一种分动器电机支架及汽车的制作方法

1.本实用新型属于车辆技术领域，更具体地说，是涉及一种分动器电机支架及汽车。


背景技术：

2.分动器是纵置四驱车辆中的传动部件，其通过将变速器输入扭矩输出至前桥和后桥，实现车辆四驱功能。分动器扭矩的分配是通过四驱控制器来实现的，另外整车布置过程中，分动器处于变速器后端，通过螺栓与变速器实现刚性连接，通过悬置固定在车架横梁上。分动器前后输出法兰分别与前后传动轴进行刚性连接。分动器周围分布这排气、线束、油箱等其它汽车零部件。
3.整车控制单元通过连接线束与分动器电机的电机插接电连接，现有技术中，连接线束是通过涂胶线卡缠绕固定。但是涂胶线卡挠性大，且与分动器电机支架是分体结构，在车辆行驶过程中，连接线束随整车摆动，容易造成连接线束和分动器电机插件虚接，造成四驱功能丧失。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的在于提供一种分动器电机支架，旨在解决或在一定程度上改善现有连接线束与电机插件之间容易出现虚接、松动的技术问题。
5.为实现上述目的，本实用新型采用的技术方案是，提供一种分动器电机支架，所述分动器电机支架包括位于分动器电机一端的第一板体以及位于所述分动器电机一侧的第二板体，所述第二板体与所述第一板体的一侧边相连，所述第一板体上还设有线束卡扣安装孔。
6.在一种可能的实现方式中，所述第二板体的至少一侧边设有隔热翻边结构，所述隔热翻边结构和分动器壳体围合形成用于防止电机插件受热的隔热空间。
7.在一种可能的实现方式中，所述隔热翻边结构超出所述第二板体的高度与所述电机插件在所述第二板体上安装高度的比值范围为0.5-2。
8.在一种可能的实现方式中，所述隔热翻边结构上具有与所述电机插件外形匹配的弧形部。
9.在一种可能的实现方式中，所述分动器电机支架还包括用于与分动器壳体连接的第三板体，所述第三板体与所述第一板体的另一侧边相连，所述第三板体上设有与分动器壳体相连的分动器壳体安装孔。
10.在一种可能的实现方式中，所述第三板体的一侧边还设有第一翻边结构，所述线束卡扣安装孔设置于所述第一翻边结构上。
11.在一种可能的实现方式中，所述第一翻边结构与所述第二板体平行设置。
12.在一种可能的实现方式中，所述第二板体上设有若干用于供电机插件插接的插接孔。
13.在一种可能的实现方式中，所述第二板体上设置有用于导流的导流槽,所述导流
槽的一端延伸至所述第一板体上。
14.本实用新型的再一目的是提供一种汽车，包括上述的分动器电机支架。
15.本实用新型提供的分动器电机支架，与现有技术相比，通过在第一板体上设置线束卡扣安装孔，借此与线束卡扣相连实现固定连接线束，连接线束的固定点和电机插件都设置在本实用新型提供的分动器电机支架上，据此缓解或避免连接线束与电机插件之间出现虚接或松动的问题。
附图说明
16.图1为本实用新型实施例提供的分动器电机支架应用时的示意图；
17.图2为本实用新型实施例提供的分动器电机支架的示意图；
18.图3为本实用新型实施例提供的分动器电机支架与电机插件和线圈插件配合时的示意图。
19.图中：100、第一板体；110、分动器电机安装孔；120、避让孔；200、第二板体；210、插接孔；220、隔热翻边结构；221、弧形部；230、导流槽；300、第三板体；310、分动器壳体安装孔；320、第一翻边结构；321、线束卡扣安装孔；400、电机插件；500、线圈插件；600、分动器电机；700、分动器壳体。
具体实施方式
20.为了使本实用新型所要解决的技术问题、技术方案及有益效果更加清楚明白，以下结合附图及实施例，对本实用新型进行进一步详细说明。应当理解，此处所描述的具体实施例仅仅用以解释本实用新型，并不用于限定本实用新型。
21.需要说明的是，术语“长度”、“宽度”、“高度”、“厚度”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“头”、“尾”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。
