车载用辅机装置的制作方法

相关申请的相互参照

本申请基于2017年9月28日申请的日本专利申请2017-187691，主张其优先权的权利，将其专利申请的全部内容作为参照而编入本说明书。

本发明涉及一种车载用辅机装置。

背景技术：

车辆中搭载有例如辅助空调用加热器那样的车载用辅机装置。车载用辅机装置具备蓄电装置，通过从蓄电装置向加热器等辅机供给电流来使辅机工作。另外，通过由开关元件等构成的开关部的开闭动作来调整从蓄电装置向辅机供给的电力的大小。例如在下述专利文献1所记载的电加热器中，通过使多个开关以规定的顺序进行开闭来调整发热元件中流动的电流的大小。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2006－327341号公报

当向蓄电装置进行充电时，获得向蓄电装置供给的电流的值，对充电进行控制以使得获得的电流值不超过规定的上限值。由此，防止蓄电装置成为所谓过充电的状态。此外，为了降低噪音的影响，电流值的获得大多通过低通滤波器来进行。

有时也在辅机工作中向蓄电装置充电。在该情况下，随着开关部的开闭动作而向辅机供给的电流值发生变动，而通过低通滤波器获得的电流值相比实际的电流值缓慢变动。其结果是，可能不能正确地获得向蓄电装置供给的电流的值。当比实际的电流值小的值作为向蓄电装置供给的电流值而被获得时，可能会进行使该电流值增加的控制。其结果是，电流值可能会超过上述的上限值，蓄电装置成为过充电的状态。

技术实现要素：

本发明的目的在于提供一种车载用辅机装置，该车载用辅机装置能够正确地获得向蓄电装置供给的电流的值，从而防止过充电。

本发明的车载用辅机装置具备：蓄电装置；辅机，该辅机从蓄电装置接受电力的供给；开关部，该开关部通过开闭动作来对向辅机供给的电力的大小进行调整；供给装置，该供给装置向蓄电装置供给电流而进行充电；电流检测部，该电流检测部对向蓄电装置供给的电流的值进行检测；以及开关控制部，该开关控制部对开关部的开闭动作进行控制。开关控制部进行如下开关调整控制：在对蓄电装置进行充电时，开关控制部对开关部的开闭动作进行调整，以使得通过电流检测部检测出的电流的值成为恒定的期间为规定期间以上。

在这样结构的车载用辅机装置中，在对蓄电装置进行充电时，进行开关调整控制。开关调整控制是指如下那样的控制：对开关部的开闭动作(例如动作周期)进行调整，以使得通过电流检测部检测出的电流的值成为恒定的期间为规定期间以上。

在刚对开关部的开闭进行切换后，通过电流检测部检测出的电流值增加或减少。在进行开关调整控制时，不进行下一开闭动作直到增加或减少的电流值成为恒定为止，并且确保电流值成为恒定的期间在规定期间以上。至少在该期间获得的电流值与向蓄电装置供给的电流值一致。

像这样，在上述结构的车载用辅机装置中，在对辅机进行电流供给的同时，也能够正确地获得向蓄电装置供给的电流的值。由此，防止蓄电装置成为过充电。

根据本发明，提供了一种车载用辅机装置，该车载用辅机装置能够正确地获得向蓄电装置供给的电流的值，从而防止过充电。

附图说明

图1是表示第一实施方式的车载用辅机装置的整体结构的图。

图2是用于说明电流值的采样的图。

图3是用于说明电流值的采样的图。

图4是表示通过加热器ecu执行的处理的流程的流程图。

图5用于说明第二实施方式的车载用辅机装置中的电流值的采样的图。

图6是表示第三实施方式的车载用辅机装置的整体结构的图。

图7是表示在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

图8是表示在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

图9是表示在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

图10是表示在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

图11是表示在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

图12是表示在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

图13是表示在比较例的控制被执行的情况下，在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

图14是表示在比较例的控制被执行的情况下，在加热器流动的电流的时间变化的时序图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实施方式进行说明。为了容易理解说明，尽可能对各附图中相同的结构要素标注相同的符号，并省略反复的说明。

