汽车内饰用面层的制作方法

本实用新型涉及汽车装饰领域，尤其涉及一种汽车内饰用面层。

背景技术：

随着人们生活水平的日异提高，汽车正在逐步地进入到我们每个人的生活当中，我们每天都有可能在接触和使用汽车。伴随着人们对自身身体健康的关注，汽车内饰的质量要求、环保、舒适要求等更加得到多数人的重视。目前汽车生产内饰材料、座椅内衬皮套、底板隔层等等都主要采用聚氨酯、聚氯乙烯等非织造布复合材料制成，而这些聚氨酯复合制成的材料在制造过程中或多或少都采用了溶剂型的生产系统。有机溶剂的使用，不仅生产中污染环境，而且也严重损害了人们的健康。例如，1、生产过程中大量使用溶剂类物质或者胶水或有气味的化学品如氨水等易挥发物质；2.生产过程高温时材料本身挥发出大量气体，损害人的身体健康；3.在实际使用过程中受环境温度、湿度的长期的影响，材料分解缓慢挥发可持续时间达3～6个月之久，造成车内长时间气味很重，对人们的使用造成了很大的影响。随着人们环保意识的增强和环保法律法规的逐步完善，无污染、无有害物质挥发合成材料技术成为各企业争相研究的重点。

因此，制造一种对环境友好、无有害物质挥发，同时具有优异的吸附异味性能、净化空气的新型吸咐材料成为汽车内饰装修材料领域的研究开发重点。

技术实现要素：

本实用新型所要解决的技术问题是，提供一种汽车内饰用面层，其能够克服采用碳粉颗粒作为吸附异味的结构的缺陷，对环境友好、无有害物质挥发，同时具有优异的吸附异味性能及净化空气性能。

为了解决上述问题，本实用新型提供了一种汽车内饰用面层，包括一底层及一内饰层，所述底层与汽车内饰板连接，所述内饰层置于所述底层之上，所述内饰层具有一无纺布层及一碳布吸附层，所述无纺布层暴露在空气中，所述碳布吸附层设置在所述无纺布层与所述底层之间。

在一实施例中，在所述无纺布层与所述碳布吸附层之间具有一聚乙烯粘结剂层，所述聚乙烯粘结剂层用于粘合所述无纺布层与所述碳布吸附层。

在一实施例中，所述内饰层还包括一胶膜层，所述胶膜层的下表面与所述碳布吸附层粘合，所述胶膜层的上表面与所述底层粘合。

在一实施例中，在所述胶膜层的上表面及下表面均具有一聚乙烯粘结剂层，用于粘合胶膜层与底层及胶膜层与碳布吸附层在一实施例中，所述底层包括一第一隔材层、一缓冲层及一第二隔材层，所述第一材层与所述缓冲层之间及所述缓冲层与所述第二隔材层之间均设置有一聚乙烯粘结剂层。

在一实施例中，所述第一隔材层包括玻纤层及胶膜层，所述玻纤层与所述胶膜层之间具有聚乙烯粘结剂层，所述缓冲层包括PU泡沫层及胶膜层，在所述PU泡沫层及所述胶膜层之间具有聚乙烯粘结剂层，所述第二隔材层包括玻纤层及胶膜层，在所述玻纤层与所述胶膜层之间具有聚乙烯粘结剂层。

本实用新型的一优点在于，本实用新型汽车内饰用面层的制备方法将现有的碳粉制成碳布吸附层，克服了采用碳粉颗粒作为吸附异味的结构的缺陷，且对环境友好、无有害物质挥发，同时具有优异的吸附异味性能及净化空气性能。

本实用新型另一优点在于，本实用新型利用碳布吸附层优异的吸咐异味的功能起到净化车内空气的作用，且在制备过程中不使用胶水或有气味的化学品，例如氨水，因此不存在有异味问题。从而可以取代现有的需要大量使用胶水的夹层粘接工艺。

