本发明涉及汽车技术领域，特别涉及一种电机控制方法、装置、控制器及汽车。
背景技术：
随着汽车技术的迅速发展，以电动汽车为主的新能源汽车已经逐步打开市场，进入人们的生活。电动汽车在运行的过程中，输出功率通常受直流母线电压影响，比如当直流母线电压包括3个临界点，va、vb以及vc，且va＞vb＞vc；在va至vb之间时，电机可以全功率运行；当直流母线电压降至vb以下时，电机需降功率运行；当直流母线电压降至当vc时，电机零功率运行。而车辆在行驶过程中，当直流母线电压下降至vb和vc之间，电压产生波动，如果欠压降功率控制不好，电机输出扭矩也会产生波动，影响车辆的乘坐舒适性。
为了解决上述问题，一种方案可采取连续线性降功率策略，设置降功率系数kp，令直流母线电压为vx，当直流母线电压vx在vc至vb之间时，降功率系数kp＝(vx-vc)/(vb-vc)，最大限制功率为kp乘以电机全功率运行时功率，然而，此方案无法避免因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动。
另一种方案，还可使电机执行分段降功率策略，比如在vb和vc之间设置又一临界点vd：当将直流母线电压分为在vd至vb之间时，将电机最大限制功率为全功率运行时的1/2；直流母线电压在vc至vd之间时，将电机最大功率限制为全功率运行时的1/4；直流母线电压降至vc以下时，使电机零功率运行；此方案虽然可使电机在每段电压范围内(vd至vb、vc至vd)的最大限制功率保持恒定，使电机扭矩输出不发生抖动，但是当直流母线电压在vb、vc和vd左右波动时，电机最大限制功率依然会产生较大波动，电机扭矩输出也会产生抖动。
因此，如何解决电动汽车上因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动，成为电机领域一个待解决的问题。
技术实现要素：
本发明提供了一种电机控制方法、装置、控制器及汽车，其目的是为了解决电动汽车上因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。
为了达到上述目的，本发明的实施例提供了一种电机控制方法，所述方法应用于电动汽车的电机控制器mcu，所述方法包括：
获取所述电动汽车的电池包在所述mcu的当前控制周期内的第一直流母线电压；
根据所述第一直流母线电压确定所述电动汽车的电机的第一控制电压；
根据所述第一控制电压，在所述电机当前处于欠压降功率工况时，控制所述电机以恒定功率工作或以恒定扭矩工作。
可选地，所述根据所述第一直流母线电压确定所述电动汽车的电机的第一控制电压的步骤，包括：
在所述mcu中记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，根据所述第一直流母线电压和第二直流母线电压，确定所述电动汽车的电机的第一控制电压；或者
在所述mcu中未记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，将所述第一直流母线电压确定为所述电动汽车的电机的第一控制电压。
可选地，所述根据所述第一直流母线电压和第二直流母线电压，确定所述电动汽车的电机的第一控制电压的步骤，包括：
若所述第一直流母线电压大于所述第二直流母线电压时，根据预设算法获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；否则，将所述第一直流母线电压作为所述第一控制电压。
可选地，所述根据预设算法获得所述电动汽车的电机的第一控制电压的步骤，包括：
通过公式：va1＝(1+kn)×va2，获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；
其中，va1为所述第一控制电压，va2为上一控制周期的所述电动汽车的电机的第二控制电压；
kn为预设的电压上升系数。
可选地，所述控制所述电机以恒定功率工作或以恒定扭矩工作的步骤，包括：
根据所述第一控制电压，确定所述电机的峰值功率；
获取所述电机的预设的峰值扭矩；
根据所述峰值功率以及峰值扭矩，确定峰值转速；
在所述电机的当前转速等于或低于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值扭矩恒定扭矩工作；或者在所述电机的当前转速高于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值功率恒定功率工作。