参照图1，对第一实施方式的车载用辅机装置10的结构进行说明。车载用辅机装置10是搭载于未图示的车辆的装置，作为如下的装置而构成：通过作为辅机的加热器31将空气直接或间接地(例如通过水)加热，用于对车室内的制热进行辅助。车载用辅机装置10具备：蓄电装置20、加热器装置30、驱动电路40、电容器50、供给装置60、中继系统70、检测电路81、82、电池ecu91、加热器ecu92以及上位ecu93。

蓄电装置20是用于进行电力的充放电的装置，在本实施方式中是锂离子电池。蓄电装置20向后述的加热器装置30供给电流，并由此使加热器31工作(即发热)。存储在蓄电装置20中的电力是从后述的供给装置60供给的。蓄电装置20的充放电通过后述的电池ecu91来控制。

加热器装置30是用于通过加热器31的发热来对空气进行加热的装置。加热器31是接受从蓄电装置20供给的电力来发热的，相当于车载用辅机装置10的“辅机”。在本实施方式中，加热器装置30具备单一的加热器31，但是加热器31的个数并没有特别地限定。向加热器31供给的电力的大小通过以下叙述的驱动电路40来调整。由此，加热器31的发热量被调整。

驱动电路40通过开关元件41的开闭动作来调整向作为辅机的加热器31供给的电力的大小。在本实施方式中，作为开关元件41使用了igbt。在从蓄电装置20供给电流的路径上，开关元件41配置于相对于加热器31串联的位置。因此，当开关元件41成为闭合状态时，电力从蓄电装置20向加热器31供给。另外，当开关元件41成为断开状态时，停止对加热器31供给电力。驱动电路40通过对开关元件41反复进行开闭动作时的占空比进行调整来调整向加热器31供给的电力的大小。开关元件41的开闭动作通过加热器ecu92来控制。开关元件41相当于本实施方式的“开关部”。

电容器50作为所谓的“平滑电容器”而起作用。电容器50配置于相对于加热器31并联的位置。

供给装置60是用于向蓄电装置20供给电流来进行充电的装置。在本实施方式中，搭载于车辆的电动发电机作为供给装置60而使用。如图1所示，用于从供给装置60向蓄电装置20输出电力的一对线分别连接于电容器50的两端的位置。从供给装置60向蓄电装置20供给(即充电)的电流的大小通过电池ecu91所进行的控制来调整。

中继系统70是对蓄电装置20与加热器装置30之间的开闭进行切换的安全装置。中继系统70具有继电器71和继电器73，该继电器71和继电器73配置于将蓄电装置20和加热器装置30连接的电流路径上。另外，配置有继电器71的电流路径在途中分支，在该分支的路径上继电器72和电阻74以串联排列的方式配置。

在通常的时候，中继系统70是闭合状态。此时，继电器71和继电器73成为闭合状态，继电器72成为断开状态。当车载用辅机装置10发生某种异常时，继电器71、72、73都被切换为断开状态。由此，向加热器装置30供给的电力被切断。

当中继系统70从断开状态向闭合状态切换时，在保持继电器71为断开状态的同时，首先使继电器72和继电器73成为闭合状态。之后，使继电器72成为断开状态，同时使继电器71成为闭合状态。当进行这样的控制时，由于首先经由电阻74开始供给电流，从而防止了大的冲击电流流入加热器装置30。

检测电路81是用于对在蓄电装置20充电或放电的电流、蓄电装置20的端子间电压以及蓄电装置20的温度等进行检测的电路。检测电路81基于来自设置于蓄电装置20的周围的各种传感器(未图示)的信号来检测上述的电流值等。通过检测电路81检测出的电流值等通过电池ecu91来获得。这样的检测电路81相当于对向蓄电装置20供给的电流的值进行检测的“电流检测部”。此外，经由低通滤波器83通过检测电路81来检测向蓄电装置20供给的电流的值。由此，去除了获得电流值时的噪音的影响。

