管理装置、管理方法及记录介质与流程

1.本发明涉及管理装置、管理方法及程序。


背景技术：

2.近年来，电动机动车(ev；electric vehicle)、混合动力电动机动车(hev；hybrid electric vehicle)及燃料电池机动车(fcv；fuel cell vehicle)等电动车辆的普及不断进展。电动车辆搭载有电池(二次电池)，并通过充电而在电池中积蓄电力。电动车辆通过从电池向马达供给电力而行驶。因此，电动车辆的使用者需要使用例如各地的充电站及在自己家的停车场等设置的充电站点，来进行电动车辆的电池的充电。
3.另外，近年来，提倡称作v2g(vehicle to grid)的社会系统。
4.在v2g中，在包括商用电力网的电力系统与电动车辆之间进行电力的授受(参照国际公开第2018/084152号)。例如，在v2g中，电动车辆不作为移动机构使用时，搭载于该电动车辆的电池恰似作为商用电力网中的电力贮藏设备之一而被利用。
5.另外，以往公开有用于在例如停电及自然灾害等紧急时利用搭载于电动车辆的电池作为紧急用的电源的技术(参照日本国特开平4-29532号公报及日本国特开2011-239202号公报)。


技术实现要素：

6.然而，关于以往使用搭载于车辆的电池作为商用电源的代替电源或紧急用电源的情况下的高效的电池的运用方法，还存在未进行充分的研究这样的课题。
7.本发明的方案的目的在于提供能够效率良好地使用搭载于车辆的电池的管理装置、管理方法及程序。
8.本发明的第一方案的管理装置控制二次电池与电力系统之间的充放电，所述二次电池搭载于车辆，用于积蓄在所述车辆的行驶中使用的电力，其中，所述管理装置具备：取得部，其取得表示所述电力的使用许可的登记信息、以及表示所述电力的使用用途的信息中的至少一方；以及管理部，其根据所述登记信息的有无、或者所述电力的使用用途，来控制从所述二次电池向所述电力系统进行的所述电力的供给。
9.本发明的第二方案在上述第一方案的管理装置的基础上，也可以是，所述管理部确定表示存在所述登记信息的所述车辆的第一车辆，并使所述电力从搭载于所述第一车辆的二次电池向所述电力系统供给。
10.本发明的第三方案在上述第二方案的管理装置的基础上，也可以是，所述取得部还取得表示所述车辆的使用预定的使用预定信息，所述管理部基于所述登记信息及所述使用预定信息，来确定表示存在所述登记信息且处于不使用时间段的所述车辆的第二车辆，并使所述电力从搭载于所述第二车辆的二次电池向所述电力系统供给。
11.本发明的第四方案是在上述第三方案的管理装置的基础上，也可以是，所述管理部根据所述使用预定信息所示的所述第二车辆的预定开始使用时机，来决定从搭载于所述
第二车辆的所述二次电池向所述电力系统供给的所述电力的供给量。
12.本发明的第五方案在上述第四方案的管理装置的基础上，也可以是，所述管理部在未执行从搭载于所述第二车辆的所述二次电池向所述电力系统进行的所述电力的供给时从所述电力系统向搭载于所述第二车辆的所述二次电池供给了所述电力的情况下，以使搭载于所述第二车辆的所述二次电池中积蓄的所述电力的电力量在所述预定开始使用时机成为最大蓄电量或规定的电力量以上的方式决定所述供给量。
13.本发明的第六方案是在上述第三方案～第五方案的管理装置的基础上，也可以是，所述管理部基于所述使用预定信息，来确定表示不处于不使用时间段的所述车辆的第三车辆，并以使搭载于所述第三车辆的二次电池中积蓄的所述电力的电力量成为规定的电力量以上的方式使所述电力从搭载于所述第三车辆的所述二次电池向所述电力系统供给。
14.本发明的第七方案是在上述第六方案的管理装置的基础上，也可以是，所述取得部取得表示所述第三车辆的过去的使用履历的履历信息，所述管理部基于所述履历信息来决定所述规定的电力量。
15.本发明的第八方案是在上述第一方案～第七方案的管理装置的基础上，也可以是，所述管理部根据所述电力的使用用途为第一使用用途、还是所述电力的使用用途为与所述第一使用用途不同的第二使用用途，来使从所述二次电池向所述电力系统进行的所述电力的供给的控制不同。
16.本发明的第九方案的管理方法控制二次电池与电力系统之间的充放电，所述二次电池搭载于车辆，用于积蓄在所述车辆的行驶中使用的电力，其中，所述管理方法包括如下处理：取得表示所述电力的使用许可的登记信息、以及表示所述电力的使用用途的信息中的至少一方；以及根据所述登记信息的有无、或者所述电力的使用用途，来控制从所述二次电池向所述电力系统进行的所述电力的供给。
17.本发明的第十方案是一种记录介质，其记录有程序，其中，所述程序使计算机执行如下处理：控制二次电池与电力系统之间的充放电，所述二次电池搭载于车辆，用于积蓄在所述车辆的行驶中使用的电力；取得表示所述电力的使用许可的登记信息、以及表示所述电力的使用用途的信息中的至少一方；以及根据所述登记信息的有无、或者所述电力的使用用途，来控制从所述二次电池向所述电力系统进行的所述电力的供给。
18.根据上述的第一方案～第十方案，能够效率良好地使用搭载于车辆的电池。
附图说明
19.图1是表示第一实施方式的车辆用电源控制系统的结构和使用环境的一例的图。
20.图2是表示第一实施方式的车辆的结构的一例的图。
21.图3是表示第一实施方式的辅助电力信息的一例的图。
22.图4是表示第一实施方式的使用预定信息的一例的图。
23.图5是用于说明由第一实施方式的管理部进行的车辆的选定的一例的图。
24.图6是表示第一实施方式的管理装置的动作的一例的流程图。
25.图7是概念性地表示由第三实施方式的管理装置进行的处理的内容的图。
26.图8是表示第三实施方式的管理装置的动作的一例的流程图。
