车辆热管理方法及装置、系统与流程

本申请涉及车辆热管理技术领域，尤其涉及一种车辆热管理方法及装置、系统。

背景技术：

高随着环境质量改善及国家碳排放积分制度的完善，电动汽车成为各大车企转型战略，电动汽车领域的竞争也愈演愈烈，而热管理作为电动车电池、电驱动电机系统的温控安全性可靠性的重要领域，

目前，电动汽车常见的电驱动系统热管理方式为使用常规水冷散热器冷却系统，根据电机不同工况计算散热器性能需求，配置相应的水泵，根据不同环境及冷却温度标定控制策略，兼顾动力和能耗平衡。电池系统热管理方式分为高温冷却和低温加热，高温冷却通常也是使用常规水冷散热器，低温加热是使用水加热器。但是，电池系统热管理系统在低温环境加热电池时，如果从较低温度加热到合适的电池温度，由于升温温差大而导致需要大量的加热时间相应会消耗过多的热量。

如何提高电池热管理系统的加热效率，进而提高整车系统热管理的效率，是本申请所要解决的技术问题。

技术实现要素：

本申请实施例的目的是提供一种车辆热管理方法及装置、系统。

为了解决上述技术问题，本说明书是这样实现的：

第一方面，提供了一种车辆热管理方法，包括：检测车辆的外部环境温度；在外部环境温度低于第一预定值时，检测车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度；基于进水温度控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向；基于冷却水和加热水对位于加热水循环回路上的车辆电池进行加热。

可选的，基于进水温度控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向，包括：

在进水温度大于或等于第二预定值时，控制冷却水流经加热水循环回路后进入冷却水循环回路，其中，第二预定值大于第一预定值；

基于冷却水和加热水对车辆电池进行加热，包括：

通过流经加热水循环回路的冷却水对车辆电池进行加热。

可选的，该方法还包括：

在进水温度大于或等于第二预定值且小于第三预定值时，开启车辆电池热管理系统的热水加热器以辅助冷却水对车辆电池进行加热。

可选的，该方法还包括：

在进水温度大于或等于第三预定值时，停止热水加热器对车辆电池进行加热。

可选的，冷却水循环回路和加热水循环回路之间设置有通道切换装置，通道切换装置包括第一口、第二口、第三口和第四口，

控制冷却水流经加热水循环回路后进入冷却水循环回路，包括：

切换通道切换装置的第一口和第二口连通，以构成冷却水循环回路的冷却水进入加热水循环回路的第一通道；

切换通道切换装置的第三口和第四口连通，以构成冷却水离开加热水循环回路的第二通道，其中，

第一通道和第二通道各自独立。

可选的，基于进水温度控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向，包括：

在进水温度小于第二预定值时，控制冷却水不流经加热水循环回路；

基于冷却水和加热水对车辆电池进行加热，包括：

通过流经加热水循环回路的加热水对车辆电池进行加热。

可选的，冷却水循环回路和加热水循环回路之间设置有通道切换装置，通道切换装置包括第一口、第二口、第三口和第四口，

控制冷却水不流经加热水循环回路，包括：

切换通道切换装置的第二口和第三口连通，以构成加热水循环回路中的加热水通道；

切换通道切换装置的第一口和第四口连通，以构成冷却水循环回路中的冷却水通道，其中，

加热水通道和冷却水通道各自独立。

可选的，该方法还包括：

通过冷却水循环回路中的冷却水对位于冷却水循环回路上的车辆电机进行冷却，其中，车辆电机包括并联设置的前驱电机和后驱电机。

第二方面，提供了一种车辆热管理装置，包括：存储器和与存储器电连接的处理器，存储器存储有可在处理器运行的计算机程序，该计算机程序被该处理器执行时实现如第一方面所述的方法的步骤。