此外，检测电路81也能够对蓄电装置20的充电率(所谓的“soc”)进行检测。这样的检测电路81也相当于本实施方式中的“充电率检测部”。

检测电路82是用于对在加热器31流动的电流、施加于加热器31的电压、加热器31的温度等进行检测的电路。检测电路82基于来自设置于加热器31的周围的各种传感器(未图示)的信号对上述的电流值等进行检测。通过检测电路82检测出的电流值等通过加热器ecu92获得。

电池ecu91是用于对蓄电装置20的充放电进行控制的控制装置。电池ecu91构成为具有cpu、rom、ram等的计算机系统。之后说明的加热器ecu92及上位ecu93也相同。如已经叙述的那样，电池ecu91也能够获得通过检测电路81检测出的蓄电装置20的各种信息(电流值等)。

即使在加热器31通过来自蓄电装置20的电流进行发热时，电池ecu91也能够对供给装置60进行控制，使来自供给装置60的电流向蓄电装置20充电。这样的电池ecu91相当于对向蓄电装置20的充电进行控制的“充电控制部”。

当从上位ecu93接收到充电要求信号时，电池ecu91开始向蓄电装置20充电。此时，电池ecu91对设置于蓄电装置20的未图示的电力变换器的动作进行控制，以使得通过检测电路81(电流检测部)检测出的电流的值不会超过规定的电流上限值。“电流上限值”是指，被设定为蓄电装置20不会过充电的电流的上限值，根据蓄电装置20的充电率而每次设定。

加热器ecu92是用于对开关元件41的开闭动作进行控制，并由此对加热器31的发热量进行调整的控制装置。加热器ecu92通过向驱动电路40发送控制信号来对开关元件41的开闭动作的占空比进行调整。加热器ecu92进行上述那样的占空比的调整，以使得加热器31的发热量与从上位ecu93发送的要求热量一致。这样的加热器ecu92相当于本实施方式的“开关控制部”。

上位ecu93是用于对车载用辅机装置10的整体动作进行统一控制的控制装置。如已经叙述的那样，上位ecu93向电池ecu91发送充电要求信号，进行开始向蓄电装置20充电的处理。另外，上位ecu93向加热器ecu92发送要求热量，进行对加热器31的发热量进行调整的处理。并且，上位ecu93也能够在电池ecu91和加热器ecu92之间，进行传播两者间的通信的处理。

此外，以上那样的控制装置的结构不过是一个例子。例如，也可以是电池ecu91、加热器ecu92以及上位ecu93不是分成三个装置，而是整体构成为一个计算机系统的模式。另外，也可以是电池ecu91、加热器ecu92以及上位ecu93中的至少一部分构成为搭载于车辆的其他ecu的一部分的模式。

参照图2，对在通过电池ecu91进行的处理中，用于获得向蓄电装置20供给的电流的值而进行的处理的概要进行说明。图2的线l11所示的是表示实际向蓄电装置20供给的电流值的时间变化的曲线图。该电流值随着开关元件41的开闭动作如图2所示的矩形波状变动。在开关元件41成为断开状态的期间tm1，由于加热器31内没有电流流动，因此向蓄电装置20供给的电流的值增加至i20。另一方面，在开关元件41成为闭合状态的期间tm2，由于电流在加热器31流动，因此向蓄电装置20供给的电流的值降低至i10。

在图2所示的例中，上述的期间tm1和期间tm2交替反复，开关元件41的开闭动作的占空比成为50％。另外，这里所说的“占空比”(デューティー)是指对于开关元件41的开闭动作的一个周期的长度，开关元件41成为闭合状态的期间的长度所占的比例。在以下的说明中也相同。占空比越是接近100％，加热器31的发热量越大。