附图说明

图1是本实用新型汽车内饰用面层的第一实施例的结构示意图；

图2是本实用新型汽车内饰用面层的第二实施例的结构示意图；

图3是本实用新型汽车内饰用面层的第三实施例的结构示意图；

图4是本实用新型汽车内饰用面层的第四实施例的结构示意图。

具体实施方式

下面结合附图对本实用新型提供的汽车内饰用面层的具体实施方式做详细说明。

图1是本实用新型汽车内饰用面层的第一实施例的结构示意图。请参阅图1，本实用新型汽车内饰用面层包括一底层1及一内饰层2。

所述底层1与汽车内饰板(附图中未标示)连接。所述内饰层2置于所述底层1之上，即所述内饰层2为裸露在外的装饰层。

所述内饰层2具有一无纺布层20及一碳布吸附层21。所述无纺布层20暴露在空气中，即所述无纺布层20作为所述汽车内饰用面层的表层，起到装饰作用。所述无纺布层20为本领域常规的用于汽车内饰用面层的无纺布。

所述碳布吸附层21设置在所述无纺布层20与所述底层1之间。所述碳布吸附层21采用碳粉经过挤压制成，其能够吸附异味。现有的常规的汽车内饰用面层采用碳粒作为吸附材料，碳粒为颗粒状，在加工吸咐材料时与其它基材融合性较差，且分散均性、一致性较差。而本实用新型碳布吸附层21能够更好地与无纺布层、底层等压制融合在一起，对使用过程及加工均带来很大便利性。

图2是本实用新型汽车内饰用面层的第二实施例的结构示意图。请参阅图2，所述第二实施例与所述第一实施例的区别在于，在所述无纺布层20与所述碳布吸附层21之间具有一聚乙烯粘结剂层22。所述聚乙烯粘结剂层22用于粘合所述无纺布层20与所述碳布吸附层21。所述聚乙烯粘结剂层22作为所述无纺布层20及碳布吸附层21的粘结剂，能够将两者粘合起来，避免了胶水的使用，本实用新型汽车内饰用面层在制备过程中不使用胶水或有气味的化学品，如氨水，因此不存在有异味问题，并且可以取代现有的需要大量使用胶水的夹层粘接工艺。

进一步，在该第二实施例中，所述内饰层2还包括一胶膜层23，所述胶膜层23的下表面与所述碳布吸附层21粘合，所述胶膜层23的上表面与所述底层1粘合。所述胶膜层23 用于所述内饰层2与底层1的粘合。所述胶膜层23为本领域常规的结构，其材料包括但不限于聚乙烯。其中，在所述胶膜层23的上表面及下表面均具有一聚乙烯粘结剂层24，用于粘合胶膜层23与底层1及胶膜层23与碳布吸附层21。所述聚乙烯粘结剂层24的作用与所述无纺布层20及碳布吸附层21之间的聚乙烯粘结剂层22的作用相同，均起到粘合作用。

图3是本实用新型汽车内饰用面层的第三实施例的结构示意图。请参阅图3，所述第三实施例与所述第一实施例的区别在于，所述底层1包括一第一隔材层10、一缓冲层11及一第二隔材层12。所述第一隔材层10与所述缓冲层11之间及所述缓冲层11与所述第二隔材层12之间均设置有一聚乙烯粘结剂层13。所述聚乙烯粘结剂层13作为粘结剂，能够将各层者粘合起来，避免了胶水的使用，本实用新型汽车内饰用面层在制备过程中不使用胶水或有气味的化学品，如氨水，因此不存在有异味问题，并且可以取代现有的需要大量使用胶水的夹层粘接工艺。

进一步，在本实施例中，所述第一隔材层10包括玻纤层101及胶膜层102。所述玻纤层101及胶膜层102均为本领域常规的结构。所述玻纤层101与所述胶膜层102之间具有聚乙烯粘结剂层103。所述聚乙烯粘结剂层103作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13 的作用相同。所述缓冲层11包括PU泡沫层111及胶膜层112，在所述PU泡沫层111及所述胶膜层112之间具有聚乙烯粘结剂层113，所述PU泡沫层111及所述胶膜层112均为本领域常规的结构。所述聚乙烯粘结剂层113作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13的作用相同。所述第二隔材层12包括玻纤层121及胶膜层122。所述玻纤层121及胶膜层122 均为本领域常规的结构。在所述玻纤层121与所述胶膜层122之间具有聚乙烯粘结剂层123。所述聚乙烯粘结剂层123作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13的作用相同。