可选地，所述根据所述第一控制电压，确定所述电机的峰值功率的步骤，包括：
根据以下公式，确定所述电机的峰值功率：
pmax＝pm(v3-vc)/(vb-vc)；
其中，pmax为所述峰值功率，pm为所述电机的预设的最大功率，v3为所述第一控制电压，vb为预设参考电压，vc为所述电机的预设的零功率运行电压值。
可选地，所述根据所述峰值功率以及峰值扭矩，确定峰值转速的步骤，包括：
根据以下公式，确定峰值转速：
nmax＝9550*pmax/tmax；
其中，nmax为所述峰值转速，tmax为所述峰值扭矩。
另一方面，本发明实施例还提供了一种电机控制装置，应用于电动汽车的电机控制器mcu，所述装置包括：
获取模块，用于获取所述电动汽车的电池包在所述mcu的当前控制周期内的第一直流母线电压；
确定模块，用于根据所述第一直流母线电压确定所述电动汽车的电机的第一控制电压；
控制模块，用于根据所述第一控制电压，在所述电机当前处于欠压降功率工况时，控制所述电机以恒定功率工作或以恒定扭矩工作。
可选地，所述确定模块包括：
第一确定子模块，用于在所述mcu中记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，根据所述第一直流母线电压和第二直流母线电压，确定所述电动汽车的电机的第一控制电压；或者
第二确定子模块，用于在所述mcu中未记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，将所述第一直流母线电压确定为所述电动汽车的电机的第一控制电压。
可选地，所述第一确定子模块包括：
电压确定单元，用于若所述第一直流母线电压大于所述第二直流母线电压时，根据预设算法获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；否则，将所述第一直流母线电压作为所述第一控制电压。
可选地，所述电压确定单元用于：
通过公式：va1＝(1+kn)×va2，获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；
其中，va1为所述第一控制电压，va2为上一控制周期的所述电动汽车的电机的第二控制电压；
kn为预设的电压上升系数。
可选地，所述控制模块包括：
功率确定子模块，用于根据所述第一控制电压，确定所述电机的峰值功率；
扭矩获取子模块，用于获取所述电机的预设的峰值扭矩；
转速确定子模块，用于根据所述峰值功率以及峰值扭矩，确定峰值转速；
控制子模块，用于在所述电机的当前转速等于或低于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值扭矩恒定扭矩工作；或者在所述电机的当前转速高于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值功率恒定功率工作。
可选地，所述功率确定子模块用于：
根据以下公式，确定所述电机的峰值功率：
pmax＝pm(v3-vc)/(vb-vc)；
其中，pmax为所述峰值功率，pm为所述电机的预设的最大功率，v3为所述第一控制电压，vb为预设参考电压，vc为所述电机的预设的零功率运行电压值。
可选地，所述转速确定子模块用于：
根据以下公式，确定峰值转速：
nmax＝9550*pmax/tmax；
其中，nmax为所述峰值转速，tmax为所述峰值扭矩。
又一方面，本发明的实施例还提供了一种汽车，包括上述电机控制装置。
又一方面，本发明的实施例还提供了一种控制器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器读取所述存储器中的程序，执行上述电机控制方法中的步骤。
再一方面，本发明的实施例还提供了一种汽车，包括上述控制器。
本发明的上述方案至少包括以下有益效果：
本发明的实施例中，在车辆处于欠压降功率运行工况时，根据直流母线电压确定电机的控制电压，并依据控制电压，根据所述第一控制电压，确定峰值功率以及峰值扭矩，控制所述电机以峰值功率恒定功率工作，或以峰值扭矩恒定扭矩工作，这样，在车辆处于欠压降功率运行工况中时，即使直流母线电压产生波动，电机输出扭矩也不会产生波动，有效地避免了因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。
