一种用于车辆的供电电路的制作方法

本实用新型实施例涉及车辆工程技术，尤其涉及一种用于车辆的供电电路。

背景技术：

柴油车辆中，用电网络的高边电压通常等同于电池电压，即24v、48v或更高。通常情况下电池电压用于驱动部分功率执行器，比如电机，阀，灯，加热器(如氧传感器中的持续加热)等，但上述在柴油车中应用的功率执行器无论在品牌数量，价格成本上都无法和普通乘用车上的12v执行器件相比。

现有技术中，若在柴油车上配置普通乘用车上的执行器，则只能控制pwm驱动信号的占空比在50％以内，以保证施加在执行器上的平均功率不超过规格要求，否则执行器会超过能够承受的功率容限，烧毁。但在实际应用过程中，即使pwm驱动信号的占空比控制在50％以下，在驱动期间，执行器的电平仍会短暂处于24v或更高，由于这个电压值也超过了12v执行器标称电压的200％以上，因此12v执行器存在寿命隐患。

技术实现要素：

本实用新型提供一种用于车辆的供电电路，以达到可以在用电网络标称电压为24v及以上的车辆中，可以使用供电电压低于标称电压的用电负载，进而降低整车成本的目的。

本实用新型实施例提供了一种用于车辆的供电电路，包括控制器、预驱动器以及降压电路，

所述降压电路包括驱动信号接收端、电源信号输入端以及电源信号输出端，所述控制器通过所述预驱动器与所述驱动信号接收端相连接，

还包括第一电容，所述第一电容并联于所述电源信号输入端与驱动信号接收端，

还包括第二电容和第一电阻，所述电源信号输出端通过所述第二电容与所述第一电阻相连接，所述第一电阻接地，

还包括第二电阻和第三电阻，所述电源信号输出端还通过所述第二电阻与所述控制器以及第三电阻相连接，所述第三电阻接地。

进一步的，所述降压电路包括mos管、第一二极管、电感、第三电容、第四电阻以及第五电阻，

所述电源信号输入端与所述mos管的第一端相连接，所述mos管的第二端与所述第一二极管的阴极相连接，所述第一二极管的阳极接地，

所述mos管的第二端通过所述电感与所述电源信号输出端以及第三电容相连接，所述第三电容接地，

所述驱动信号接收端通过所述第四电阻与所述mos管的控制端相连接，所述驱动信号接收端通过所述第五电阻接地。

进一步的，还包括第二二极管和第六电阻，

所述mos管的控制端与所述第二二极管的阳极相连接，所述第二二极管的阴极通过所述第六电阻与所述驱动信号接收端相连接。

进一步的，还包括第四电容，

所述mos管的控制端还通过所述第四电容接地。

进一步的，还包括第五电容，

所述驱动信号接收端还通过所述第五电容接地。

进一步的，还包括第三二极管，

所述第三二极管的阴极与所述电源信号输入端相连接。

进一步的，还包括熔断器，所述第三二极管的阳极与所述熔断器相连接。

与现有技术相比，本实用新型的有益效果在于：本实用新型提出的供电电路主要包括控制器、预驱动器以及降压电路三个部分，其中控制器、预驱动器和降压电路依次连接，供电电路结构简单，在预驱动器输出的驱动信号的作用下降压电路可以将电源信号输入端的高电压转换为电源信号输出端的低电压，基于此，供电电路可以直接应用于用电网络标称电压为24v及以上的车辆中，通过配置供电电路，低压用电网络中用电负载的工作电压可以低于24v，例如可以选用12v用电负载，由于12v用电负载的产品供货周期短，价格便宜，因此可以降低整车成本，优化零部件选型。

附图说明

图1是实施例中的一种供电电路结构图；

图2是实施例中的另一种供电电路结构图。

具体实施方式

下面结合附图和实施例对本实用新型作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本实用新型，而非对本实用新型的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本实用新型相关的部分而非全部结构。

图1是实施例中的一种供电电路结构图，参考图1，本实施例提出一种用于车辆的供电电路，包括控制器100、预驱动器200以及降压电路300。

降压电路300包括驱动信号接收端a、电源信号输入端b以及电源信号输出端c，控制器100通过预驱动器200与驱动信号接收端a相连接。

供电电路还包括第一电容c1，第一电容c1并联于电源信号输入端b与驱动信号接收端a。还包括第二电容c2和第一电阻r1，电源信号输出端c通过第二电容c2与第一电阻r1相连接，第一电阻r1接地。还包括第二电阻r2和第三电阻r3，电源信号输出端c还通过第二电阻r2与控制器100以及第三电阻r3相连接，第三电阻r3接地。

示例性的，本实施例中，控制器可以采用mcu，mcu主要用于生成不具备驱动功率的控制信号，其中，控制信号可以为pwm信号。

预驱动器的型号可为l9945、bd6761fs等，预驱动器用于提高控制器输出控制信号的电压，进而将控制信号的功率提高至驱动功率，生成驱动控制信号。通过配置预驱动器可以避免在供电电路中使用复杂的驱动电路，进而简化供电电路，同时提高供电电路的可靠性。