图4是本实用新型汽车内饰用面层的第四实施例的结构示意图。请参阅图4，所述第四实施例与所述第二实施例的区别在于，所述底层1包括一第一隔材层10、一缓冲层11及一第二隔材层12。所述第一隔材层10与所述缓冲层11之间及所述缓冲层11与所述第二隔材层12之间均设置有一聚乙烯粘结剂层13。所述聚乙烯粘结剂层13作为粘结剂，能够将各层者粘合起来，避免了胶水的使用，本实用新型汽车内饰用面层在制备过程中不使用胶水或有气味的化学品，如氨水，因此不存在有异味问题，并且可以取代现有的需要大量使用胶水的夹层粘接工艺。

进一步，在本实施例中，所述第一隔材层10包括玻纤层101及胶膜层102。所述玻纤层101及胶膜层102均为本领域常规的结构。所述玻纤层101与所述胶膜层102之间具有聚乙烯粘结剂层103。所述聚乙烯粘结剂层103作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13 的作用相同。所述缓冲层11包括PU泡沫层111及胶膜层112，在所述PU泡沫层111及所述胶膜层112之间具有聚乙烯粘结剂层113，所述PU泡沫层111及所述胶膜层112均为本领域常规的结构。所述聚乙烯粘结剂层113作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13的作用相同。所述第二隔材层12包括玻纤层121及胶膜层122。所述玻纤层121及胶膜层122 均为本领域常规的结构。在所述玻纤层121与所述胶膜层122之间具有聚乙烯粘结剂层123。所述聚乙烯粘结剂层123作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13的作用相同。

本实用新型汽车内饰用面层利用碳布吸附层优异的吸咐异味的功能起到净化车内空气的作用，且在制备过程中不使用胶水或有气味的化学品，例如氨水，因此不存在有异味问题。从而可以取代现有的需要大量使用胶水的夹层粘接工艺。

本实用新型还提供一种上述的汽车内饰用面层的制备方法。所述制备方法包括如下步骤：

(a)制备碳布吸附层21。

(1)将碳粉与水溶性胶粉按照预定配比进行干混，形成混合料。

在该步骤中，所述碳粉包括但不限于活性炭、介孔碳、树脂碳、石油焦炭、木炭、分子筛、中间相碳微球和高温裂解碳的一种或几种的组合。所述碳粉比表面积包括但不限于为100-3500m2/g，粒径为5-30μm。所述水溶性胶粉包括但不限于丁苯橡胶、羧甲基纤维素钠、聚四氟乙烯、羧丙基甲基纤维素和聚氧乙烯醚类粘结剂的一种或几种的组合。所述碳粉与水溶性胶粉的质量比例为1:0.05～1:1。在该步骤中，所述碳粉与水溶性胶粉均匀干混。

(2)将所述混合料与去离子水按照预定配比混合，形成浆料。

所述混合料与去离子水的配比为1:0.3～1:0.7。将所述混合料与去离子水按照预定配比在搅拌桶中混合，形成混合料与去离子水组成的浆料。

(3)干燥所述浆料，形成干料。

在本实施例中，可将浆料置于干燥炉内进行干燥，所述干燥炉包括但不限于鼓风干燥炉。其中，干燥所述浆料的温度为60～120℃。在该步骤中，所述浆料中的水分蒸发。

(4)将干料压延成碳布，形成碳布吸附层21。

在该步骤中，可以采用压延机将干料压延，形成碳布吸附层21。其中，压合的温度为 165～200℃，压合的压力为7-15T，压合的时间为1～300s。其中，压合的各个参数有最终形成的碳布吸附层的厚度决定，本领域技术人员可根据实际需要进行取舍。