附图说明
为了更清楚地说明本发明实施例的技术方案，下面将对本发明实施例的描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
图1表示本发明的实施例提供的电机控制方法的步骤流程图；
图2表示本发明的实施例提供的电动汽车驱动系统的架构示意图；
图3表示本发明的实施例提供的具体示例的步骤流程图；
图4表示本发明的实施例提供的电机控制装置的框图。
具体实施方式
下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。
参见图1，本发明的实施例提供了一种电机控制方法，应用于电动汽车的电机控制器mcu，所述方法包括：
步骤101，获取所述电动汽车的电池包在所述mcu的当前控制周期内的第一直流母线电压。
参见图2，图2所示为电动汽车驱动系统的架构示意图；其中，电池包dc两端的电压(dc+与dc-之间的电压)即为直流母线电压；电池包作为电动汽车的能量来源，为电机控制器(motorcontrolunit，mcu)提供直流电。
mcu作为电机的驱动控制单元，用于将电池包提供的直流电转换为三相交流电输出给电机，以驱动电机旋转。
电机用于将电能转换为机械能，产生驱动扭矩，驱动车辆行驶。
其中，控制周期为mcu的控制周期。每个控制周期内，mcu采集直流母线电压，后文中第一直流母线电压以v1表示。
步骤102，根据所述第一直流母线电压确定所述电动汽车的电机的第一控制电压。
其中，根据v1确定电机的第一控制电压，后文中第一控制电压以va1表示，本发明的实施例中，控制电压作为一个中间变量，用于确定峰值功率以及峰值扭矩。
步骤103，根据所述第一控制电压，在所述电机当前处于欠压降功率工况时，控制所述电机以恒定功率工作或以恒定扭矩工作。
具体地，在所述电机当前处于欠压降功率(或欠压限功率)工况时，根据所述第一控制电压，确定峰值功率以及峰值扭矩，控制所述电机以峰值功率恒定功率工作，或以峰值扭矩恒定扭矩工作，这样，在车辆处于欠压降功率运行工况中时，即使直流母线电压产生波动，电机输出扭矩也不会产生波动，有效地避免了因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。
可选地，本发明的实施例中，步骤102包括：
第一步，在所述mcu中记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，根据所述第一直流母线电压和第二直流母线电压，确定所述电动汽车的电机的第一控制电压；或者
第二步，在所述mcu中未记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，将所述第一直流母线电压确定为所述电动汽车的电机的第一控制电压。
其中，第一步中，若所述mcu中记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压(后文中以v2表示)，并根据所述第一直流母线电压和第二直流母线电压之间的数值大小，确定两者中的一个作为所述电动汽车的电机的第一控制电压。
第二步中，若在所述mcu中未记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，则第一直流母线电压即为电机的第一控制电压。
可选地，第一步中，根据所述第一直流母线电压和第二直流母线电压，确定所述电动汽车的电机的第一控制电压的步骤，包括：
若所述第一直流母线电压大于所述第二直流母线电压时，根据预设算法获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；否则，将所述第一直流母线电压作为所述第一控制电压。
本步骤中，若v1大于v2，则根据预设算法确定第一控制电压，使得第一控制电压相对于上一周期的控制电压缓慢增长；若v1小于或等于v2，则赋值第一控制电压等于第一直流母线电压v1。
进一步地，所述根据预设算法获得所述电动汽车的电机的第一控制电压的步骤，包括：
通过公式：va1＝(1+kn)×va2，获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；
其中，va1为所述第一控制电压，va2为上一控制周期的所述电动汽车的电机的第二控制电压；