27.图9是表示第三实施方式的管理装置的动作的另一例的流程图。
具体实施方式
28.以下，参照附图，来说明本发明的管理装置、管理方法及程序的实施方式。
29.<第一实施方式>
30.以下，说明第一实施方式。
31.[整体结构]
[0032]
图1是表示第一实施方式的车辆用电源控制系统1的结构和使用环境的一例的图。如图1所示，车辆用电源控制系统1包括管理装置100、充放电装置200-1～200-4、车辆10、电力系统400及终端500。需要说明的是，在以下的说明中，在不需要对充放电装置200-1～200-4进行区别说明的情况下，简称作“充放电装置200”。需要说明的是，在图1中，作为一例图示四个充放电装置200，但并不限定于此，充放电装置200的个数只要是一个以上即可，可以是任意的个数。
[0033]
管理装置100控制后述的电池40与电力系统400之间的充放电。电池40是搭载于车辆10并积蓄在车辆10的行驶中使用的电力的二次电池(蓄电池)。
[0034]
电力系统400是用于向需求者(例如，车辆10的使用者等)的受电设备供给电力的、综合有发电
·
变电
·
送电
·
配电的功能的系统。电力系统400例如包括发电站、变电设备、送电线、配电设备、变压器及保护继电器系统等。电力系统400连接于建造物410等。建造物410例如是住宅、工厂及商业设施等。电力系统400对建造物410供给电力。
[0035]
另外，如图1所示，电力系统400连接于至少一个充放电装置200。充放电装置200设置于车辆10的使用者(以下，简称作“使用者”)让车辆10驻车的场所的附近。充放电装置200例如设置于在各地设置的充电站、以及使用者的自己家、工作地点等的停车场内。电力系统400对连接于充放电装置200的车辆10供给电力。
[0036]
[车辆的结构]
[0037]
以下，说明车辆10的结构。
[0038]
图2是表示第一实施方式的车辆10的结构的一例的图。车辆10是在由从电池40供给的电力进行驱动的马达12(电动机)的作用下行驶的电动机动车(ev)。需要说明的是，在本实施方式中，车辆10设为是电动机动车，但不限于此。车辆10是能够从外部蓄电且搭载有供给行驶用的电力的电池(二次电池)的车辆即可。例如，车辆10可以是混合动力电动机动车(hev)或燃料电池机动车(fcv)等。
[0039]
需要说明的是，车辆10并不限定于四轮的车辆，例如也可以是跨骑型的二轮的车辆、(前一轮且后二轮的车辆或前二轮且后一轮的车辆等)三轮的车辆、或电动辅助式的自行车等。即，本实施方式的车辆10可以使用在由通过内燃机的运行而发出的电力、或者从电池供给的电力驱动的电动马达的作用下行驶的全部车辆。
[0040]
如图2所示，车辆10例如具备马达12、驱动轮14、制动装置16、车辆传感器20、pcu(power control unit)30、电池40、电池传感器42、通信装置60、显示装置70、充电口80及转换器82。
[0041]
马达12例如是三相交流电动机。马达12的转子(未图示)连结于驱动轮14。马达12使用被供给的电力向驱动轮14输出动力。另外，马达12在车辆10减速时使用车辆10的动能来进行发电。
[0042]
制动装置16例如具备制动钳、向制动钳传递液压的液压缸、以及使液压缸产生液
压的电动马达。需要说明的是，制动装置16可以具备将通过制动踏板的操作而产生的液压经由主液压缸向液压缸传递的机构作为备用。需要说明的是，制动装置16并不限定于上述的结构，也可以是将主液压缸的液压向液压缸传递的电子控制式液压制动装置。
[0043]
车辆传感器20具备油门开度传感器、车速传感器及制动踩踏量传感器。油门开度传感器安装于油门踏板。油门开度传感器检测油门踏板的操作量，并将检测到的操作量作为油门开度向控制部36输出。车速传感器例如具备安装于各车轮的车轮速度传感器和速度计算机。车速传感器将由车轮速度传感器检测到的车轮速度综合并导出车辆的速度(车速)，并将所导出的车速向控制部36及显示装置70输出。
[0044]
制动踩踏量传感器安装于制动踏板。制动踩踏量传感器检测制动踏板的操作量，并将检测到的操作量作为制动踩踏量向控制部36输出。
[0045]
pcu30例如具备变换器32、vcu(voltage control unit)34及控制部36。需要说明的是，在本实施方式中，将变换器32、vcu34及控制部36作为pcu30的构成要素，但并不限定于这样的结构。这些构成要素也可以不是作为pcu30的构成要素而合为一体地配置，而在车辆10中分散地配置。
[0046]
变换器32例如是ac-dc变换器。变换器32的直流侧端子连接于直流线路dl。直流线路dl经由vcu34连接有电池40。变换器32将由马达12发出的交流电变换为直流电并向直流线路dl输出。
[0047]
vcu34例如是dc-dc转换器。vcu34将从电池40供给的电力升压并向直流线路dl输出。
[0048]
控制部36例如具备马达控制部、制动控制部及电池
·
vcu控制部。马达控制部、制动控制部及电池
·
vcu控制部也可以分别被置换为分体的控制装置，例如马达ecu、制动ecu及电池ecu这样的控制装置。
[0049]
马达控制部基于车辆传感器20的输出，来控制马达12。制动控制部基于车辆传感器20的输出，来控制制动装置16。电池
·
vcu控制部基于安装于电池40的电池传感器42的输出，来算出电池40的电池充电率(soc；state of charge)。电池
·
vcu控制部将包括所算出的soc等在内的信息(以下称作“soc信息”)向vcu34、显示装置70及通信装置60输出。
[0050]
另外，电池
·