示例性的，本实施例中，降压电路可以为基于开关管的降压电路，降压电路的驱动信号接收端用于接收驱动控制信号，驱动控制信号用于控制开关管的通断，进而使降压电路将高压侧的电源电压降低至低压侧负载的工作电压。降压电路中，电源信号输入端用于与高压侧的电源相连接，电源信号输出端用于与低压侧的负载相连接。

本实施例中，降压电路的电源信号输入端与驱动信号接收端之间并联有第一电容，通过配置第一电容可以减缓降压电路中开关管的导通或关断的速度，进而减小降压电路产生的电磁干扰，提高供电电路的稳定性。

本实施例中，第二电容和第一电阻构成输出信号处理电路，信号处理电路中通过第二电容吸收电压脉冲，并通过与之串联的第一电阻使电压脉冲的功率成平方倍数的衰减，进而减小电压脉冲对供电电路输出电压的干扰，提高输出电压的精度。

本实施例中，第二电阻和第三电阻构成反馈电路，第二电阻和第三电阻串联后并联在电源信号输出端，控制器可以采集经第二电阻以及第三电阻分压后的，电源信号输出端的输出电压值，以便于根据该采样值调整输出控制信号的占空比。

本实施例中，供电电路的工作过程包括：

步骤1.控制器生成控制信号。

步骤2.预驱动器将控制信号转化为驱动控制信号。

步骤3.降压电路在驱动信号的作用下，将电源信号输入端的高电压转换为电源信号输出端的低电压，为负载供电。

本实施例提出的供电电路主要包括控制器、预驱动器以及降压电路三个部分，其中控制器、预驱动器和降压电路依次连接，供电电路结构简单，在预驱动器输出的驱动控制信号的作用下，降压电路可以将电源信号输入端的高电压转换为电源信号输出端的低电压，基于此，供电电路可以直接应用于用电网络标称电压为24v及以上的车辆中，通过配置供电电路，低压用电网络中用电负载的工作电压可以低于24v，例如可以选用12v用电负载，由于12v用电负载的产品供货周期短，价格便宜，因此可以降低整车成本，优化零部件选型。

图2是实施例中的另一种供电电路结构图，参考图2，作为一种可实施方案，降压电路包括mos管q1、第一二极管d1、电感l1、第三电容c3、第四电阻r4以及第五电阻r5。

电源信号输入端b与mos管q1的第一端相连接，mos管的第二端与第一二极管d1的阴极相连接，第一二极管d1的阳极接地。

mos管q1的第二端通过电感l1与电源信号输出端c以及第三电容c3相连接，第三电容c3接地。

示例性的，第一二极管用于mos管关断时，构成续流回路。电感以及第三电容用于降压电路的伏秒平衡。

驱动信号接收端a通过第四电阻r4与mos管q1的控制端相连接，驱动信号接收端a通过第五电阻r5接地。

示例性的，第四电阻作为mos管控制端的上拉电阻，保证mos管的有效导通，第五电阻作为mos管端的下拉电阻，保证mos管的有效截止。

作为一种优选方案，供电电路还包括第二二极管d2和第六电阻r6，mos管q1的控制端与第二二极管d2的阳极相连接，第二二极管d2的阴极通过第六电阻r6与驱动信号接收端a相连接。

示例性的，第二二极管以及第六电阻用于提供一个低阻抗的通路，以便于mos管控制端的寄生电容放电，进而调节mos管的功耗。

作为一种优选方案，供电电路还包括第四电容c4，mos管q1的控制端还通过第四电容c4接地。

示例性的，通过配置第四电容可以调节mos管的高频辐射emc以及散热性能。

作为一种优选方案，供电电路还包括第五电容c5，驱动信号接收端a还通过第五电容c5接地。

示例性的，通过配置第五电容可以滤除驱动信号接收端的高频辐射emc，降低供电电路对其他用电设备的干扰。

作为一种优选方案，供电电路还包括第三二极管d3，第三二极管d3的阴极与电源信号输入端b相连接。

示例性的，通过配置第三二极管可以有效防止通过第三二极管接入电源信号输入端的电源反接。

作为一种优选方案，供电电路还包括熔断器f1，第三二极管d3的阳极与熔断器f1相连接。

示例性的，通过配置熔断器可以提高供电电路的安全性。

注意，上述仅为本实用新型的较佳实施例及所运用技术原理。本领域技术人员会理解，本实用新型不限于这里所述的特定实施例，对本领域技术人员来说能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本实用新型的保护范围。因此，虽然通过以上实施例对本实用新型进行了较为详细的说明，但是本实用新型不仅仅限于以上实施例，在不脱离本实用新型构思的情况下，还可以包括更多其他等效实施例，而本实用新型的范围由所附的权利要求范围决定。