22.还需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，“安装”、“相连”、“连接”、“固定”、“设置”等术语应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。
23.此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括一个或者更多个该特征。此外，“多个”、“若干”的含义是两个或两个以上，除非另有明确具体的限定。
24.请参见图1至图3，现对本实用新型提供的分动器电机支架的实施例进行说明。所述的分动器电机支架，包括位于分动器电机600一端的第一板体100以及位于分动器电机600一侧的第二板体200，第二板体200与第一板体100的一侧边相连。因为分动器电机600基本可认为是圆柱结构，所以第一板体100实际上位于分动器电机600的轴向一端，第二板体
200实际上位于分动器电机600的径向一侧(当然实际上第一板体100和第二板体200肯定是呈夹角设置的)。
25.与现有技术一样，第一板体100还用于与分动器电机600相连，第二板体200还用于与电机插件400相连。当然，这里需要指出的是本实用新型实施例提供的分动器电机支架上还可以用来安装线圈插件500等其他结构。
26.此外，本实用新型实施例提供的分动器电机支架上还设有线束卡扣安装孔321。线束卡扣安装孔321可以设置在本实用新型实施例提供的分动器电机支架上的任何位置。连接线束上通常设置了线束卡扣(一种用于固定线束的标准件)，线束卡扣可以(卡接)安装固定在线束卡扣安装孔321内，以此实现连接线束与本实用新型实施例提供的分动器电机支架的固定。
27.现有技术中，连接线束绑定在挠性较大的涂胶线卡，而且涂胶线卡本身固定在分动器壳体700上，随着车辆行驶中分动器的振动，涂胶线卡很容易相对于分动器发生较大振动，因此引发连接线束与电机插件400电连接处的松动或虚接。在本实施例，将连接线束的固定位置设置在本实用新型实施例提供的分动器电机支架上，这样连接线束的固定位置和电机插件400都设置在本实用新型实施例提供的分动器电机支架上，本实用新型实施例提供的分动器电机支架与分动器壳体700(或者说分动器电机600)连接牢固，而且即使本实用新型实施例提供的分动器电机支架有振动，连接线束的固定位置和电机插件400也是一起随动的，这也就大幅降低连接线束与电机插件400电连接处松动或虚接的可能性。
28.本实用新型实施例提供的分动器电机支架，与现有技术相比，通过在第一板体上设置线束卡扣安装孔，借此与线束卡扣相连实现固定连接线束，连接线束的固定点和电机插件都设置在本实用新型实施例提供的分动器电机支架上，据此缓解或避免连接线束与电机插件之间出现虚接或松动的问题。
29.在一些实施例中，请参见图1至图3，第二板体200的至少一侧边设有隔热翻边结构220，隔热翻边结构220和分动器壳体700围合形成用于防止电机插件400受热的隔热空间。因为分动器的安装位置处通常设置了车辆排气等结构，所以容易形成高温环境，因此可能对电机插件400造成伤害。在本实施例中，通过在第二板体200的至少一个侧边上增设隔热翻边结构220，利用隔热翻边结构220和分动器壳体700来抵挡环境中的热排气，以此避免电机插件400被热损害。当然，隔热翻边结构220和分动器壳体700之间的隔热空间还可以放置线圈插件500等结构。
30.在一些实施例中，请参见图3，在第二板体200设有隔热翻边结构220的基础上，隔热翻边结构220(最高点)超出第二板体200的高度(l)与电机插件400在第二板体200上安装高度(s)的比值范围为0.5-2(包含端点值)，以此实现对电机插件400的有效保护。电机插件400在第二板体200上安装高度(s)就是电机插件400上任意一点到第二板体200的最大距离。
31.在一些实施例中，请参见图3，在第二板体200设有隔热翻边结构220的基础上，隔热翻边结构220(最高点)超出第二板体200的高度(l)与电机插件400在第二板体200上安装高度(s)的比值具体为2/3。
