电动汽车用电机外壳的散热装置的制作方法

本实用新型属于电动汽车技术领域，特别是涉及电动汽车用电机外壳的散热装置。

背景技术：

电动汽车电机是指以车载电源为动力，电动汽车电机用电机驱动车轮行驶，电动汽车电机符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。由于对环境影响相对传统汽车较小，其前景被广泛看好，但当前技术尚不成熟。电源为电动汽车的驱动电动机提供电能，电动汽车电机将电源的电能转化为机械能，通过传动装置或直接驱动车轮和工作装置。目前，电动汽车上应用最广泛的电源是铅酸蓄电池，但随着电动汽车技术的发展，铅酸蓄电池由于比能量较低，充电速度较慢，寿命较短，逐渐被其他蓄电池所取代。

目前，市场上现有的电动汽车用电机外壳的散热效果较差，而且现有的电动汽车用电机自带的散热组件功率有限，当电动汽车用电机自带的散热组件收到损坏时，工作人员难以发现，从而造成电机内部热量过大，造成电机内部零件的损坏。

技术实现要素：

本实用新型的目的在于提供电动汽车用电机外壳的散热装置，通过设置第二散热组件，解决了现有的电动汽车用电机散热效果不佳的问题。

为解决上述技术问题，本实用新型是通过以下技术方案实现的：

本实用新型为电动汽车用电机外壳的散热装置，包括电机主体和第二散热组件；

所述电机主体的后侧固定连接有第一散热组件，所述第一散热组件的外侧固定连接有散热组件外壳体，所述电机主体的周侧面套接有若干散热环；

所述第二散热组件包括筒体、电池和微型马达，所述筒体的周侧面与电机主体的后侧端盖固定连接，所述筒体的内部滑动连接有摩擦片，所述摩擦片的一端面固定连接有推杆，所述摩擦片的另一端面固定连接有连接杆，所述推杆的一端面固定安装有热量接触片，所述连接杆的一端面固定连接有第一弹簧连接片，所述电池的外侧套接有第二弹簧连接片，所述第一弹簧连接片和第二弹簧连接片之间固定安装有弹簧，所述微型马达的一侧设有第一导线，所述微型马达的另一侧设有第二导线，所述第一导线的一端与第一弹簧连接片的一端面固定连接，所述第二导线的一端与电池的一电极固定连接，所述微型马达的输出端固定连接有扇叶。

进一步地，所述散热环的横截面为等腰三角形，若干所述散热环呈线性排列，所述散热环为导热硅脂制成的构件。

进一步地，所述热量接触片远离推杆的一端面为凹面，所述凹面的型状为半球形。

进一步地，所述第一散热组件和第二散热组件的结构特征相同。

进一步地，所述第一导线的一端、第一弹簧连接片的中心和电池的中心位于同一直线上。

进一步地，所述第一弹簧连接片的型状为圆柱型，所述第二弹簧连接片的型状为环形，所述第一弹簧连接片的直径与第二弹簧连接片的外径相同。

本实用新型具有以下有益效果：

1、本实用新型通过在电机主体的外侧套接若干散热环，能够提高电动汽车用电机外壳的散热效率，从而避免电动汽车用电机内部由于热量过大，造成电机内部零件的损坏。

2、本实用新型通过在原有电机主体的后侧外接第二散热组件，当电机主体内部的热量过大时，能够间接的使扇叶进行转动，从而将电机内部的热量散发出来。

当然，实施本实用新型的任一产品并不一定需要同时达到以上所述的所有优点。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例的技术方案，下面将对实施例描述所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型电动汽车用电机外壳的散热装置的结构示意图；

图2为本实用新型散热环横截面的结构示意图；

图3为本实用新型第二散热组件的结构示意图；

图4为本实用新型第二散热组件的正视图；

图5为本实用新型筒体的内部结构示意图；

附图中，各标号所代表的部件列表如下：

1-电机主体，2-第一散热组件，3-散热组件外壳体，4-散热环，5-第二散热组件，501-筒体，502-摩擦片，503-推杆，504-热量接触片，505-连接杆，506-第一弹簧连接片，507-电池，508-第二弹簧连接片，509-弹簧，5010-微型马达，5011-第一导线，5012-第二导线，5013-扇叶。

具体实施方式

下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其它实施例，都属于本实用新型保护的范围。

请参阅图1-5所示，本实用新型为电动汽车用电机外壳的散热装置，包括电机主体1和第二散热组件5；

电机主体1的后侧固定连接有第一散热组件2，第一散热组件2为电机主体1自带的散热组件，第二散热组件5为外接散热组件，且第一散热组件2和第二散热组件5均位于散热组件外壳体3的内部，电机主体1的周侧面套接有四个散热环4；

第二散热组件5包括筒体501、电池507和微型马达5010，微型马达5010的型号为35byj412p，筒体501的周侧面与电机主体1的后侧端盖固定连接，筒体501的内部滑动连接有摩擦片502，摩擦片502的一端面固定连接有推杆503，摩擦片502的另一端面固定连接有连接杆505，推杆503的一端面固定安装有热量接触片504，连接杆505的一端面固定连接有第一弹簧连接片506，热量接触片504位于电机主体1的内部，第一弹簧连接片506位于电机主体1的外侧，电池507的外侧套接有第二弹簧连接片508，第一弹簧连接片506和第二弹簧连接片508之间固定安装有弹簧509，微型马达5010的一侧设有第一导线5011，微型马达5010的另一侧设有第二导线5012，第一导线5011的一端与第一弹簧连接片506的一端面固定连接，第二导线5012的一端与电池507的一电极固定连接，微型马达5010的输出端固定连接有扇叶5013。

其中如图2所示，散热环4的横截面为等腰三角形，四个散热环4呈线性排列，散热环4为导热硅脂制成的构件。

其中如图5所示，热量接触片504远离推杆503的一端面为凹面，凹面的型状为半球形。

其中如图1所示，第一散热组件2和第二散热组件5的结构特征相同，第一散热组件2和第二散热组件5配合散热。

其中如图3所示，第一导线5011的一端、第一弹簧连接片506的中心和电池507的中心位于同一直线上。

其中如图3所示，第一弹簧连接片506的型状为圆柱型，第二弹簧连接片508的型状为环形，第一弹簧连接片506的直径与第二弹簧连接片508的外径相同。

本实施例的一个具体应用为：当电机主体1内部的热量过大时，由于热胀冷缩，电机主体1内部的热量将会对热量接触片504的凹面形成挤压，从而造成摩擦片502在筒体501的内部滑动，从而使第一弹簧连接片506挤压弹簧509，从而使第一弹簧连接片506一端面上的第一导线5011与电池507的一电极接触，从而使电池507为微型马达5010供电，使微型马达5010正常工作，带动扇叶5013进行转动，从而提高电动汽车用电机的散热效率。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“示例”、“具体示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本实用新型的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不一定指的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任何的一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。

以上公开的本实用新型优选实施例只是用于帮助阐述本实用新型。优选实施例并没有详尽叙述所有的细节，也不限制该实用新型仅为所述的具体实施方式。显然，根据本说明书的内容，可作很多的修改和变化。本说明书选取并具体描述这些实施例，是为了更好地解释本实用新型的原理和实际应用，从而使所属技术领域技术人员能很好地理解和利用本实用新型。本实用新型仅受权利要求书及其全部范围和等效物的限制。