(b)将所述碳布吸附层21与无纺布层20压合，形成内饰层2。

其中，所述压合可采用滚压等方式进行压合。

在步骤(b)之前，还包括一形成聚乙烯粘结剂层的步骤：在所述碳布吸附层21与所述无纺布层20之间散布聚乙烯胶粉；加热，以使所述聚乙烯胶粉融化形成聚乙烯粘结剂层 22。则在步骤(b)中，将所述碳布吸附层21、聚乙烯粘结剂层22及所述无纺布层20压合，所述聚乙烯粘结剂层22作为粘结剂，形成内饰层。其中，在本实用新型中，碳布吸附层21 与无纺布层20之间的粘合不使用胶水或有气味的化学品，例如氨水，因此不存在有异味问题。从而可以取代现有的需要大量使用胶水的夹层粘接工艺。

进一步，在另一实施例中，所述内饰层2还包括一胶膜层23。在步骤(b)之前，还包括一形成聚乙烯粘结剂层22及聚乙烯粘结剂层24的步骤：在所述碳布吸附层21与所述无纺布层20之间散布聚乙烯胶粉，在所述胶膜层23的上表面散布聚乙烯胶粉；加热，以使所述聚乙烯胶粉融化，则在所述碳布吸附层21与所述无纺布层20之间形成聚乙烯粘结剂层22，在所述胶膜层23与所述碳布吸附层21之间形成聚乙烯粘结剂层24。则在步骤(b) 中，将所述无纺布层20、所述碳布吸附层21、胶膜层23及三者之间的聚乙烯粘结剂层22、 24压合，所述聚乙烯粘结剂层作为粘结剂，形成内饰层1。

(c)将所述内饰层2与底层1压合，形成汽车内饰用面层。

其中，所述压合可采用滚压等方式，本实用新型对此不进行限定。

进一步，在步骤(c)之前，还包括一形成聚乙烯粘结剂层的步骤：在所述内饰层2与所述底层1之间散布聚乙烯胶粉；加热，以使所述聚乙烯胶粉融化形成聚乙烯粘结剂层24。则在步骤(c)中，将所述内饰层2、聚乙烯粘结剂层24及所述底层1压合，所述聚乙烯粘结剂层24作为粘结剂，形成汽车内饰用面层。

进一步，所述底层1包括第一隔材层11、一缓冲层12及一第二隔材层13，在步骤(c) 之前，在所述第一隔材层11与所述缓冲层12之间及所述缓冲层12与所述第二隔材层13 之间均散布聚乙烯胶粉，加热，以形成聚乙烯粘结剂层。

进一步，所述第一隔材层10包括玻纤层101及胶膜层102。所述玻纤层101及胶膜层 102均为本领域常规的结构。其中，在将底层1与内饰层2压合之前，在所述玻纤层101与所述胶膜层102之间散布胶粉，并加热，形成具有聚乙烯粘结剂层103的第一隔材层10。所述聚乙烯粘结剂层103作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13的作用相同。

进一步，所述缓冲层11包括PU泡沫层111及胶膜层112，所述PU泡沫层111及所述胶膜层112均为本领域常规的结构。其中，在将底层1与内饰层2压合之前，在所述PU泡沫层111及胶膜层112之间散布胶粉，并加热，形成具有聚乙烯粘结剂层113的缓冲层11。所述聚乙烯粘结剂层113作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13的作用相同。

进一步，所述第二隔材层12包括玻纤层121及胶膜层122。所述玻纤层121及胶膜层 122均为本领域常规的结构。其中，在将底层1与内饰层2压合之前，在所述玻纤层121与所述胶膜层122之间散布胶粉，并加热，形成具有聚乙烯粘结剂层123的第二隔材层12。所述聚乙烯粘结剂层123作为粘结剂，其作用与聚乙烯粘结剂层13的作用相同。

本实用新型汽车内饰用面层的制备方法将现有的碳粉制成碳布吸附层，克服了采用碳粉颗粒作为吸附异味的结构的缺陷。本实用新型利用碳布吸附层优异的吸咐异味的功能起到净化车内空气的作用，且在制备过程中不使用胶水或有气味的化学品，例如氨水，因此不存在有异味问题。从而可以取代现有的需要大量使用胶水的夹层粘接工艺。

以上所述仅是本实用新型的优选实施方式，应当指出，对于本技术领域的普通技术人员，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以做出若干改进和润饰，这些改进和润饰也应视为本实用新型的保护范围。