图2的线l12所示的是表示经由低通滤波器83向检测电路81输入的电流值的时间变化的曲线图。通过经由低通滤波器83，线l12所示的波形没有成为线l11那样的矩形波状的波形，而是成为缓慢上升及下降的波形。在图2所示的例中，开关元件41的开闭动作的周期比较短。因此，在期间tm1中，线l12只增加至比i20低的值。同样，在期间tm2中，线l12只降低至比i10高的值。像这样，向检测电路81输入的电流值成为与实际向蓄电装置20供给的电流的值不同的值。

图2所示的多个点p表示通过电池ecu91对电流值进行采样的时机。像这样，电池ecu91不是连续地获得向检测电路81输入的电流值，而是每经过规定的采样周期离散地获得电流值。其结果是，通过电池ecu91获得的电流的最大值成为比向检测电路81输入的电流值的最大值更低的值。

在用以上那样的方法通过电池ecu91获得电流值时，电池ecu91不能够正确地测定实际向蓄电装置20供给的电流值(即i20和i10)。因此，虽然电池ecu91进行了使通过检测电路81检测出的电流值不超过电流上限值的控制，但实际上电流值也可能超过电流上限值。

在蓄电装置20的充电率比较低时，即使电流值超过电流上限值，蓄电装置20成为过充电的可能性也小。然而，在蓄电装置20的充电率接近100％时，当电流值超过电流上限值时，蓄电装置20成为过充电的可能性变高。因此，在本实施方式的车载用辅机装置10中，通过作为开关控制部的加热器ecu92根据需要来进行“开关调整控制”，暂时提高了电流值的检测精度。

参照图3，对开关调整控的制概要进行说明。图3的线l21所示的是，表示在进行开关调整控制时实际向蓄电装置20供给的电流值的时间变化的曲线图。图3的线l22所示的是，表示在进行开关调整控制时经由低通滤波器83向检测电路81输入的电流值的时间变化的曲线图。

在开关调整控制中，开关元件41成为断开状态的期间tm1的长度及开关元件41成为闭合状态的期间tm2的长度，都比图2所示的通常时长。其结果是，开关元件41的开闭动作周期变得比通常时(图2)长。

因此，在期间tm1，向检测电路81输入的电流值增加至作为最大值的i20。另外，电流值增加至i20并成为恒定值的期间的长度为通过电池ecu91进行采样的周期(即点p的间隔)以上。换言之，作为开关控制部的加热器ecu92对开关元件41的开闭动作的周期进行调整，以使得电流值成为恒定(i20)的期间的长度为采样周期以上。

在期间tm2也相同。在期间tm2，向检测电路81输入的电流值降低至作为最小值的i10。另外，电流值降低至i10并成为恒定值的期间的长度为通过电池ecu进行采样的周期以上。换言之，作为开关控制部的加热器ecu92对开关元件41的开闭动作的周期进行调整，以使得电流值成为恒定(i10)的期间的长度也为采样周期以上。

通过加热器ecu92进行以上那样的开关调整控制的结果是，在各个点p获得的电流值包含作为最小值的i10及作为最大值的i20这两方。由于电池ecu91能够正确地把握向蓄电装置20供给的电流值，因此该电流值不会超过电流上限值。其结果是，可靠地防止蓄电装置20过充电。

此外，图3所示的例也是，开关元件41的开闭动作的占空比是与图2所示的例相同的50％。即，在本实施方式的开关调整控制中，使开关元件41的开闭动作周期变化成比通常时长，而使开闭动作的占空比不变化。由此，能够使加热器31的发热量与来自上位ecu93的要求发热量继续一致。

参照图4，对为了实现以上那样的控制而通过加热器ecu92执行的处理的流程进行说明。每经过规定的控制周期通过加热器ecu92反复执行图4所示的一系列的处理。

在最初的步骤s01中，从上位ecu93获得包含要求发热量在内的各种信息。该信息中包含表示蓄电装置20是否在充电中的信息、蓄电装置20的充电率等。这样表示蓄电装置20的状态的信息从电池ecu91向上位ecu93预先发送。