第三方面，提供了一种车辆热管理系统，包括：

车辆电驱动热管理系统，车辆电驱动热管理系统包括：

车辆前驱电机，设置在车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路中的第一冷却水管路上；

车辆后驱电机，设置在冷却水循环回路中的第二冷却水管路上，其中，第一冷却水管路与第二冷却水管路并联；

第一温度传感器，设置在第一冷却水管路与第二冷却水管路并联的进水口端，用于检测冷却水循环回路的进水口的进水温度；

第二温度传感器，设置在第一冷却水管路与第二冷却水管路并联的出水口端，用于检测冷却水循环回路的出水口的出水温度；

第一水泵，设置在进水口与所车辆后驱电机之间，用于对第一冷却水管路提供冷却水；

第二水泵，设置在进水口与所车辆前驱电机之间，用于对第二冷却水管路提供冷却水；

车辆电池热管理系统，车辆电池热管理系统包括：

车辆电池，设置在车辆电池热管理系统的加热水循环回路上；

电池水温传感器，设置在加热水循环回路的进水口端，用于检测车辆电池的加热水温度；

第三水泵，设置在加热水循环回路的进水口端，用于对加热水循环回路提供加热水；

水加热器，设置在第三水泵与车辆电池之间，用于对加热水进行加热；

通道切换装置，设置在冷却水循环回路的进水口和加热水循环回路的进水口之间，用于切换冷却水循环回路的进水口和车辆电池热管理系统的加热水循环回路的进水口的连通或断开，以控制冷却水和加热水的循环方向。

在本申请实施例中，通过检测车辆的外部环境温度；在外部环境温度低于第一预定值时，检测车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度；基于进水温度控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向；基于冷却水和加热水对位于加热水循环回路上的车辆电池进行加热，由此在低温工况下将车辆电驱动热管理系统的冷却水的余热得到最有效的利用，减少电池加热能耗，提高整车续航里程，从而提高车辆热管理的效率。

附图说明

此处所说明的附图用来提供对本申请的进一步理解，构成本申请的一部分，本申请的示意性实施例及其说明用于解释本申请，并不构成对本申请的不当限定。在附图中：

图1是本申请实施例的车辆热管理方法的流程示意图。

图2是本申请第一实施例的车辆电驱动热管理系统的结构方框图。

图3是本申请第二实施例的车辆电驱动热管理系统的结构方框图。

图4是本申请实施例的车辆电池热管理系统的结构方框图。

图5是本申请第一实施例的车辆热管理系统的结构方框图。

图6是本申请第二实施例的车辆热管理系统的结构方框图。

图7是本申请实施例的车辆热管理方法的示例流程图。

图8是本申请实施例的车辆热管理装置的结构方框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。本申请中附图编号仅用于区分方案中的各个步骤，不用于限定各个步骤的执行顺序，具体执行顺序以说明书中描述为准。

为了解决现有技术中存在的问题，本申请实施例提供一种车辆热管理方法，图1是本申请实施例的车辆热管理方法的流程示意图。如图1所示，包括以下步骤：

步骤12，检测车辆的外部环境温度；

步骤14，在外部环境温度低于第一预定值时，检测车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度；

步骤16，基于进水温度控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向；

步骤18，基于冷却水和加热水对位于加热水循环回路上的车辆电池进行加热。

在步骤14中，第一预定值例如为4-8度，低于该温度表示车辆处于低温环境内，例如冬季。此时，车辆的电池热管理系统有对车辆电池进行加热的需求，以升高电池温度，避免低温环境对车辆电池带来的损坏，例如影响电池的充电性能,并缩短电池的寿命。

车辆电驱动热管理系统用来对车辆电驱动电机进行冷却，该系统对应的冷却水循环回路可以采用现有的水冷散热器系统。在本申请中，车辆电驱动热管理系统对应的冷却水循环回路可以参考图2，图2是本申请第一实施例的车辆电驱动热管理系统的结构方框图。

如图2所示，该实施例的车辆电驱动热管理系统包括第一温度传感器202、水泵204、电机驱动控制器206、车辆电机208、通道切换装置216、散热器218和风扇220。

冷却水循环回路的进水是经过水冷散热器218冷却后的冷却水，车辆电机208设置在冷却水循环回路上，经通道切换装置216切换，可以控制循环回路中的冷却水从散热器218散热后流出，或从旁边的冷却管道222直接流出。图示实施例中，通道切换装置216为三通阀，包括第一口11、第二口12、第三口13。低温环境下，车辆电机208的目标冷却温度与外部环境温度偏差较小，通过通道切换装置216切换连通第一口11和第二口12，冷却水可以直接冷却管道222循环到车辆电机208，以再次对车辆电机208进行冷却(可以称作为小循环回路)。高温环境下，车辆电机208的目标冷却温度与外部环境温度偏差较大，通过通道切换装置216切换连通第一口11和第三口13(，冷却水可以直接由通道切换装置216切换为通过散热器218和风扇220循环到车辆电机208，以再次对车辆电机208进行冷却可以称作为大循环回路)。

如此循环，使得车辆的电机温度及时降低到正常的温度，以保证车辆电机的安全运行。在步骤14中，检测的车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度，即为水泵204输出的水的温度，也是该冷却水循环回路中最低的水温。

