有一层保护层；所述保护层为具有散热性能的防护膜。
19.进一步地，所述的保护层为绝缘导热材料复合形成的防护层；包括导热硅脂、导热硅胶，或纳米复合有机硅材料。
20.进一步地，所述的空心环柱状结构的电阻体两端通过与空心环柱状结构的电阻体形状相配的环状接线端子接线，形成空心环柱状结构的电阻体的输入与输出连接。
21.进一步地，所述的环状接线端子与空心环柱状结构的电阻体之间垫有保证环状接线端子与空心环柱状结构的电阻体紧密结合在一起的金属编织带，通过金属编织带保证环状接线端子与空心环柱状结构的电阻体能够在整个环状都能紧密贴合在一起。
22.进一步地，所述的金属编织带为镀银的金属编织带，在金属编织带的表面镀有银。
23.进一步地，所述的空心环柱状结构的电阻体的电阻体层厚度按照接地电阻的需要通过计算确定；保证金属基体圆筒形电阻体总的电阻阻值为原来的螺旋电阻体的电阻阻值。
24.本实用新型的优点在于：
25.本实用新型通过采用圆筒形的电阻体代替原来的螺旋状电阻体，在相同的电阻值情况下，可以大幅降低电阻体的重量；而且还可以消除螺旋电阻体的电感。主要有以下一些优点：
26.1、采用空心环形状的电阻体代替原来的螺旋状电阻体可以大大减轻电阻体的重量，有利于整个车体接地系统的轻量化；
27.2、空心环形状的电阻体采用薄壁不锈钢筒体，又可以进一步减轻圆筒形的电阻体筒体的重量，从而进一步减轻整个接地电阻的重量；
28.3、在空心环形状不锈钢筒体上复合电阻体，通过空心环形状的电阻体来与车体接地系统的接地碳刷和车体连接，可以有效扩大电阻体的表面积，提供电阻体的效率；
29.4、空心环形状的电阻体采用环状接线端子的方式接线，且在环状接线端子下面设置镀银的金属编织带，可以保证空心环形状的电阻体整体效果，避免出现局部短路的现象；
30.5、空心环形状地电阻体之间通过不锈钢支架支撑，且通过连接板激光焊接连接，具有焊接效果好，外观美观的特点；
31.6、空心环形状的电阻体通过二次绝缘安装在接地电阻箱体上，具有绝缘可靠，抗
干扰能力强的特点。
附图说明
32.图1为机车接地电阻的原理示意图；
33.图2一个实施例的立体结构图；
34.图3为本实用新型实施例的空心环形状的电阻体在箱体内的立体示意图；
35.图4为本实用新型实施例空心环形状的电阻体的剖面结构示意图；
36.图5为本实用新型实施例的整体环状接线端子与管状接地电阻体连接示意图；
37.图6为整个金属筒体为基体的管状接地电阻体爆炸结构图。
具体实施方式
38.下面将结合附图和具体实施例来进一步阐述本实用新型。
39.实施例一
40.如附图1和2所示，一种用于电力机车车体接地系统的接地电阻，接地电阻1设置在电力机车车体接地系统的接地碳刷2与车体3之间；所述的接地电阻1包括电阻体4、接线端子5和箱体6；接线端子5为两个分别连接在电阻体4的两端，两个接线端子5一个与车体3连接，另一个与接地碳刷2连接，通过接地电阻1抑制车体电流；所述接地电阻的电阻体4为管状接地电阻体。
41.采用这种管状接地电阻体作为车体接地系统中的接地电阻，是通过空心化的电阻体减轻电阻体的重量。通过研究发现，在相同的表面负荷情况下，采用管状接地电阻体，比实心的电阻体螺旋状盘成螺旋管状的电阻体，不仅可以大大减轻电阻体的重量，而且具有更好的电阻效果和更小的体积；因此采用管状接地电阻体完全可以替代现有的螺旋状电阻体，从而有效减轻电阻体的重量。在减轻重量的同时，采用整体的管状接地电阻体还可以有效消除原来采用螺旋管形状的电阻体所带来的强电感的问题，有效降低接地电阻的自身发热；研究发现原来采用螺旋管形状的电阻体是为了保证有足够的总电阻值，采用螺旋管状可以大大缩短电阻体的长度，但这样却增加的电阻体的自身电感，而且为了保证电阻的效果，必须保证螺旋管形状的电阻体盘旋之间存在一定的间隙，这样有将增加螺旋管形状的电阻体的长度；而采用管状接地电阻体，不仅消除了螺旋状之间的间隙，可以有效缩短电阻体的长度，而且还消除了螺旋管形状的电阻体因采用圆棒绕制所存在的圆棒形状所造成的电阻截面损失。