vcu控制部基于电池传感器42的输出，来算出电池40的蓄电量。电池
·
vcu控制部将所算出的蓄电量、表示能够辅助的电力的类别的信息、以及作为识别车辆10的标识符的车辆id向通信装置60输出。以下，将包含电池40的蓄电量、表示能够辅助的电力的类别的信息、以及车辆id在内的信息称作“辅助电力信息”。
[0051]
上述的“表示能够辅助的电力的类别的信息”是指，表示在通过v2g电池40恰似作为商用电力网中的电力贮藏设备之一而被利用的情况下，车辆10放出电力时能够应对的放电模式的信息。该信息例如是具有表示1秒放出100kw的电力的放电模式的“lsec
·
100kw”、表示10秒放出70kw的电力的放电模式的“10sec
·
70kw”、以及表示100秒放出50kw的电力的放电模式的“100sec
·
50kw”等的值的信息。
[0052]
图3是表示第一实施方式的辅助电力信息的一例。如图所示，辅助电力信息例如是“车辆id”、“蓄电量”及“放电模式”建立了对应关系的数据。图3所示的辅助电力信息中，表示例如车辆id为“c0001”的车辆10能够进行“1sec
·
100kw”、“10sec
·
70kw”及“100sec
·
50kw”这三个放电模式下的放电，车辆id为“c0002”的车辆10仅能够进行“100sec
·
50kw”的
放电模式下的放电。
[0053]
需要说明的是，v2g是指，在车辆10不作为移动机构使用的情况下，将搭载于车辆10的电池40活用为电力贮藏设备，用于在参加v2g的车辆10与电力系统400之间进行双向的电力的授受的社会系统。
[0054]
进行了向v2g的参加登记的车辆10根据电力系统400的状况，进行以电力系统400中的供需均衡的维持为目的的持续的放电、或者以电力系统400中的频率的稳定为目的的充放电。通过以供需均衡的维持为目的的车辆10的持续的放电而得到的电力作为电力系统400的“瞬动备用功率(spinning reserve)”利用。用于该瞬动备用功率的持续的放电特别是以伴随电力系统400中的电力需求的增加而为了维持供需均衡所需的向电力系统400的电力供给为目的来进行。
[0055]
vcu34根据来自电池
·
vcu控制部的指示，来使直流线路dl的电压上升。马达控制部基于车辆传感器20的输出及电池40的soc的变化，来算出车辆10的电耗。马达控制部针对每个行驶模式算出车辆10的电耗。
[0056]
电池40例如是锂离子电池等二次电池。在电池40中，积蓄从车辆10的外部的充放电装置200导入的电力，进行用于作为移动机构利用的车辆10的行驶等的放电、以及进行以电力系统400中的供需均衡的维持为目的的持续的放电。
[0057]
电池传感器42例如具备电流传感器、电压传感器及温度传感器。电池传感器42例如检测电池40的电流值、电压值及温度。电池传感器42将表示检测到的电流值、电压值及温度等的信息向控制部36输出。
[0058]
通信装置60包括用于连接于例如蜂窝网或wi-fi网等的无线模块。通信装置60经由网络nw向管理装置100发送例如从控制部36的电池
·
vcu控制部输出的soc信息及辅助电力信息等。
[0059]
显示装置70例如具备显示部72和显示控制部74。显示部72由例如液晶显示器等构成，并显示与显示控制部74的控制相应的信息。显示控制部74根据从控制部36及通信装置60输出的信息，来使显示部72显示例如基于从管理装置100发送的信息而得到的图像。另外，显示控制部74例如使显示部72显示表示从车辆传感器20输出的车速、以及从电池
·
vcu控制部输出的soc等的信息。
[0060]
充电口80朝向车身外部设置于车辆10的壳体。充电口80经由充电线缆220而与充放电装置200连接。充电线缆220具备第一插头222和第二插头224。第一插头222连接于充放电装置200。第二插头224连接于充电口80。
[0061]
充电线缆220包括在上述的电力的供给中使用的电力线缆、以及信号线缆。从充放电装置200供给的电力经由电力线缆向充电口80供给。另外，从电池40向充电口80供给的电力经由电力线缆向充放电装置200供给。信号线缆中介在车辆10与充放电装置200之间进行的通信。因此，在第一插头222及第二插头224分别设置有电力连接器及信号连接器。
[0062]
转换器82设置于充电口80与电池40之间。转换器82将经由充电口80从充放电装置200导入的电流(例如交流电流)变换为直流电流。转换器82将变换后的直流电流向电池40输出。另外，转换器82将从电池40导入的电流(例如直流电流)变换为交流电流。转换器82将变换后的交流电流向充电口80输出。
[0063]
[管理装置]
[0064]
以下，说明管理装置100的结构。
[0065]
如图1所示，管理装置100例如具备通信部110、取得部120、管理部130及存储部140。
[0066]
取得部120及管理部130例如通过cpu(central processing unit)等硬件处理器执行程序(软件)来实现。需要说明的是，这些构成要素中的一部分或全部也可以通过lsi(large scale integration)、asic(application specific integrated circuit)、fpga(field-programmable gate array)或gpu(graphics processing unit)等硬件(包括电路部：circuitry)来实现，还可以通过软件与硬件的协同配合来实现。程序可以预先保存于管理装置100的hdd(hard disk drive)或闪存器等存储装置(具备非暂时性的存储介质的存储装置)。或者，程序也可以是保存于dvd(digital versatile disc)或cd-rom(compact disc read only memory)等能够装卸的存储介质(非暂时性的存储介质)，并通过将该存储介质向驱动装置装配而安装于管理装置100的hdd或闪存器等的结构。