kn为预设的电压上升系数，可选地，kn的取值范围在0.01至0.02之间，比如为0.015；
在v1大于v2时，第一控制电压va1相对于上一控制周期的所述电动汽车的电机的第二控制电压va2增长了kn倍，而kn的数值较小，使得控制电压以固定的上升速度获得缓慢上升，避免引起输出扭矩波动。
本发明的实施例中，在车辆处于欠压降功率运行工况下，额外加入了一个控制电压的参数电压上升系数kn，当直流母线电压上升时，控制电压以电压上升系数kn为基准沿固定的速度缓慢上升。
可选地，步骤103中，所述控制所述电机以恒定功率工作或以恒定扭矩工作的步骤，包括：
根据所述第一控制电压，确定所述电机的峰值功率；
获取所述电机的预设的峰值扭矩；
根据所述峰值功率以及峰值扭矩，确定峰值转速；
在所述电机的当前转速等于或低于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值扭矩恒定扭矩工作；或者在所述电机的当前转速高于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值功率恒定功率工作。
本步骤中，计算峰值功率和峰值扭矩时以控制电压的数值为基准，根据功率的限制值，计算出可输出峰值扭矩的最大转速点。在当前车速等于或低于峰值时，扭矩限幅维持最大可用扭矩，控制所述电机以所述峰值扭矩恒定扭矩工作，在这样保证了在低速，驻坡等情况下，即使电池电压较低，依然可以在能力范围内输出最大扭矩。
当前车速高于峰值转速时，控制所述电机以所述峰值功率恒定功率工作，限制了输出扭矩，避免因车速较高，引起输出扭矩波动。
可选地，本发明的实施例中，所述根据所述第一控制电压，确定所述电机的峰值功率的步骤，包括：
根据以下公式，确定所述电机的峰值功率：
pmax＝pm(v3-vc)/(vb-vc)；
其中，pmax为所述峰值功率，pm为所述电机的预设的最大功率，v3为所述第一控制电压，vb为预设参考电压，vc为所述电机的预设的零功率运行电压值。
其中，v3即前文中的va1，二者均表示第一控制电压。
预设参考电压为预设值，根据电机运行特性预先确定，通常为用于确定当前电机处于欠压状态的临界电压，当直流母线电压低于预设参考电压，表明车辆当前进入低压降功率工况。
根据第一控制电压、预设参考电压以及零功率运行电压值三个数据之间的关系，与电机的预设的最大功率的乘积，确定峰值功率。
可选地，本发明的实施例中，所述根据所述峰值功率以及峰值扭矩，确定峰值转速的步骤，包括：
根据以下公式，确定峰值转速：
nmax＝9550*pmax/tmax；
其中，nmax为所述峰值转速，tmax为所述峰值扭矩。
本步骤中，峰值转速根据峰值功率以及峰值扭矩确定。
可选地，本发明的实施例中，步骤103中，还包括：确定所述电机当前处于欠压降功率工况；具体包括：
当va1＝(1+kn)×va2时，也即第一控制电压为根据第二控制电压确定时，且所述第一直流母线电压和/或所述第一控制电压小于或等于预设参考电压时，确定所述电机当前处于欠压降功率工况；或者
当所述第一控制电压为所述第一直流母线电压，且所述第一直流母线电压小于所述第一预设参考电压时，确定所述电机当前处于欠压降功率工况。
也就是说，当第一控制电压为根据第二控制电压确定时，只有第一直流母线电压以及所述第一控制电压同时大于预设参考电压时，方可确定当前未处于欠压降功率工况，否则，都处于欠压降功率工况。
而当所述第一控制电压为所述第一直流母线电压时，若所述第一直流母线电压小于所述第一预设参考电压时，则可确定所述电机当前处于欠压降功率工况。
本发明的上述实施例中，在车辆处于欠压降功率运行工况时，根据直流母线电压确定电机的控制电压，并依据控制电压，根据所述第一控制电压，确定峰值功率以及峰值扭矩，控制所述电机以峰值功率恒定功率工作，或以峰值扭矩恒定扭矩工作，这样，在车辆处于欠压降功率运行工况中时，即使直流母线电压产生波动，电机输出扭矩也不会产生波动，有效地避免了因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。本发明通过额外加入电压上升系数kn，当直流母线电压上升时，控制电压沿固定的较慢的速度上升；在计算峰值功率和峰值扭矩时以控制电压的数值为基准，一方面保证控制电压不高于直流母线电压，使得系统有能力输出基于控制电压得到的功率限幅值，另一方面减小了峰值功率和峰值扭矩的波动。本发明解决了电动汽车上因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。