在接着步骤s01的步骤s02中，对蓄电装置20是否在充电中，并且蓄电装置20的充电率是否在规定的充电阈值以上进行判定。“充电阈值”是指作为比蓄电装置20的性能下降的限界值(例如80％)低的值(例如60％)而预先设定的阈值。在步骤s02的判定是否定的情况下，向步骤s03转移。

在步骤s03中，进行参照图2说明的通常时的控制。即，通过加热器ecu92进行以比较短的周期使开关元件41进行开闭动作的控制。与此並行的，通过电池ecu91进行对向蓄电装置20充放电的电流值进行测定的处理。

在步骤s02的判定是肯定的情况下，向步骤s04转移。在步骤s04中，进行参照图3说明的开关调整控制。即，通过加热器ecu92进行以比通常时长的周期使开关元件41进行开闭动作的控制。与此並行的，通过电池ecu91进行对向蓄电装置20供给的电流值进行测定的处理。

像以上那样，在进行向蓄电装置20充电时，本实施方式的车载用辅机装置10的加热器ecu92进行作为对开关元件41的开闭动作进行调整的控制的开关调整控制，以使得通过检测电路81检测出的电流的值成为恒定的期间为规定期间以上。由此，即使是向加热器31进行电流供给的状况下，也能够正确地获得向蓄电装置20供给的电流的值。

另外，加热器ecu92构成为，仅在对蓄电装置20进行充电，并且蓄电装置20的充电率为规定的充电阈值以上时，进行上述的开关调整控制。在电流值的测定精度不怎么成为问题的状况下，通过不进行开关调整控制，开关元件41的动作周期保持在较短状态。由此，能够以最佳的动作周期进行温度控制。

对第二实施方式进行说明。在以下，主要对与第一实施方式不同的点进行说明，并且适当地省略与第一实施方式相同的点的说明。在本实施方式中，仅通过加热器ecu92进行的开关调整控制的模式与第一实施方式不同。

在本实施方式的开关调整控制中，开关元件41被临时地固定在闭合状态。其结果是，由于恒定的电流持续地在加热器31中流动，因此向蓄电装置20供给的电流值成为恒定(i10)。这样的状态至少维持比通过电池ecu91来采样的周期长的期间。

图5的线l31所示的是，表示在进行开关调整控制时实际向蓄电装置20供给的电流值的时间变化的曲线图。图5的线l32所示的是，表示在进行开关调整控制时经由低通滤波器83向检测电路81输入的电流值的时间变化的曲线图。在本实施方式中，由于向蓄电装置20供给的电流值在开关调整控制的期间中总是恒定而不变动，因此线l31和线l32成为彼此相同。因此，在电池ecu91中，采样到正确的电流值。

此外，在进行开关调整控制时，可以像上述那样开关元件41被固定在闭合状态，但也可以被固定在断开状态。在该情况下，向蓄电装置20供给的电流值也成为恒定(i20)。

像这样，作为开关调整控制，可以进行将开关元件41的开闭状态固定在闭合状态或断开状态的任一种的控制。即使是这样的模式，也能够得到与在第一实施方式说明的相同的效果。

对第三实施方式进行说明。在以下，主要对与第一实施方式不同的点进行说明，并且适当地省略与第一实施方式相同的点的说明。如图6所示，在本实施方式的车载用辅机装置10中，加热器装置30具有二个加热器31、32。另外，驱动电路40具有二个开关元件41、42。

加热器32配置于相对于加热器31并联的位置。另外，开关元件42配置于相对于开关元件41并联的位置，并且相对于加热器32串联的位置。加热器32和加热器31一起相当于车载用辅机装置10的辅机。

当开关元件42成为闭合状态时，来自蓄电装置20的电流向加热器32供给。另外，当开关元件42成为断开状态时，停止对加热器32供给电力。驱动电路40通过对开关元件42反复进行开闭动作时的占空比进行调整来对向加热器32供给的电力的大小进行调整。开关元件42的开闭动作通过加热器ecu92来控制。开关元件42和开关元件41一起相当于本实施方式的“开关部”。