[0067]
通信部110例如包括nic(network interface card)等通信接口。通信部110经由网络nw在管理装置100与多个充放电装置200之间、管理装置100与管理电力系统400的电力公司之间、以及管理装置100与终端500之间进行信息的收发。网络nw例如包括互联网、wan(wide area network)、lan(local area network)、供应商装置及无线基站等。
[0068]
通信部110接收从各个充放电装置200输出的信息。在该信息中，包括soc信息(表示车辆10的电池40的电压及soc等的信息等)及辅助电力信息等。取得部120使存储部140存储由通信部110接收到的信息。
[0069]
另外，如图1所示，网络nw通过无线的方式连接例如车辆10的使用者保持的终端500。终端500例如是智能手机或平板型终端等小型信息终端。使用者例如在车辆10的使用结束并向充放电装置200连接了充电线缆220的情况等下，使用终端500来输入使用预定信息。
[0070]
在此所说的使用预定信息是表示将来使用者不使用车辆10的预定的时间段的信息。需要说明的是，使用预定信息并不限定于此，例如也可以是表示将来使用者使用车辆10的预定的时间段的信息，还也可以是表示下次使用者使用车辆10的预定的时刻的信息。即，使用预定信息只要是能够确定将来使用者不使用车辆10的时间段、或者使用的可能性低的时间段的信息即可，可以是任意的信息。需要说明的是，使用者输入使用预定信息的时机并不限定于刚使用车辆10之后，可以是任意的时机。
[0071]
图4表示第一实施方式的使用预定信息的一例。如图所示，使用预定信息例如是“车辆id”与“不使用时间段”建立了对应关系的数据。图4所示的使用预定信息例如表示车辆id为“c0001”的车辆10在2019年10月1日的18点到2019年10月2日的7点的时间段预定不被使用。需要说明的是，在图4所示的使用预定信息中，相对于一个车辆id，分别仅一个不使用时间段建立了对应关系，但并不限定于此，也可以是多个不使用时间段建立了对应关系。即，也可以是使用者将将来不使用车辆10的预定的时间段总结多个并输入、并对于一个车辆10在管理装置100中登记多个使用预定信息的结构。
[0072]
管理装置100的通信部110接收从终端500发送的使用预定信息。取得部120使存储部140存储由通信部110接收的使用预定信息。
[0073]
需要说明的是，使用者也可以使用小型信息终端(终端500)以外的装置来输入使
read only memory)、rom(read only memory)或ram(random access memory)等实现。存储部140例如存储soc信息、辅助电力信息、使用预定信息、以及其他信息等。
[0081]
[充放电装置]
[0082]
以下，说明充放电装置200的结构。
[0083]
如图1所示，充放电装置200具备控制装置204和线缆连接口208。
[0084]
控制装置204能够经由网络nw与车辆10、管理装置100及管理电力系统400的电力公司等通信。控制装置204基于来自在控制装置204的壳体的外侧设置的未图示的输入装置的输入信息、从车辆10、管理装置100及电力公司提供的信息等，来控制电力系统400与充放电装置200之间的电力的授受。
[0085]
线缆连接口208在控制装置204的壳体的外侧表面开口而形成。线缆连接口208能够与充电线缆220连接。
[0086]
充电线缆220具备第一插头222及第二插头224。第一插头222连接于充放电装置200的线缆连接口208。第二插头224连接于车辆10的充电口80。
[0087]
控制装置204在车辆10连接于充放电装置200的情况下，检测获知车辆10的连接，通过网络nw对管理装置100输出检测获知信号。
[0088]
检测获知信号例如包括充放电装置200的识别信息(id)等。管理装置100基于通过网络nw从充放电装置200取得的检测获知信号，来从连接于电力系统400的多个充放电装置200中确定连接了车辆10的充放电装置200。
[0089]
[由车辆用电源控制系统进行的电力供给的一例]
[0090]
以下，参照图1～图5来说明由本实施方式的车辆用电源控制系统1进行的电力供给的一例。
[0091]
例如，使用者在作为移动机构使用了车辆10之后，使车辆10在自己家的停车场停车。使用者将设置于停车场内的充放电装置200所具备的第二插头224与车辆10的充电口80连接。
[0092]
当充放电装置200与车辆10连接时，经由充电线缆220所包括的电力线缆，开始从电力系统400向车辆10所具备的电池40供给电力(充电)。另外，当充放电装置200与车辆10连接时，经由充电线缆220所包括的信号线缆、充放电装置200、以及网络nw，从车辆10向管理装置100发送soc信息及辅助电力信息。如图3所示，在此发送的辅助电力信息包括“c0001”这样的车辆id、蓄电量、表示“100sec
·
50kw”、“10sec
·
70kw”及“lsec
·
100kw”这样的放电模式的信息。管理装置100使存储部140存储从车辆10接收的上述各种信息。
[0093]