图3是本申请第二实施例的车辆电驱动热管理系统的结构方框图，与图2不同的是，图2的车辆电机208可以是前驱电机或者是后驱电机，但是为独立驱动的电机。在图3实施例中，车辆电机包括并联设置的前驱电机2082和后驱电机2084，为四驱同时存在的电机。由此，实现车辆电驱动热管理系统对车辆四驱电动车前后双电机驱动系统的冷却。

在本申请中，车辆电池热管理系统的加热水循环回路可以参考图4，图4是本申请施例的车辆电池热管理系统的结构方框图。

如图4所示，该实施例的车辆电池热管理系统包括水泵104、电池包102、加热器106和冷却器108，电池包102中包括车辆电池。车辆电池热管理系统包括对车辆电池高温冷却和低温加热，以保证车辆电池在正常温度环境下运行。

水泵104提供车辆电池热管理系统的循环回路的进水，加热器106用于低温工况下对循环回路的水进行加热，得到加热水从而对循环回路上设置的车辆电池进行加热升温。冷却器108用于高温工况下对循环回路的水进行冷却，得到冷却水从而对循环回路上设置的车辆电池进行冷却降温。无论加热水还是冷却水，其对应的循环回路如图4箭头所示。如此循环，使得车辆的电池温度及时调整到正常的温度，以保证车辆电池的安全运行。

在步骤16中，基于车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度，控制车辆电机冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池加热水循环回路中的加热水的循环方向，即改变上述车辆电机冷却水循环回路和车辆电池加热水循环回路中的流体流向，从而在步骤18中，根据车辆电机冷却水循环回路中的冷却水或者车辆电池加热水循环回路中的加热水，对车辆电池进行升温。

基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤16，基于进水温度控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向，包括：在进水温度大于或等于第二预定值时，控制冷却水流经加热水循环回路后进入冷却水循环回路，其中，第二预定值大于第一预定值。

上述步骤18，基于冷却水和加热水对车辆电池进行加热，包括：通过流经加热水循环回路的冷却水对车辆电池进行加热。

上述第二预定值可以位于10-20度的范围内，如果步骤14中检测得到的车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度大于第二预定值，则将用于车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路中的冷却水，输入到车辆电池热管理系统的加热水循环回路，对车辆电池加热后再进入到车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路。

如此，可以利用车辆电驱动热管理系统的冷却水余热，对车辆电池热管理系统的车辆电池进行加热，可以降低利用车辆电池热管理系统的水加热器所带来的能量消耗，甚至可以完全关闭该水加热器停止对电池加热。并且，车辆电驱动热管理系统的冷却水加热车辆电池后，温度会明显降低，如此再次进入车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路，还可以进一步降低车辆电驱动热管理系统冷却车辆电机所产生的能量消耗。由此，可以显著提高整个车辆热管理效率。

在一个实施例中，本申请的车辆热管理方法还包括：在进水温度大于或等于第二预定值且小于第三预定值时，开启车辆电池热管理系统的热水加热器以辅助冷却水对车辆电池进行加热。

上述第三预定值可以位于25-35度的范围内，车辆电驱动热管理系统的进水温度如果低于第三预定值，表示仅单纯依靠车辆电驱动热管理系统的冷却水余温可能无法将车辆电池快速有效地加热到正常温度，因此此时可以开启车辆电池热管理系统原本设置的热水加热器，例如图4的加热器106，对车辆电池热管理系统对应的加热水循环回路中的水进行加热，从而结合车辆电驱动热管理系统输出的温度范围在第二预定值和第三预定值之间的冷却水，实现对车辆电池进行快速加热升温。

在一个实施例中，本申请的车辆热管理方法还包括：在进水温度大于或等于第三预定值时，停止热水加热器对车辆电池进行加热。

该实施例中，车辆电驱动热管理系统的进水温度如果不小于第三预定值，表示仅单纯依靠车辆电驱动热管理系统的冷却水余温，就可以将车辆电池快速有效地加热到正常温度，因此此时可以关闭车辆电池热管理系统原本设置的热水加热器以停止对车辆电池进行加热，由此可以显著降低车辆电池热管理系统的水加热器的能量消耗，降低车辆电池热管理系统的热管理成本。

为了控制车辆电驱动热管理系统的冷却水流经车辆电池热管理系统的加热水循环回路后，再次进入车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路，在本申请实施例中，上述冷却水循环回路和加热水循环回路之间设置有通道切换装置，通道切换装置包括第一口、第二口、第三口和第四口。