像这样，本实施方式的车载用辅机装置10具备二组辅机(加热器)和开关部(开关元件)。也可以代替这样的模式，为具备三组以上辅机和开关部的模式。在本实施方式中，进行使加热器31的发热量和加热器32的发热量的合计与从上位ecu93发送的要求热量一致的控制。

在对本实施方式中执行的控制的模式进行说明之前，先对作为比较例来执行的控制的模式进行说明。图13(a)所示的是表示向加热器31供给的电流的时间变化的曲线图。图13(b)所示的是表示向加热器32供给的电流的时间变化的曲线图。图13(c)所示的是表示向加热器装置30供给的全部电流的时间变化的曲线图。即，表示向加热器31供给的电流和向加热器32供给的电流的合计值的时间变化的曲线图。

如图13(a)所示，以占空比成为25％的方式向该例的加热器31供给电流。另外，如图13(b)所示，也以占空比成为25％的方式向加热器32供给电流。向加热器31供给的电流的相位相对于向加热器32供给的电流的相位错开180度。其结果是，如图13(c)所示，实质上成为向加热器装置30供给占空比为50％的电流的状态。

在图13所示的例中，假定电流值成为最大值(i30)的期间的长度为电池ecu91能够正确地获得向蓄电装置20供给的电流值的长度的下限值。在这样的状况下，当使图13(c)所示的波形的占空比比50％小时，由于电流值成为i30的期间的长度变得过短，因而变得不能够正确地获得在该期间中向蓄电装置20供给的电流值。相反的，当使图13(c)所示的波形的占空比比50％大时，由于电流值成为0的期间的长度变得过短，因而变得不能够正确地获得在期间中向蓄电装置20供给的电流值。

此外，为了实现图13(c)所示的占空比50％的波形，代替使分别向加热器31、32供给的电流的占空比为25％，也能够使该占空比为75％。

图14(a)所示的与图13(a)相同，是表示向加热器31供给的电流的时间变化的曲线图，是使占空比为75％的情况的例子。图14(b)所示的与图13(b)相同，是表示向加热器32供给的电流的时间变化的曲线图，是使占空比为75％的情况的例子。该例中也是，向加热器31供给的电流的相位相对于向加热器32供给的电流的相位错开180度。图14(c)所示的与图13(c)相同，是表示向加热器装置30供给的全部电流的时间变化的曲线图。

如图14(c)所示，向加热器装置30供给的电流的波形在从i40到i50为止的范围内，成为以占空比50％变动的波形。i40是分别在加热器31、32流动的电流的最大值，i50是等于i40的二倍的电流值。

在以上的例中，当不将开关元件41、42的开闭动作周期变更，而使加热器31、32的任一个的占空比变化时，电池ecu91变得不能够正确地测定向蓄电装置20供给的电流的值。因此，关于加热器31、32的占空比，成为只有像图13那样使两方为25％，或者像图14那样使两方为75％的两个选项。

在本实施方式中，通过改进开关调整控制的模式，消除了上述那样的限制。参照图7至图12，对本实施方式的开关调整控制的具体的模式进行说明。每个图中(a)所示的与图13(a)相同，是表示向加热器31供给的电流的时间变化的曲线图。另外，每个图中(b)所示的与图13(b)相同，是表示向加热器32供给的电流的时间变化的曲线图。并且，每个图中(c)所示的与图13(c)相同，是表示向加热器装置30供给的全部电流的时间变化的曲线图。

如图7所示，在本实施方式中，当进行开关调整控制时，向一方的加热器31供给的电流被固定在0，向另一方的加热器32供给矩形波状的电流。即，本实施方式的加热器ecu92(开关控制部)进行驱动电路40的控制，以将开关元件41固定在断开状态，并使开关元件42以规定的占空比进行开闭动作。在图7的例中，该占空比为25％，在图8的例中该占空比为75％。