另外，使用者在作为移动机构使用车辆10之后，使用终端500输入使用预定信息。例如，使用者使用终端500输入表示预定将来不使用车辆10的时间段、即“2019年10月1日的18点到2019年10月2日的7点”的信息。所输入的使用预定信息经由网络nw从终端500向管理装置100发送。管理装置100使存储部140存储从终端500接收的使用预定信息。
[0094]
同样，关于在图1未图示的其他车辆10(例如，车辆id为“c0002”～“c0004”的车辆10等)，也经由充放电装置200收集各种信息，由此将图3所示的辅助电力信息、登记信息列表、以及图4所示的使用预定信息存储于管理装置100的存储部140。
[0095]
管理装置100的管理部130控制基于v2g的从车辆10向电力系统400的电力的供给。管理部130预测在电力系统400中电力的蓄电量不足的时间段、以及不足的电力量。如上所
述，管理部130例如基于过去的电力的需求量的推移等来预测上述的时间段及电力量。
[0096]
管理部130确定连接于充放电装置200的车辆10中的、基于存储于存储部140的登记信息列表进行了向v2g的参加登记的车辆10。例如，车辆id为“c0001”、“c0003”及“c0004”等的车辆10设为向v2g进行了参加登记。管理部130基于存储于存储部140的辅助电力信息，来确定搭载于上述确定出的车辆10中的电池40的(例如，上述预测出的时间段内的)蓄电量。
[0097]
管理部130基于所确定的蓄电量，来算出能够从上述确定出的车辆10向电力系统400供给的电力的电力量。作为该情况的算出方法，例如也可以是，管理部130通过从所确定的蓄电量中减去规定的电力量，来算出能够从车辆10向电力系统400供给的电力的电力量的方法。在该情况下，规定的电力量例如也可以被设定为在车辆10行驶每日的平均行驶距离的情况下消耗的电力量等。
[0098]
管理部130以成为能够补充预测为在电力系统400中不足的电力量的供给量的方式，基于上述的算出结果，来决定向电力系统400供给电力的至少一个车辆10，并决定所选定的每个车辆10的电力的供给量。而且，管理部130在成为了在电力系统400中电力的蓄电量不足的时间段的情况下，进行控制，以使上述决定出的供给量的电力从上述决定出的至少一个车辆10向电力系统400供给。
[0099]
需要说明的是，管理部130也可以基于登记信息列表和存储于存储部140的使用预定信息，来控制电力的供给。在该情况下，首先，管理部130基于登记信息列表，来确定进行了向v2g的参加登记的车辆10。
[0100]
接着，管理部130基于使用预定信息，来确定上述确定出的车辆10中的、在上述预测出的时间段预定不被使用的车辆10。例如，图4所示的使用预定信息能够如图5这样表示。图5是用于说明由第一实施方式的管理部130进行的车辆的选定的一例的图。如图5所示，例如在预测为在电力系统400中电力的蓄电量不足的时间段为2019年10月2日的18点到20点的情况下，管理部130能够将车辆id为“c0003”及“c0004”的车辆10确定为在该时间段预定不被使用的车辆。
[0101]
另外，管理部130基于存储于存储部140的辅助电力信息，来确定搭载于上述确定出的车辆10中的电池40的(例如，上述预测出的时间段内的)蓄电量。管理部130基于所确定的蓄电量，来算出能够从上述确定出的车辆10向电力系统400供给的电力的电力量。管理部130以成为能够补充预测为在电力系统400中不足的电力量的供给量的方式，基于上述的算出结果，来决定向电力系统400供给电力的至少一个车辆10，并决定所选定的每个车辆10的电力的供给量。而且，管理部130在成为了在电力系统400中电力的蓄电量不足的时间段的情况下，进行控制，以使上述决定出的供给量的电力从上述决定出的至少一个车辆10向电力系统400供给。
[0102]
需要说明的是，管理部130也可以在决定向电力系统400供给电力的车辆10时，考虑车辆10能够应对的放电模式来决定。例如，设为在电力系统400中要求的放电模式为“10sec
·
70kw”，管理部130保持的辅助电力信息如图3所示。在该情况下，管理部130从车辆id为“c0001”、“c0003”及“c0004”的车辆10中，决定向电力系统400供给电力的车辆10。
[0103]
[管理装置的动作]
[0104]
以下，说明管理装置100的动作的一例。
[0105]
图6是表示第一实施方式的管理装置100的动作的一例的流程图。本流程图所示的管理装置100的动作例如定期地例如每隔1小时)开始。
[0106]
管理部130例如基于过去的电力的需求量的推移等，来预测电力系统400中的电力的蓄电量不足的时间段、以及不足的电力量(步骤s001)。管理部130确定连接于充放电装置200的车辆10中的、基于存储于存储部140的登记信息列表而进行了向v2g的参加登记的车辆10(步骤s002)。
[0107]
管理部130针对在步骤s002中确定的每个车辆10，算出能够从车辆10向电力系统400供给的电力的电力量(步骤s003)。管理部130基于步骤s003中的电力量的算出结果，来决定向电力系统400进行电力的供给的车辆10，并决定每个所决定的车辆10的电力的供给量(步骤s004)。
[0108]
管理部130进行等待直至成为在步骤s001预测出的、预测为在电力系统400中电力的蓄电量不足的时间段。在成为了符合的时间段的情况下(步骤s005
·
是)，管理部130进行控制，以便从在步骤s004中所决定的车辆10向电力系统400供给在步骤s004中所决定的供给量的电力(步骤s006)。以上，图6的流程图所示的管理装置100的动作结束。
[0109]