控制冷却水流经加热水循环回路后进入冷却水循环回路，包括：切换通道切换装置的第一口和第二口连通，以构成冷却水循环回路的冷却水进入加热水循环回路的第一通道；切换通道切换装置的第三口和第四口连通，以构成冷却水离开加热水循环回路的第二通道，其中，第一通道和第二通道各自独立。

现在参考图5，图5是本申请第一实施例的车辆热管理系统的结构方框图。

如图5所示，车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路和车辆电池热管理系统100的加热水循环回路之间设置有通道切换装置300，图5示例中，通道切换装置300为四通阀，包括第一口1、第二口2、第三口3和第四口4。

当切换四通阀300的第一口1和第二口2连通对应形成第一通道，可以使得从车辆电驱动热管理系统的散热器218或者冷却管道222流出的冷却水进入到车辆电池热管理系统的加热水循环回路。

当切换四通阀300的第三口3和第四口4连通对应形成第二通道，可以使得从车辆电驱动热管理系统进入到车辆电池热管理系统的加热水循环回路的冷却水，离开该加热水循环回路，然后再次进入车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路。

基于上述实施例提供的方案，可选的，上述步骤16，基于进水温度控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向，包括：在进水温度小于第二预定值时，控制冷却水不流经加热水循环回路。

上述步骤18中，基于冷却水和加热水对车辆电池进行加热，包括：通过流经加热水循环回路的加热水对车辆电池进行加热。

如果步骤14中检测得到的车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度小于第二预定值，说明车辆电驱动热管理系统的冷却水的热量已不足以用于车辆电池的加热，则将用于车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路中的冷却水仅在车辆电驱动热管理系统的原冷却水循环回路中循环，而不再进入到车辆电池热管理系统的加热水循环回路对车辆电池加热。

为了控制车辆电驱动热管理系统中的冷却水不流经车辆电池热管理系统的加热水循环回路，在本申请实施例中，上述冷却水循环回路和加热水循环回路之间设置有通道切换装置，通道切换装置包括第一口、第二口、第三口和第四口。

控制冷却水不流经加热水循环回路，包括：切换通道切换装置的第二口和第三口连通，以构成加热水循环回路中的加热水通道；切换通道切换装置的第一口和第四口连通，以构成冷却水循环回路中的冷却水通道，其中，加热水通道和冷却水通道各自独立。

再次参考图5，图5的示例通道切换装置为四通阀300。

当切换四通阀300的第二口2和第三口3连通对应形成加热水通道，即形成车辆电池热管理系统原本的加热水循环回路。

当切换四通阀300的第一口1和第四口4连通对应形成冷却水通道，即形成车辆电驱动热管理系统原本的冷却水循环回路。

如此，本申请实施例的车辆热管理方法通过基于车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路的进水温度，可以在低温环境下控制冷却水循环回路中的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的加热水的循环方向，从而基于车辆电驱动热管理系统的冷却水和车辆电池热管理系统的加热水，对位于车辆电池热管理系统的加热水循环回路上的车辆电池进行加热。实现低温工况下利用车辆电驱动热管理系统的电机冷却循环水余热给电池加热，可以快速对电池升温，并减少车辆电驱动热管理系统冷却电机和车辆电池热管理系统加热电池所带来的能耗，从而提高整个车辆热管理系统的热管理效率，提高电动车续航。

在一个实施例中，本申请的车辆热管理方法还包括：通过冷却水循环回路中的冷却水对位于冷却水循环回路上的车辆电机进行冷却，其中，车辆电机包括并联设置的前驱电机和后驱电机。

图6是本申请第二实施例的车辆热管理系统的结构方框图，与图5是谁了不同的是，该实施例中车辆电机包括并联设置的前驱电机和后驱电机。

通过将车辆的前驱电机和后驱电机的热管理设置在同一个冷却水循环回路上，不仅实现了对四驱电动车前后双电机驱动系统的统一热管理，此外相比单电机驱动的冷却热管理，双电机冷却热管理还能够产生更高温度的冷却水输出。将高温冷却水输入到车辆电池热管理系统的加热水循环回路中，利用该冷却水余热加热车辆电池会更加快速高效。在例如冬季的低温工况下电驱动系统的余热得到最有效的利用，减少电池能耗，提高冬季整车续航里程。

