一种混合动力汽车的永磁同步电机控制器的制作方法

1.本实用新型涉及混合动力汽车领域，特别是涉及一种混合动力汽车的永磁同步电机控制器。


背景技术：

2.永磁同步电机控制器主要由主板、散热底座、防护壳体、mos管等其他结构件组成。主板作为控制器的核心部件，能够通过程序实现控制器的多项操作。同时，散热底座的作用极其重要，在控制器工作过程中，会产生热量，需要结构合理的散热底座来进行散热。当控制器的热量不能及时的散开时，控制器则会短路、烧毁、零组件故障等现象，从而造成整机不能正常运转，因此，散热底座的作用尤其重要。目前的散热底座大多数采用整块铝板来使用，其散热效果并不显著。
3.当前低速电动车控制器的信号传输，采用的是一线一功能或者三线一功能的原始物理方式传输信号，造成线束利用率非常低，进而提高了整车制造成本。并且由于线束接口众多，造成了接线复杂，故障点多，影响了整车的制造效率。另外，低速车中控和仪表功能相对单调，不能满足更复杂更新颖的功能需求，比如电池电量的计算、续航例程的上传、节电方式的多样性和可选择性等。使用单一功能线束来传递单一信号，导致信道利用率极低，整条线束空置率很高，如使用前进线束来表示前进时，倒车线束和高刹信号线束肯定处于闲置状态，反之亦然。