如以上所说明那样，第一实施方式的管理装置100控制电池40(二次电池)与电力系统400之间的充放电，该电池40搭载于车辆10，用于积蓄在车辆10的行驶中使用的电力。管理装置100具备：取得部120，其取得表示车辆10向v2g进行了参加登记的登记信息；以及管理部130，其根据登记信息的有无来控制从电池40向电力系统400的电力的供给。另外，管理部130例如基于表示车辆10有无使用预定的使用预定信息，来确定不使用时间段的车辆10，并使电力从搭载于所确定的车辆10中的电池40向电力系统400供给。
[0110]
通过具备这样的结构，第一实施方式的管理装置100例如在电力系统400中的电力的蓄电量不足时等，能够使进行了向v2g的参加登记的车辆10及预定不被使用的车辆10的电池40恰似作为商用电力网中的电力贮藏设备之一来发挥功能。由此，管理装置100能够效率良好地使用搭载于车辆10的电池40。
[0111]
(变形例)
[0112]
以下，说明第一实施方式的变形例。
[0113]
在上述的第一实施方式中，管理装置100的管理部130基于存储于存储部140的登记信息列表及辅助电力信息，确定进行了向v2g的参加登记的车辆10、以及搭载于在符合的时间段预定不被使用的车辆10的电池40的蓄电量。而且，管理部130基于所确定的蓄电量，算出能够从车辆10向电力系统400供给的电力的电力量。在此，在上述的第一实施方式中，管理部130通过从所确定的蓄电量中减去规定的电力量，算出了能够从车辆10向电力系统400供给的电力的电力量。然而，在该情况下，存在如下可能性：在经过车辆10预定不被使用的时间段而成为了可能被再次开始使用的时刻的时间点，未残留为了作为移动机构再次使用车辆10而所需的充分的电力。
[0114]
与此相对，第一实施方式的变形例的管理装置100的管理部130以在车辆10被再次开始使用的时刻之前，至电池40的最大蓄电量为止完成充电的方式进行控制。即，管理部130即使从车辆10向电力系统400供给电力，之后，也以在车辆10可能被再次开始使用的时刻之前电池40被充到最大蓄电量的方式进行控制。具体而言，管理部130在残留与充到最大蓄电量相应的量的时间的范围内，决定从车辆10向电力系统400供给的电力的供给量。需要
说明的是，管理部130也可以在残留不充到上述的最大蓄电量而充到为了使用车辆10所需的充分的规定的电力量所对应的时间的范围内，决定从车辆10向电力系统400供给的电力的供给量。
[0115]
具体而言，管理装置100的管理部130例如从外部的装置等预先取得表示搭载于车辆10中的电池40的最大蓄电量、以及利用充放电装置200向电池40的充电中的充电速度(例如，每经过一定时间能够充入的电力量)的信息。例如，管理装置100也可以经由网络nw从车辆10及充放电装置200取得这些信息。管理部130基于电池40的最大蓄电量、充电速度、车辆10可能被再次使用的时刻为止的剩余时间，来决定使从车辆10向电力系统400的电力供给停止的时刻。管理部130将到所决定的时刻为止能够供给的电力量决定为从车辆10向电力系统400供给的电力的供给量。
[0116]
如以上所说明那样，第一实施方式的变形例的管理装置100的管理部130根据使用预定信息所示的、在符合的时间段预定不被使用的车辆10的预定开始使用时机，来决定从搭载于车辆10的电池40(二次电池)向电力系统400供给的电力的供给量。另外，管理部130在未进行从搭载于在符合的时间段预定不被使用的车辆10中的电池40向电力系统400的电力供给时从电力系统400向电池40供给电力的情况下(进行了充电的情况下)，以积蓄于电池40的电力的电力量在预定开始使用时机成为最大蓄电量或规定的电力量以上的方式决定上述供给量。
[0117]
通过具备这样的结构，第一实施方式的变形例的管理装置100能够效率良好地使用搭载于车辆10的电池40，并且以在车辆10再次作为移动机构而被使用的时间点在电池40中积蓄有充分的电力的方式进行控制。
[0118]
<第二实施方式>
[0119]
以下，说明第二实施方式。
[0120]
在上述的第一实施方式及第一实施方式的变形例中，管理装置100的管理部130的一形态为基于存储于存储部140的使用预定信息来确定在符合的时间段预定不被使用的车辆10的结构。而且，管理部130从上述确定出的、在符合的时间段预定不被使用的车辆10中，决定出向电力系统400供给电力的车辆10。然而，在该情况下，例如在尽管不使用车辆10却未输入使用预定信息的使用者大量存在时，有可能向电力系统400供给的电力的供给量不足。
[0121]
与此相对，第二实施方式的管理装置100的管理部130不仅将在符合的时间段预定不被使用的车辆10(第二车辆)作为向电力系统400供给电力的车辆10的选定候补，也将未进行使用预定信息的输入的、或者进行了使用预定信息的输入但在符合的时间段存在被使用的可能性的车辆10(第三车辆)作为向电力系统400供给电力的车辆10的选定候补。
[0122]
具体而言，管理部130对于进行了使用预定信息的输入且在符合的时间段预定不被使用的车辆10，例如进行与上述的第一实施方式同样的处理、或者与第一实施方式的变形例同样的处理，由此来决定向电力系统400供给电力的车辆10，并决定每个所决定的车辆10的电力的供给量。
[0123]
另一方面，未进行使用预定信息的输入的车辆10、或者在符合的时间段有可能被使用、且还未作为移动机构使用的(为连接于充放电装置200的状态的)车辆10有可能譬如立即作为移动机构被开始使用。因此，第二实施方式的管理装置100的管理部130对于未进
行使用预定信息的输入的车辆10、以及有可能在符合的时间段被使用的车辆10，在满足维持在电池40中积蓄的蓄电量为规定的电力量以上这样的条件的基础上，决定向电力系统400供给电力的车辆10，决定每个所决定的车辆10的电力的供给量。