作为具体示例，参见图3，图3所示的电机控制方法，主要包括以下流程：
步骤301，采集当前控制周期的直流母线电压v2。
步骤302，判断v2是否小于预设参考电压vb：若小于，执行步骤303，否则，执行步骤304，退出欠压将功率控制流程。
其中，mcu实时采集直流母线电压，并根据直流母线电压与预设参考电压大小判断电机是否进入欠压降功率工况，即v1小于vb时，电机进入欠压降功率工况。
步骤303，赋值第二控制电压va2＝v2；
步骤305，根据第二控制电压va2确定当前峰值功率pmax。
其中，赋值控制电压va2等于直流母线电压v2，并根据va2确定电机当前峰值功率pmax。
步骤306，根据峰值功率pmax以及峰值扭矩tmax确定所述峰值转速nmax。
步骤307，在电机转速等于或低于峰值转速时，控制电机以峰值扭矩恒定扭矩工作；或者转速高于峰值转速时，控制电机以所述峰值功率恒定功率工作。
其中，为了保证在低速、驻坡等情况时，即使在欠压降功率工况下，电机依然可以在能力范围内输出最大扭矩tmax(全功率运行时最大输出扭矩)，可根据pmax及峰值扭矩tmax确认输出峰值扭矩的最大转速点；当电机转速在nmax以下时，电机恒扭矩(tmax)输出，当电机转速在nmax以上时，电机恒功率(pmax)输出。
步骤308，继续采集当前控制周期的直流母线电压v1；
步骤309，判断v1是否大于上一控制周期的直流母线电压v2：若是，执行步骤310；否则，执行步骤311，赋值当前第一控制电压va1＝v1，并返回步骤305。
其中，开始新的控制周期之后，mcu继续采集当前直流母线电压，记为v1，判断当前直流母线电压v1是否大于上一周期直流母线电压v2，如v1小于或等于v2，则赋值当前第一控制电压va1＝v1，并完成上述pmax、tmax的计算；若如v1大于v2，则执行步骤310。
步骤310，赋值当前第一控制电压va1＝(1+kn)×va2。
步骤312，判断是否满足va1大于预设参考电压vb，且直流母线电压v1大于预设参考电压vb：
若是，则执行步骤304，退出欠压将功率控制流程；否则，返回步骤305。
其中，赋值当前周期控制电压，kn为预设的控制电压上升系数，为防止控制电压上升过快，可将kn值尽量取小点，取值范围在0.01至0.02之间；然后判断当前直流母线电压v1和当前控制电压va1是否同时大于vb，如果是，则退出欠压降功率控制，否则，返回步骤305，完成上述pmax、tmax的计算。
本发明的上述示例中，在欠压降功率运行工况下额外加入了一个电压上升系数kn，在进入欠压降功率工况时，当直流母线电压低于当前控制电压时，更新控制电压等于直流母线电压；当直流母线电压上升时，控制电压沿固定的较慢的速度上升。计算峰值功率和峰值扭矩时以该控制电压的数值为基准，一方面保证控制电压不高于直流母线电压，基于控制电压得到的峰值扭矩以及峰值功率，使得系统有能力输出基于控制电压得到的功率限幅值，另一方面减小了峰值功率和峰值扭矩的波动。
参见图4，本发明实施例还提供了一种电机控制装置，应用于电动汽车的电机控制器mcu，所述电机控制装置包括：
获取模块401，用于获取所述电动汽车的电池包在所述mcu的当前控制周期内的第一直流母线电压。
参见图2，图2所示为电动汽车驱动系统的架构示意图；其中，电池包dc两端的电压(dc+与dc-之间的电压)即为直流母线电压；电池包作为电动汽车的能量来源，为电机控制器(motorcontrolunit，mcu)提供直流电。
mcu作为电机的驱动控制单元，用于将电池包提供的直流电转换为三相交流电输出给电机，以驱动电机旋转。
电机用于将电能转换为机械能，产生驱动扭矩，驱动车辆行驶。
其中，控制周期为mcu的控制周期。每个控制周期内，mcu采集直流母线电压，后文中第一直流母线电压以v1表示。
确定模块402，用于根据所述第一直流母线电压确定所述电动汽车的电机的第一控制电压。
其中，根据v1确定电机的第一控制电压，后文中第一控制电压以va1表示，本发明的实施例中，控制电压作为一个中间变量，用于确定峰值功率以及峰值扭矩。
控制模块403，用于根据所述第一控制电压，在所述电机当前处于欠压降功率工况时，控制所述电机以恒定功率工作或以恒定扭矩工作。