可选的，本申请实施例还提供一种车辆热管理系统，车辆电驱动热管理系统包括：

车辆前驱电机，设置在车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路中的第一冷却水管路上；

车辆后驱电机，设置在冷却水循环回路中的第二冷却水管路上，其中，第一冷却水管路与第二冷却水管路并联；

第一温度传感器，设置在第一冷却水管路与第二冷却水管路并联的进水口端，用于检测冷却水循环回路的进水口的进水温度；

第二温度传感器，设置在第一冷却水管路与第二冷却水管路并联的出水口端，用于检测冷却水循环回路的出水口的出水温度；

第一水泵，设置在进水口与所车辆后驱电机之间，用于对第一冷却水管路提供冷却水；

第二水泵，设置在进水口与所车辆前驱电机之间，用于对第二冷却水管路提供冷却水；

车辆电池热管理系统，车辆电池热管理系统包括：

车辆电池，设置在车辆电池热管理系统的加热水循环回路上；

电池水温传感器，设置在加热水循环回路的进水口端，用于检测车辆电池的加热水温度；

第三水泵，设置在加热水循环回路的进水口端，用于对加热水循环回路提供加热水；

水加热器，设置在第三水泵与车辆电池之间，用于对加热水进行加热；

通道切换装置，设置在冷却水循环回路的进水口和加热水循环回路的进水口之间，用于切换冷却水循环回路的进水口和车辆电池热管理系统的加热水循环回路的进水口的连通或断开，以控制冷却水和加热水的循环方向。

上述实施例的车辆热管理系统可以参考图6，其中第一温度传感器202、第二温度传感器214、第一水泵204、第二水泵210、第三水泵104如图6所示，车辆电池位于电池包102中，水加热器为图6的加热器106，通道切换装置为四通阀300。

此外，车辆热管理系统的车辆电驱动热管理系统还包括电机驱动控制器206，设置在前驱电机208和第一水泵204之间的冷却水管路上，以由冷却水循环回路中的冷却水降温。当然，电机驱动控制器206还可以设置在后驱电机212和第二水泵210之间的冷却水管路上。

车辆热管理系统的车辆电池热管理系统100还包括冷却器108，用于在高温工况下对车辆电池进行降温冷却。

下面，结合图6-图7对本申请车辆热管理方法的示例进行描述。

如图7所示，包括以下步骤：

步骤302，车辆整车高压上电；

步骤304，在外部环境温度不大于例如5度时，电池热管理有加热请求，需要对车辆电池进行加热；

步骤306，将车辆电驱动热管理系统中的三通阀转向第二口，冷却水经小循环回路流出；

步骤308，通过第一温度检测器检测车辆包括前后车辆电机的电驱系统对应的进水温1；

步骤310，如果检测水温大于或等于例如15度，进入步骤312；

步骤312，将车辆电驱动热管理系统中的四通阀由第一口、第四口对应的1-4通道、第二口、第三口对应的2-3通路切换为第一口、第二口对应的1-2流体通道和第三口、第四口对应的3-4流体通道，以使得车辆电驱动热管理系统中的冷却水进入车辆电池热管理系统的加热水循环回路，利用高温的冷却水对车辆电池进行加热；

步骤314，通过第一温度检测器检测车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路中水温，如果水温大于或等于15度且小于例如30度，则进入步骤316；

步骤316，开启车辆电池热管理系统中的水加热器，例如hvh，以辅助流入车辆电池热管理系统的加热水循环回路中的车辆电驱动热管理系统的冷却水加热，即辅助加热电机循环热水来加热电池；

步骤318，通过第一温度检测器检测车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路中水温，如果水温大于或等于例如30度，则进入步骤320；

步骤320，水加热器hvh停止加热，仅由电机循环水余热独立加热电池；

步骤322，通过第一温度检测器检测车辆电驱动热管理系统的冷却水循环回路中水温，如果水温小于15度，则进入步骤324；

步骤324，将车辆电驱动热管理系统中的四通阀由第一口、第二口对应的1-2流体通道和第三口、第四口对应的3-4流体通道切换为第一口、第四口对应的1-4通路、第二口、第三口对应的2-3通路，以使得车辆电驱动热管理系统中的冷却水不再进入车辆电池热管理系统的加热水循环回路，两个系统利用各自原本的水循环回路进行相应的热管理；