[0124]
在此所说的规定的电力量是指，为了作为移动机构使用车辆10而所需的充分的电力量。需要说明的是，为了作为移动机构使用车辆10而所需的充分的电力量例如也可以基于表示车辆10在过去作为移动机构被使用的履历的履历信息来决定。在该情况下，管理装置100的取得部120例如从外部的装置等预先取得该履历信息，并使存储部140存储该履历信息。管理部130基于存储于存储部140的履历信息，来决定从车辆10向电力系统400供给的电力的供给量。
[0125]
如以上所说明那样，第二实施方式的管理装置100的管理部130基于使用预定信息，对于不是不使用时间段的(可能作为移动机构被使用的)车辆10，在维持在搭载于车辆10的电池40(二次电池)中积蓄的电力的电力量为规定的电力量以上的同时，使电力从电池40向电力系统400供给。另外，第二实施方式的管理装置100的取得部120例如取得表示不是不使用时间段的(可能作为移动机构被使用的)车辆10的过去的使用履历的履历信息，管理部130基于该履历信息来决定上述的规定的电力量。
[0126]
通过具备这样的结构，第二实施方式的管理装置100能够效率良好地使用搭载于车辆10的电池40，并且例如即使在尽管不使用车辆10却未输入使用预定信息的使用者大量存在的情况下，也能够抑制向电力系统400供给的电力的供给不足的产生。
[0127]
<第三实施方式>
[0128]
以下，说明第三实施方式。
[0129]
上述的第一实施方式及第二实施方式的车辆用电源控制系统1的目的在于，例如对于由于电力需求根据季节及时间段等变动而产生的、在包含商用电力网的电力系统400中积蓄的电力的不足，活用在搭载于车辆10的电池40中积蓄的电力。即，是对于基于一般的需求变动的电力要求(以下，称作“通常的电力要求”)活用在搭载于车辆10的电池40中积蓄的电力的结构。然而，不仅以应对这样的通常的电力要求为目的，例如也考虑以在停电及自然灾害等紧急时等用作紧急用的电源的电力要求(以下称作“灾害支援要求”)为目的，活用搭载于车辆10的电池40。
[0130]
第三实施方式的车辆用电源控制系统1能够根据电力的使用用途，向电力系统400供给电力的车辆10的决定、以及电力的供给量的决定分别不同。在本实施方式中，作为搭载于车辆10中的电池40的电力的使用用途，设为存在用于补充由于基于季节及时间段等的一般的需求变动而不足的电力的使用用途(以下，称作“通常时的使用用途”)、以及用于在停电及自然灾害等紧急时确保需要的电力的使用用途(以下，称作“紧急时的使用用途”)。需要说明的是，这些使用用途是一例，也可以是其他使用用途。另外，使用用途并不限定于两个，也可以是三个以上。
[0131]
一般地，与以通常时的使用用途进行的电力供给相比，以紧急时的使用用途进行的电力供给更要求紧急性及可靠性。因此，第三实施方式的管理装置100的管理部130在电力的使用用途为通常时的使用用途的情况下，进行与上述的第一实施方式同样的处理、或者与第一实施方式的变形例同样的处理。即，管理部130使电力从进行了向v2g的参加登记、进行了使用预定信息的输入、且在符合的时间段预定不被使用的车辆10向电力系统400供
给。
[0132]
另一方面，管理部130在电力的使用用途为紧急时的使用用途的情况下，例如进行与上述的第二实施方式同样的处理。即，管理部130不仅使电力从进行了使用预定信息的输入、且在符合的时间段预定不被使用的车辆10向电力系统400供给，还将未进行使用预定信息的输入的车辆10、以及有可能在符合的时间段被使用的车辆10作为向电力系统400供给电力的车辆10的选定候补。
[0133]
在该情况下，与上述的第二实施方式同样，管理部130对于未进行使用预定信息的输入的车辆10、以及有可能在符合的时间段被使用的车辆10，在维持积蓄于电池40的蓄电量为规定的电力量的范围内，使电力从车辆10向电力系统400供给。在此所说的规定的电力量是指，为了作为移动机构使用车辆10而所需的充分的电力量。
[0134]
图7是概念性地表示由第三实施方式的管理装置100进行的处理的内容的图。需要说明的是，图7所示的处理的内容是一例。
[0135]
如图7所示，管理装置100的管理部130基于是否为进行了向v2g的参加登记的车辆10，使处理内容不同。另外，管理部130在进行了向v2g的参加登记的情况下，基于是否为要求向电力系统400的电力供给的时间段被设定为不使用时间段的车辆10，使处理内容不同。即，管理部130基于车辆10在符合的时间段不存在被使用的预定还是存在被使用的可能性，使处理内容不同。
[0136]
另外，管理部130基于向电力系统400的电力供给的要求是灾害支援要求还是通常的电力要求，使处理内容不同。即，管理部130基于是紧急时的使用用途还是通常时的使用用途，使处理内容不同。
[0137]
按照图7的概念图所示的处理内容，管理装置100例如执行图8所示的处理。图8是表示第三实施方式的管理装置100的动作的一例的流程图。
[0138]
例如，管理部130在接受到灾害支援要求的情况下(步骤s101
·
是)，参照登记信息列表，来确认关于连接于充放电装置200的车辆10是否存在(关于向v2g的参加的)登记信息(步骤s102)。在存在登记信息的情况下(步骤s102
·
是)，管理部130将车辆10作为进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补(步骤s103)。另一方面，在不存在登记信息的情况下(步骤s102
·