32.在一些实施例中，请参见图2至图3，在第二板体200设有隔热翻边结构220的基础上，隔热翻边结构220上具有与电机插件400外形匹配(随形)设置的弧形部221。与电机插件
400外形随形设置的弧形部221一方面可以增加隔热翻边结构220的强度，另一方面也可以形成对电机插件400更好的防热保护。隔热翻边结构220可以整体都是弧形板体结构，也可以是弧形部221只是隔热翻边结构220上的一部分。
33.在一些实施例中，请参见图2至图3，弧形部221设置在隔热翻边结构220的上部，即远离隔热翻边结构220与第二板体200相连的一侧。
34.在一些实施例中，请参见图2至图3，为了第二板体200具有更好散热效果，在第二板体200上形成导流槽230，且导流槽230的一端延伸至第一板体100上，使通过第二板体200的气流按照预定的路径通过第二板体200的表面以及第一板体100的表面，避免了电机插件400等被热损害。
35.在一些实施例中，请参见图2至图3，在本实施例中，导流槽230设置有两个，且两个导流槽230相互对称设置。
36.在一些实施例中，请参见图1至图3，本实用新型实施例提供的分动器电机支架还包括用于与分动器壳体700相连的第三板体300，第三板体300与第一板体100的另一侧边相连，第三板体300上设有与分动器壳体700相连的分动器壳体安装孔310。利用螺栓穿过分动器壳体安装孔310后，再螺纹连接固定在分动器壳体700上的第一螺纹孔内。这样本实用新型实施例提供的分动器电机支架还直接与分动器壳体700相连，以增强本实用新型实施例提供的分动器电机支架安装的牢固性。
37.在一些实施例中，请参见图1至图3，作为线束卡扣安装孔321的一种设置形式，第三板体300的一侧边还设有第一翻边结构320，线束卡扣安装孔321设置于第一翻边结构320上。
38.在一些实施例中，请参见图1至图3，第一翻边结构320与第二板体200平行设置。
39.在一些实施例中，请参见图1及图3，第一板体100和第二板体200均为长方板体。第一板体100在分动器电机600的轴向一端，第二板体200位于分动器电机600的上侧，第三板体300与第一板体100上相连的侧边与第二板体200与第一板体100上相连的侧边相邻设置。隔热翻边结构220具有一个，其与第二板体200远离分动器壳体700的一侧边相连。第一板体100和第二板体200呈90
°
夹角设置，隔热翻边结构220和第二板体200呈90
°
夹角设置，第一板体100和第三板体300呈90
°
夹角设置，第一翻边结构320和第三板体300呈90
°
夹角设置。
40.在一些实施例中，本实用新型实施例提供的分动器电机支架为钣金一体成型构件。
41.在一些实施例中，请参见图1及图2，作为电机插件400与第二板体200的一种具体连接形式，第二板体200上设有若干用于供电机插件400插接的插接孔210。插接孔210贯穿第二板体200，电机插件400通常安装有标准的插柱结构，利用插柱结构与插接孔210的插接实现电机插件400安装在第二板体200上。此外，如线圈插件500等结构也可以安装标准的插柱结构，因此线圈插件500也可以利用插接孔210与第二板体200相连。同时，插接孔210的设置还可以起到为本实用新型实施例提供的分动器电机支架减重的作用；当然，插接孔210的设置还可以作散热使用。
42.在一些实施例中，请参见图1及图3，分动器电机600与第一板体100的一种具体连接形式，第一板体100上设有分动器电机安装孔110，利用螺栓穿过分动器电机安装孔110后，再螺纹连接固定在分动器电机600的壳体上的第二螺纹孔内。可选地，第一板体100上还
设有避让孔120，以避让分动器电机600的端部结构。
43.基于同一发明构思，本技术实施例还提供一种汽车，包括上述实施例中的分动器电机支架。本实用新型实施例提供的汽车因为包括上述实施例中的分动器电机支架，因此具备上述分动器电机支架的所有有益效果。
44.以上所述仅为本实用新型的较佳实施例而已，并不用以限制本实用新型，凡在本实用新型的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本实用新型的保护范围之内。