具体地，在所述电机当前处于欠压降功率(或欠压限功率)工况时，根据所述第一控制电压，确定峰值功率以及峰值扭矩，控制所述电机以峰值功率恒定功率工作，或以峰值扭矩恒定扭矩工作，这样，在车辆处于欠压降功率运行工况中时，即使直流母线电压产生波动，电机输出扭矩也不会产生波动，有效地避免了因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。
可选地，所述确定模块402包括：
第一确定子模块，用于在所述mcu中记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，根据所述第一直流母线电压和第二直流母线电压，确定所述电动汽车的电机的第一控制电压；或者
第二确定子模块，用于在所述mcu中未记录有当前控制周期之前的上一控制周期的第二直流母线电压时，将所述第一直流母线电压确定为所述电动汽车的电机的第一控制电压。
可选地，所述第一确定子模块包括：
电压确定单元，用于若所述第一直流母线电压大于所述第二直流母线电压时，根据预设算法获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；否则，将所述第一直流母线电压作为所述第一控制电压。
可选地，所述电压确定单元用于：
通过公式：va1＝(1+kn)×va2，获得所述电动汽车的电机的第一控制电压；
其中，va1为所述第一控制电压，va2为上一控制周期的所述电动汽车的电机的第二控制电压；
kn为预设的电压上升系数。
可选地，所述控制模块403包括：
功率确定子模块，用于根据所述第一控制电压，确定所述电机的峰值功率；
扭矩获取子模块，用于获取所述电机的预设的峰值扭矩；
转速确定子模块，用于根据所述峰值功率以及峰值扭矩，确定峰值转速；
控制子模块，用于在所述电机的当前转速等于或低于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值扭矩恒定扭矩工作；或者在所述电机的当前转速高于所述峰值转速时，控制所述电机以所述峰值功率恒定功率工作。
可选地，所述功率确定子模块用于：
根据以下公式，确定所述电机的峰值功率：
pmax＝pm(v3-vc)/(vb-vc)；
其中，pmax为所述峰值功率，pm为所述电机的预设的最大功率，v3为所述第一控制电压，vb为预设参考电压，vc为所述电机的预设的零功率运行电压值。
可选地，所述转速确定子模块用于：
根据以下公式，确定峰值转速：
nmax＝9550*pmax/tmax；
其中，nmax为所述峰值转速，tmax为所述峰值扭矩。
又一方面，本发明的实施例还提供了一种汽车，包括上述电机控制装置。
又一方面，本发明的实施例还提供了一种控制器，包括存储器、处理器及存储在所述存储器上并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器读取所述存储器中的程序，执行上述电机控制方法中的步骤。
再一方面，本发明的实施例还提供了一种汽车，包括上述控制器。
本发明的上述实施例中，在车辆处于欠压降功率运行工况时，根据直流母线电压确定电机的控制电压，并依据控制电压，根据所述第一控制电压，确定峰值功率以及峰值扭矩，控制所述电机以峰值功率恒定功率工作，或以峰值扭矩恒定扭矩工作，这样，在车辆处于欠压降功率运行工况中时，即使直流母线电压产生波动，电机输出扭矩也不会产生波动，有效地避免了因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。本发明通过额外加入电压上升系数kn，当直流母线电压上升时，控制电压沿固定的较慢的速度上升；在计算峰值功率和峰值扭矩时以控制电压的数值为基准，一方面保证控制电压不高于直流母线电压，使得系统有能力输出基于控制电压得到的功率限幅值，另一方面减小了峰值功率和峰值扭矩的波动。本发明解决了电动汽车上因直流母线电压波动导致的电机输出扭矩波动的问题。
需要说明的是，本发明实施例提供的电机控制装置是应用上述方法的装置，即上述方法的所有实施例均适用于该装置，且均能达到相同或相似的有益效果。
以上所述是本发明的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本发明所述原理的前提下，还可以作出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本发明的保护范围。