42.但是如果直接将管状接地电阻体安装到车体接地系统中，会存在管状接地电阻体必须有很好的强度和刚性，否则在机车车体的振动环境下，将会出现电阻体断裂的情况。而简单提高电阻体的强度就必须在制作管状接地电阻体时添加足够的增加管状接地电阻体刚性的金属元素，这样又会影响电阻体的电阻性能。因此本实用新型采取复合型结构，将管状接地电阻体7附着到一个强度足够的金属筒体8上，这样管状接地电阻体7主要考虑的只是如何提高电阻性能；经过反复研究，最终得到采用不锈钢作为管状接地电阻体7的支撑基体最为合适，因为不锈钢具有很好的耐腐蚀性能，这样可以有效防止管状接地电阻体在基体上出现剥离现象，而采用其它金属材料（如普通优质碳钢），在使用一段时间后就有会出现管状接地电阻体5与基体管壁剥离的情况，从而导致电阻体的性能受到影响；当然也可以
采用其它如铜合金管或铝合金管作为基体也可以获得很好的效果。
43.并且为了使得管状接地电阻体5有可靠的支撑，将管状接地电阻体7复合在空心的不锈钢金属筒体8上，以薄壁空心的不锈钢金属筒体8作为管状接地电阻体的附着基体，这样可以进一步降低整个接地电阻的重量，有利于接地电阻的轻量化；不锈钢金属筒体8的壁厚可以选择在2
‑
5毫米。
44.管状接地电阻体可以是一个，或者两个，或者多个，具体应根据车体对接地电阻的表面负荷，以及车体上接地电阻箱体的空间位置所决定，本实施例采用2个（如附图3所示）；当采用两个以上的管状接地电阻体7，各个管状接地电阻体7采取串并联方式连接；两个以上的管状接地电阻体7所附着的空心不锈钢圆筒体8通过连接支架9，采取激光焊接连接在一起，使得整个管状接地电阻体7形成一个整体；再将连接支架9通过绝缘子11，以绝缘方式固定到接地装置的箱体6的底板10上。
45.本实用新型提出在空心不锈钢圆筒8上附着管状接地电阻体7是在不锈钢圆筒8基体上复合一层电阻料12，形成空心的不锈钢圆筒8为基体的管状接地电阻体7，如附图4所示；但管状接地电阻体与不锈钢圆筒为相互绝缘隔离结构，在管状接地电阻体与不锈钢圆筒之间设有绝缘层13，防止管状接地电阻体7上的电流泄漏到不锈钢圆筒8上；且不锈钢圆筒8又通过连接支架9以绝缘的方式固定在接地装置的箱体6上，在连接支架9与接地装置的箱体6之间也为绝缘固定连接，形成二次绝缘结构。
46.由于车体下的接地电阻环境十分恶劣，为了有效保护管状接地电阻体7，在管状接地电阻体7的外表面上还复合有一层保护膜14，这种保护膜14需具有很好的散热性能和防护性能；经过研究采用导热硅脂、导热硅胶，或纳米复合有机硅材料最为合适。管状接地电阻体的电阻体层的厚度按照接地电阻的需要通过计算确定；总体以保证金属筒体为基体的管状接地电阻体总的电阻阻值为原来的螺旋电阻体的电阻阻值为宜。
47.如附图5所示，管状接地电阻体7在车体接地系统中与车体和接地电刷的连接是在管状接地电阻体的两端分别引出连接线15，一端与车体连接，另一端与接地电刷连接；对于管状接地电阻体7的连接方式，如果像原有的螺旋状电阻体采取单点接线方式，很容易出现电流走最近路线，而导致管状接地电阻体电流过于集中的现象；所以采用环形管状电阻体，如何保证整个电阻体都能有效发挥作用成为了关键点；本实用新型为了保证管状接地电阻体的整体效果，本实用新型提出采用整体环状接线端子的方式连接电阻体的两端，并在环状接线端子下垫有保证环状接线端子17与管状接地电阻体7整体接触的金属导电软垫16，保证环形管状接地电阻体7整个环形面的两端电阻值都是等电位的；从而既能保证接地电阻的接地效果，避免出现因局部电阻值不一致短路的现象出现。并且为了防止管状电阻体7内形成涡流；管状接地电阻体7制作时，采取开口方式，在整个环状的筒体之间留有一条缝隙18，缝隙18的宽度为5