步骤326，前后电驱系统的水泵启动，以提供用于冷却前驱电机和后驱电机的流体；

步骤328，根据后驱电机的进水温、本体温度，对后驱系统水泵转速进行调整；

步骤330，根据前驱电机的进水温、本体温度，对前驱系统水泵转速进行调整；

步骤332，通过第二温度检测器检测前后电驱系统的出水温2；

步骤334，如果外部环境温度大于或等于例如15度，且检测的出水温小于或等于例如40度，则三通阀转向第二口，冷却水经小循环回路流出；

步骤336，经小循环回路流出的冷却水不经过散热器；

步骤338，如果外部环境温度大于或等于例如15度，且检测的出水温大于40度，则三通阀转向第三口，冷却水经大循环回路流出；

步骤340，经大循环回路流出的冷却水经过散热器；

步骤342，在检测出水温大于例如58度时，车辆热驱动系统的主动进气格栅(ags)开启，冷却风扇开启，其中根据检测水温及电机的本体温度调整冷却风扇的转速。

在上述示例中，在低温工况(环境温度≤5℃)，车辆热驱动系统的三通阀走小循环回路，不经过散热器散热。通过采集电驱动系统的冷却水温来调整四通阀的状态，实现车辆电驱动系统的余热给电池加热，可以实现降低车辆电池热管理系统中的水加热器hvh的加热能耗，提高续航里程。

当车辆热驱动系统的冷却水温≥30℃时，四通阀切换通道，利用电机冷却水余热给电池加热，电池热管理系统的水加热器hvh停止工作。

当15℃≤车辆热驱动系统的冷却水温≤25℃，水加热器hvh辅助加热，维持电池进水温度35℃左右。

当车辆热驱动系统的冷却水温≤15℃时，冷却水温余热能量不佳，四通阀切换回原本的循环回路，使电机循环水升温，积聚余热。

本申请实施例的车辆热管理系统通过标定电驱动电机的本体温度、冷却水温度和电池温度、hvh加热器温度、三通阀、四通阀比例通断，在利用电驱动系统余热水温加热电池时，通过逻辑策略计算，系统水温不会出现较大的波动。

车辆在不同环境温度下浸车，环境温度设定20℃，30℃不同环境，车辆分怠速和持续高速(120km/h)运行，测试系统冷却的水温、电机本体温度等，根据不同的水温和噪音限制标定水泵转速及冷却风扇的转速行30min，记录相应的转速及水温值，做好标定阈值分配。

在环境温度-15℃，0℃工况下车辆持续高速(120km/h)和市区高低速工况运行。电驱动系统处于小循环(无散热器状态)，电池加热。测试电驱动系统水温1和水温2，以及电池加热进水温度。根据测量水温及电池加热水温度调换四通阀方向，标定最佳阈值分配，如下表1所示：

表1

通过标定最佳阈值分配，可实现对车辆电驱动系统的前后驱动电机及车辆电池系统的电池进行有效的热管理，提高车辆运行安全性。

可选的，本申请实施例还提供一种车辆热管理装置，图8是本申请实施例的车辆热管理装置的结构方框图。

如图8所示，车辆热管理装置2000包括存储器2200和与存储器2200电连接的处理器2400，存储器2200存储有可在处理器2400运行的计算机程序，计算机程序被处理器执行时实现上述任意一种车辆热管理方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。

本申请实施例还提供一种计算机可读存储介质，计算机可读存储介质上存储有计算机程序，该计算机程序被处理器执行时实现上述任意一种车辆热管理方法实施例的各个过程，且能达到相同的技术效果，为避免重复，这里不再赘述。其中，所述的计算机可读存储介质，如只读存储器(read-onlymemory，简称rom)、随机存取存储器(randomaccessmemory，简称ram)、磁碟或者光盘等。

需要说明的是，在本文中，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者装置不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者装置所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括该要素的过程、方法、物品或者装置中还存在另外的相同要素。

通过以上的实施方式的描述，本领域的技术人员可以清楚地了解到上述实施例方法可借助软件加必需的通用硬件平台的方式来实现，当然也可以通过硬件，但很多情况下前者是更佳的实施方式。基于这样的理解，本申请的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质(如rom/ram、磁碟、光盘)中，包括若干指令用以使得一台终端(可以是手机，计算机，服务器，空调器，或者网络设备等)执行本申请各个实施例所述的方法。

上面结合附图对本申请的实施例进行了描述，但是本申请并不局限于上述的具体实施方式，上述的具体实施方式仅仅是示意性的，而不是限制性的，本领域的普通技术人员在本申请的启示下，在不脱离本申请宗旨和权利要求所保护的范围情况下，还可做出很多形式，均属于本申请的保护之内。