否)，管理部130将车辆10作为以带限制的方式进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补(步骤s104)。
[0139]
在此所说的限制例如是指在管理部130使车辆10进行向电力系统400的电力的供给的情况下，维持为积蓄于电池40的蓄电量为规定的电力量以上。
[0140]
另一方面，例如管理部130在接受到通常的电力要求的情况下(步骤s105
·
是)，参照登记信息列表，来确认关于连接于充放电装置200的车辆10是否存在登记信息(步骤s106)。在存在登记信息的情况下(步骤s106
·
是)，管理部130将车辆10作为进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补(步骤s107)。另一方面，在不存在登记信息的情况下(步骤s106
·
否)，管理部130不使车辆10包含于进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补。以上，图8的流程图所示的管理部130的处理结束。
[0141]
需要说明的是，也可以代替于此，管理装置100执行例如图9所示的处理。图9是表示第三实施方式的管理装置100的动作的另一例的流程图。需要说明的是，图9的步骤s201、步骤s203～步骤s205、以及步骤s207的处理与图8的步骤s101、步骤s103～步骤s105、以及
步骤s107的处理同样。即，图8与图9仅在将步骤s102变更为步骤s202、以及将步骤s106变更为步骤s206这点上不同。
[0142]
例如，管理部130在接受到灾害支援要求的情况(步骤s201
·
是)下，参照登记信息列表，关于连接于充放电装置200的车辆10，确认是否存在(与向v2g的参加相关的)登记信息。在存在登记信息的情况下，管理部130进一步参照使用预定信息，关于车辆10，确认是否存在使用预定。在存在登记信息、且不存在车辆10的使用预定的情况下(步骤s202
·
是)，管理部130将车辆10作为进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补(步骤s203)。另一方面，在不存在登记信息、或者有可能使用车辆10的情况下(步骤s202
·
否)，管理部130将车辆10作为以带限制的方式进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补(步骤s204)。需要说明的是，在此所说的限制如上所述。
[0143]
另一方面，例如，管理部130在接受到通常的电力要求的情况下(步骤s205
·
是)，参照登记信息列表，关于连接于充放电装置200的车辆10，确认是否存在登记信息。在存在登记信息的情况下，管理部130进一步参照使用预定信息，关于车辆10，确认是否存在使用预定。在存在登记信息、且不存在车辆10的使用预定的情况下(步骤s206
·
是)，管理部130将车辆10作为进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补(步骤s207)。另一方面，在不存在登记信息、或者不存在使用车辆10的可能性的情况下(步骤s206
·
否)，管理部130不将车辆10包含于进行向电力系统400的电力的供给的车辆10的候补。以上，图9的流程图所示的管理部130的处理结束。
[0144]
如以上所说明那样，第三实施方式的管理装置100的管理部130根据电力的使用用途是通常时的使用用途(第一使用用途)还是与通常时的用途不同的使用用途(第二使用用途)，使向电力系统400供给电力的车辆10的决定、以及电力的供给量的决定不同。
[0145]
通过具备这样的结构，第三实施方式的管理装置100能够根据电力的使用用途，灵活地进行积蓄于电池40的电力的活用中的优先级赋予。由此，管理装置100能够根据优先级灵活地决定向电力系统400供给电力的车辆10、以及电力的供给量，并且效率良好地使用搭载于车辆10的电池40。
[0146]
<第四实施方式>
[0147]
在上述的各实施方式中，车辆10作为一例设为是电动机动车(ev)。在该情况下，在搭载于车辆10的电池40中积蓄的蓄电量不是充分的电力量的情况下，管理装置100的管理部130不能够将车辆10作为用于向电力系统400供给电力的候补。
[0148]
与此相对，在第四实施方式中，车辆10设为是例如混合动力电动机动车(hev)等能够通过内燃机发电的车辆、或者是例如燃料电池机动车(fcv)等能够通过化学反应发电的车辆。在该情况下，第四实施方式的管理装置100的管理部130能够通过使车辆10进行发电而对电池40进行充电，根据需要使电池40的蓄电量增加。
[0149]
即，若车辆10为例如混合动力电动机动车，则管理部130通过使车辆10的发动机启动而进行发电来使电池40的蓄电量增加，确保需要的电力的供给量。另外，若车辆10为例如燃料电池机动车，则管理部130通过由燃料电池使氢和氧进行化学反应而发电来使电池40的蓄电量增加，确保需要的电力的供给量。
[0150]
通过具备这样的结构，第四实施方式的管理装置100即使是电池40的蓄电量不充分的车辆10，也能够根据需要使蓄电量增加，因此能够作为向电力系统400供给电力的车辆
10的候补。由此，管理装置100例如即使在尽管不使用车辆10却未输入使用预定信息的使用者大量存在的情况下，也能够抑制向电力系统400供给的电力的供给不足的发生，并且效率良好地使用搭载于车辆10的电池40。
[0151]
以上，详细说明了本发明的实施方式，但具体的结构并不限定于上述的实施方式，在不脱离本发明的主旨的范围内能够进行各种设计变更等。