‑
10mm，缝隙18由绝缘层材料填满，保持缝隙两边处于绝缘状态。
48.所述的金属导电软垫16是采用整体环状接线端子的接线方式连接电阻体的两端，并在金属筒体为基体的管状接地电阻体7的两端，先通过缠绕一层或多层镀银的金属编织带；将镀银的金属编织带叠成与环状接线端子17相同宽度的长条，再缠绕在金属筒体为基体的管状接地电阻体的两端部，形成金属导电软垫16，并通过环状接线端子17的接头螺栓夹紧，使得镀银金属丝网与金属筒体为基体的管状接地电阻体的电阻体紧密贴合在一起，形成环状接线端子与管状接地电阻体的圆周全部接触，这样就能保证管状接地电阻体的整
体过流途径是基本一致的，如附图5所示。不会出现局部过流的现象。
49.所述的不锈钢圆筒8为基体的管状接地电阻体7通过二次绝缘安装在箱体内；且输入输出采取两次绝缘接线方法与车体接地系统的接地碳刷与车体连接；其中，一次绝缘为接地碳刷与车体的输入和输出接线柱19通过一次绝缘子20绝缘，一次绝缘子20的连接线又接到管状接地电阻体7的环状接线端子17的引出线15上，引出线15又通过设置在两个管状接地电阻体7的连接支架9下的绝缘子11再次绝缘，形成两次绝缘接线方法。输入和输出接线柱19安装在一次绝缘子20上，一次绝缘子20有固定在箱体6的底板21上，两个管状接地电阻体7的连接支架9安装在绝缘子11，绝缘子11也固定在箱体6的底板21上，并通过侧板22和顶板23围起来，形成一个箱体（如附图4所示）。
50.实施例二
51.实施例二与实施例一的原理基本相同，只是在具体结构和处理的方式上有所不同；一种机车车体接地电阻，接地电阻设置在电力机车车体接地系统的接地碳刷与车体之间；所述的接地电阻包括电阻体、接线端子和箱体；接线端子为两个分别连接在电阻体的两端，两个接线端子一个与车体连接，另一个与接地碳刷连接，通过接地电阻抑制车体电流；所述接地电阻的电阻体为空心的环状体电阻体。
52.只是所述的空心的环状体电阻体是采用不锈钢的单个椭圆筒体作为电阻体的基体，形成空心的金属筒体为基体的管状接地电阻体，车体接地系统的接地碳刷与车体之间通过空心的金属筒体为基体的管状接地电阻体进行接地连接。采用椭圆筒体可以达到在有限空间内充分利用空间制作管状接地电阻体；通过调整椭圆的长短轴比实现一个筒体就可以在接地电阻箱体内，形成满足整个接地电阻需要的管状接地电阻体，这样可以充分利用空间；而且这种椭圆筒体的管状接地电阻体，固定起来比圆形的更为方便，不容易出现筒体转动的现象。
53.所述的空心的金属筒体为基体的管状接地电阻体是以椭圆形不锈钢管为基体，在不锈钢管的外表面上先复合一层绝缘层，再在绝缘层上复合一层电阻层，形成在椭圆形不锈钢管的外表面上复合一层直筒状的电阻体。
54.所述的金属筒体为基体的管状接地电阻体的电阻体上还复合有一层保护层；所述保护层具有散热性能的防护膜。
55.所述的保护层为绝缘导热材料复合形成的防护层；包括导热硅脂、导热硅胶，或纳米复合有机硅材料。
56.所述的采用整体环状接线端子的方式连接电阻体的两端是在金属筒体为基体的管状接地电阻体的两端，先通过一层金属导电软垫包裹住，再在金属导电软垫的上通过环状接线端子夹紧金属筒体为基体的管状接地电阻体，使得环状接线端子能整体进行环状等电阻传导。
57.所述的金属导电软垫为镀银的金属编织带，将镀银的金属编织带叠成与环状接线端子相同宽度的长条，再缠绕在金属筒体为基体的管状接地电阻体的两端部，并通过环状接线端子形接头环状接线端子紧，使得镀银金属丝网与金属筒体为基体的管状接地电阻体的电阻体紧密贴合在一起，形成环状接线端子与管状接地电阻体的圆周全部接触。
58.所述的金属筒体为基体的管状接地电阻体通过二次绝缘安装在箱体内，输入输出采取两次绝缘接线方法与车体接地系统的接地碳刷与车体连接。