技术实现要素：

4.本实用新型的目的是提供一种混合动力汽车的永磁同步电机控制器，通过二总线网络单元，使得信息量大幅度提升，信息带宽大大增强，为整车的设备间相互通信提供便捷通道。
5.为实现上述目的，本实用新型提供了如下方案：
6.一种混合动力汽车的永磁同步电机控制器，包括：
7.主板，用于给电路元器件提供载体；
8.散热底座，顶面设置有所述主板且底面设置有多个散热齿，用于对所述主板进行固定和散热；
9.mos管，固定设置在所述散热底座上且与所述主板连接，用于主板上的电路元器件之间的信号传输以及用于支撑所述主板；
10.主控单元，设置在所述主板上，用于控制混合动力汽车执行多项操作；
11.二总线网络单元，设置在所述主板上且与所述mos管、所述主控单元和外接设备连接，用于实现永磁同步电机控制器与整车设备之间的供电和信号传输；
12.防护壳体，与所述散热底座形成密闭的空腔，所述主板、mos管、主控单元和所述二总线网络单元笼罩在所述空腔内。
13.可选地，所述二总线网络单元包括直流附加二总线收发器、直流附加二总线收发
线和两根信号传输线；所述两根信号传输线包括gnd线和pbus信号供电线；
14.所述直流附加二总线收发器通过所述直流附加二总线收发线与所述主控单元和外接蓄电池连接；所述直流附加二总线收发器还通过所述gnd线和 pbus信号供电线与外接二总线收发盒连接。
15.可选地，所述散热齿为阶梯状的异形矩齿型散热齿。
16.可选地，所述散热底座上设有定位孔，通过螺钉将所述mos管进行固定。
17.可选地，所述mos管通过引脚与所述二总线网络单元焊接，所述mos 管的引脚方向为反向。
18.可选地，所述散热底座的制备材料为6系铝合金。
19.本实用新型提供的具体实施例，本实用新型公开了以下技术效果：
20.相比于传统技术，本实用新型采用新型的二总线网络通讯方式，节省了整车线束，使得整车走线更加简洁可靠；同时，由于通信方式的改变，使得信息量可以大幅度提升，并且能够承载多达128个控制器外挂设备，极大地增强了信息带宽，为整车的设备间相互通信提供便捷通道，而不是利用简单的单线通信。
附图说明
21.为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
22.图1为本实用新型实施例混合动力汽车的永磁同步电机控制器正面剖视图；
23.图2为本实用新型实施例二总线网络单元结构示意图；
24.图3为本实用新型实施例传统散热齿的形状结构图；
25.图4为本实用新型实施例传统散热齿其中一个齿的放大结构图；
26.图5为本实用新型实施例散热底座及散热齿结构示意图；
27.图6为本实用新型实施例mos管正向安装结构示意图；
28.图7为本实用新型实施例mos管反向安装结构示意图；
29.符号说明：
30.1-主板、2-散热底座，202-散热齿，3-mos管，4-防护壳体。
具体实施方式
31.下面将结合本实用新型实施例中的附图，对本实用新型实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本实用新型一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本实用新型中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本实用新型保护的范围。
32.本实用新型的目的是提供一种混合动力汽车的永磁同步电机控制器，通过二总线网络单元，使得信息量大幅度提升，信息带宽大大增强，为整车的设备间相互通信提供便捷通道。
33.为使本实用新型的上述目的、特征和优点能够更加明显易懂，下面结合附图和具
体实施方式对本实用新型作进一步详细的说明。
34.图1为本实用新型实施例混合动力汽车的永磁同步电机控制器正面剖视图。
35.如图1所示，本实用新型混合动力汽车的永磁同步电机控制器包括：主板 1、散热底座2、mos管3、主控单元、二总线网络单元、防护壳体4。
36.具体地，所述主板1用于给电路元器件提供载体；所述散热底座2顶面设置有所述主板1且底面设置有多个散热齿201，所述散热底座2用于对所述主板1进行固定和散热；所述mos管3固定设置在所述散热底座2上且与所述主板1连接，所述mos管3用于主板1上的电路元器件之间的信号传输以及用于支撑所述主板1；所述主控单元设置在所述主板1上，所述主控单元用于控制混合动力汽车执行多项操作；所述二总线网络单元设置在所述主板1上且与所述mos管3、所述主控单元和外接设备连接，所述二总线网络单元用于实现永磁同步电机控制器与整车设备之间的供电和信号传输；所述防护壳体4 与所述散热底座2形成密闭的空腔，所述主板1、mos管3、主控单元和所述二总线网络单元笼罩在所述空腔内。
37.图2为本实用新型实施例二总线网络单元结构示意图。
38.在一些实施例中，如图2所示，所述二总线网络单元包括直流附加二总线收发器、直流附加二总线收发线和两根信号传输线；所述两根信号传输线包括 gnd线和pbus信号供电线；
39.所述直流附加二总线收发器通过所述直流附加二总线收发线与所述主控单元和外接蓄电池连接；所述直流附加二总线收发器还通过所述gnd线和 pbus信号供电线与外接二总线收发盒连接。
40.其中，所述gnd线既是供电线的参考地，同时也是信号地；所示pbus 信号供电线既传输pbus信号，同时传输供电能量，实现供电和传输信号二合一。
41.传统的9根线束功能定义如下：线束1为高速、2为中速、3为电门、4 为高刹、5为地线、6为倒车、7为油门供电正、8为油门供电负，9为油门信号。整合之后的线束，只保留上述线束中的3电门和5地线。
42.传统的的功能实现方式为，将线束1拉为0v低电平，表示高速行驶，5v 时表示没有高速行驶；将线束2拉为0v低电平时，表示中速行驶，5v时没有高速行驶；刹车信号通过上述线束4拉为48v/60v高电平表示，不刹车时为0v表示；同理，倒车也是0v表示倒车，5v没有倒车；油门信号采用的模拟量输出，1-4v间的电压，直接提供给控制器，用来控制车速。
43.本实用新型改良后的二总线方式是将所有的供电均通过上述3电门这一根线束实现，其他的高速、中速、高刹、倒车、油门大小等信号，以数字量形式传输，叠加在“3电门”这一根线束上。
44.进一步地，所述散热齿为阶梯状的异形矩齿型散热齿。本实用新型设计的散热齿与传统的散热齿不同，传统的散热齿的形状规整，锯齿状，并且在每一个散热片上又分布多个锯齿型散热结构，如图3-图4所示，此结构加工工艺复杂，成本较高，需要选用特殊定制的模具进行挤压成型，模型制造也复杂。而本实用新型采用阶梯状的锯齿形，减少常规的小锯齿，将锯齿减薄，阶梯状的特性改变了原结构的加工难的问题，同时将整体重量有原来的958g降低为 670g，减轻重量，降低成本，如图5所示。
45.进一步地，所述散热底座上设有定位孔，通过螺钉将所述mos管进行固定。
46.进一步地，所述散热底座的制备材料为6系铝合金，替代传统的adc12，其散热效果
可翻倍提升，同时成本可降低，提高市场竞争力。
47.进一步地，所述mos管通过引脚与所述二总线网络单元焊接，所述mos 管的引脚方向为反向。永磁同步电机控制器中的mos管作为压控元器件，起到传输电性能信号的作用，其安装方式通常为正向安装，如图6所示。正向安装的过程中需要将散热底座的底板设计出凸台，如图3所示，此凸台将主板托起来，mos管的焊脚向下放弯折，进行焊接。这样的设计结构会使整个控制器的空间高度增高，同时增加的凸台结构会增加铝底板的重量，从而增加成本，因此，本实用新型将mos管反向安装，如图7所示，此结构的设计不仅可以去掉凸台的铝合金重量，同时降低了空间高度，结构简便，产品更加的灵巧。
48.本说明书中各个实施例采用递进的方式描述，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处，各个实施例之间相同相似部分互相参见即可。
49.本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想；同时，对于本领域的一般技术人员，依据本实用新型的思想，在具体实施方式及应用范围上均会有改变之处。综上所述，本说明书内容不应理解为对本实用新型的限制。