在本实施方式中，向加热器31供给的电流值像上述那样被固定在0。因此，向加热器装置30供给的电流的占空比与向加热器32供给的电流的占空比相同。因此，即使使该占空比在25％到75％之间变化，向蓄电装置20供给的电流值成为恒定(最大值或最小值)的期间的一部分也不会变得过短。即，能够将向蓄电装置20供给的电流值为恒定的期间的长度确保为比通过加热器ecu92的电流值的采样期间长，并且能够将占空比在25％到75％的范围调整，从而对加热器装置30发热量进行调整。

像这样，本实施方式的加热器ecu92构成为通过将一个开关元件41的开闭状态固定，对另一个开关元件42的开闭动作进行调整，来进行开关调整控制。由此，能起到与在第一实施方式说明的相同的效果。

在开关调整控制中，也可以不将开关元件41固定在断开状态，而是固定在闭合状态。图9及图10表示了进行这样的控制的情况的例子。在加热器32流动的电流的占空比在图9的例中是25％，在图10的例中是75％。在该例中也是，即使使向加热器装置30供给的电流的占空比在25％到75％之间变化，向蓄电装置20供给的电流值成为恒定(最大值或最小值)的期间的一部分也不会变得过短。此外，也可以根据来自上位ecu93的要求热量适当地选择将开关元件41固定在断开状态及闭合状态的任一个。

但是，如图7、8所示的例那样，在将开关元件41固定在断开状态的情况下，加热器31不进行发热。因此，在仅将开关元件42的占空比在25％到75％的范围内调整的情况下，存在加热器装置30整体的发热量相对于来自上位ecu93的要求热量不足的情况。

在图11所示的例中，在到时刻t10为止的期间，使开关元件42的占空比为75％。由此，加热器装置30整体的发热量成为与来自上位ecu93的要求热量一致的状态。

在时刻t10之后，来自上位ecu93的要求热量变更成比之前高的值。为了应对该情况，在时刻t10之后，加热器ecu92对开闭状态没有被固定的一方的开关元件42交替执行如下控制：以75％的占空比(第一占空比)进行开闭动作的控制(第一控制)；以比75％大的占空比(第二占空比)进行开闭动作的控制(第二控制)。在图11中，用期间tm3表示上述第一控制被执行的期间，用期间tm4表示上述第二控制被执行的期间。

通过交替执行第一控制和第二控制，向加热器装置30供给的电流的占空比成为实质上比75％大。即使进行这样的控制，向蓄电装置20供给的电流值成为恒定(最大值或最小值)的期间的一部分也不会变得过短。因此，能够在加热器装置30进行与来自上位ecu93的要求热量对应的发热，并且能够通过电池ecu91正确地获得向蓄电装置20供给的电流值。像这样，即使使在加热器32流动的电流的占空比为75％，在发热量不满足要求热量的情况下，也能够通过交替执行上述第一控制和第二控制，使发热量与要求热量一致。

此外，在要求热量进一步大的情况下，也可以在执行第二控制的期间，使开关元件42以100％的占空比进行开闭动作。即，也可以将开关元件42维持在闭合状态。图12中示出了进行这样的控制的情况下各电流的时间变化。图12所示的期间tm5是像上述那样使开关元件42以100％的占空比进行开闭动作的期间。

此外，在是具备三组以上开关元件和加热器的模式的情况下，也可以使像开关元件41那样被固定在断开状态或闭合状态的开关元件的数量为二个以上。同样，也可以使进行占空比的调整(或像图12(b)那样维持在闭合状态)的开关元件的数量为二个以上。

在以上，对车载用辅机装置10所具备的辅机是接受电力的供给而发热的加热器31、32的情况的例子进行了说明。也可以代替这样的模式，辅机是加热器以外的装置的模式。

以上，参照具体的例子对本实施方式进行了说明。但是，本发明并不限定于这些具体的例子。本领域技术人员对这些具体的例子增加的适当的设计变更只要具备本发明的特征，也包含在本发明的范围内。前述的各具体例所具备的各要素及其配置、条件、形状等不限定于例子所示而能够适当变更。前述的各具体例所具备的各要素只要不产生技术上的矛盾，就能够适当地组合变型。