59.所述的金属筒体为两个，或多个并列在一起；且两个或多个金属筒体之间通过端部的连接支架连接起来，金属筒体与连接支架通过激光焊接连接起来，再将连接支架通过绝缘件固定安装到接地电阻的箱体上，形成环形接地电阻体的固定。
60.所述的金属筒体为基体的管状接地电阻体的电阻体层的厚度按照接地电阻的需要通过计算确定；保证金属筒体为基体的管状接地电阻体总的电阻阻值为原来的螺旋电阻体的电阻阻值。
61.实施例三
62.实施例三与实施例一的原理基本相同，只是在具体结构和处理的方式上有所不同；一种机车车体接地电阻，接地电阻设置在电力机车车体接地系统的接地碳刷与车体之间；所述的接地电阻包括电阻体、接线端子和箱体；接线端子为两个分别连接在电阻体的两端，两个接线端子一个与车体连接，另一个与接地碳刷连接，通过接地电阻抑制车体电流；所述接地电阻的电阻体为空心的环状体电阻体。
63.只是所述的空心的环状体电阻体是采用多边形铝合金管状型材制作电阻体的基体，再在多边形铝合金管状型材基体上包裹多边形管状接地电阻体，车体接地系统的接地碳刷与车体之间通过空心的金属筒体为基体的多边形管状接地电阻体进行接地连接。采用铝合金管状型材可以进一步减轻筒体的重量，而采用多边形则可以使得管状接地电阻体更容易固定，且便于识别管状接地电阻体的方向，由于管状接地电阻体制作时，采取开口方式，在整个环状的筒体之间留有一条缝隙，所以安装时需要考虑安装位置能处于合适的方向，避免出现内部涡流形成；采用多边形管状接地电阻体就便于识别安装。
64.本实施例的其它部分与实施例以一样。
65.上述所列实施例，只是结合附图对本实用新型的技术方案进行清楚、完整的描述；显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型的一部分实施例，而不是全部的实施例，而且本说明书中所引用的如“上”、“下”、“前”、“后”、“中间”等用语，亦仅为便于叙述的明了，而非用以限定本实用新型可实施的范围，其相对关系的改变或调整，在无实质变更技术内容下，当亦视为本实用新型可实施的范畴。同时，说明书附图所绘示的结构、比例、大小等，均仅用以配合说明书所揭示的内容，以供熟悉此技术的人士了解与阅读，并非用以限定本实用新型可实施的限定条件，故不具技术上的实质意义，任何结构的修饰、比例关系的改变或大小的调整，在不影响本实用新型所能产生的功效及所能达成的目的下，均应仍落在本实用新型所揭示的技术内容所能涵盖的范围内。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。
66.本实用新型的优点在于：
67.本实用新型通过采用圆筒形的电阻体代替原来的螺旋状电阻体，在相同的电阻值情况下，可以大幅降低电阻体的重量；而且还可以消除螺旋电阻体的电感。主要有以下一些优点：
68.1、采用空心环形状的电阻体代替原来的螺旋状电阻体可以大大减轻电阻体的重量，有利于整个车体接地系统的轻量化；
69.2、空心环形状的电阻体采用薄壁不锈钢筒体，又可以进一步减轻圆筒形的电阻体筒体的重量，从而进一步减轻整个接地电阻的重量；
70.3、在空心环形状不锈钢筒体上复合电阻体，通过空心环形状的电阻体来与车体接
地系统的接地碳刷和车体连接，可以有效扩大电阻体的表面积，提供电阻体的效率；
71.4、空心环形状的电阻体采用环状接线端子的方式接线，且在环状接线端子下面设置镀银的金属编织带，可以保证空心环形状的电阻体整体效果，避免出现局部短路的现象；
72.5、空心环形状地电阻体之间通过不锈钢支架支撑，且通过连接板激光焊接连接，具有焊接效果好，外观美观的特点；
73.6、空心环形状的电阻体通过二次绝缘安装在接地电阻箱体上，具有绝缘可靠，抗干扰能力强的特点。