用于混合动力车辆的加热系统的控制方法、装置和车辆与流程

本公开涉及车辆控制领域，具体地，涉及一种用于混合动力车辆的加热系统的控制方法、装置和车辆。

背景技术：

通常所说的混合动力车辆，是指油电混合动力车辆(hybridelectricvehicle，hev)，即采用传统的内燃机(柴油机或汽油机)和动力电池作为动力源。混合动力车辆的工作方式可以包括串联式、并联式和串并联(或称混联)式。混合动力车辆有两套动力系统，再加上两套动力系统的管理控制系统，结构复杂，技术较难。

随着世界各国环境保护的措施越来越严格，混合动力车辆由于其节能、低排放等特点成为车辆研究与开发的一个重点，并已经开始商业化。

为了较大程度地利用混合动力车辆中的已有能源，在混合动力车辆中，可以利用发动机运行时产生的余热水来对驾驶舱和动力电池进行加热。具体地，可以通过水路的回路之间互相连通，使发动机余热水能够与空调的暖风机、动力电池进行热交换，这样能够节约能源。

技术实现要素：

本公开的目的是提供一种节能、高效的用于混合动力车辆的加热系统的控制方法、装置，并提供一种车辆。

为了实现上述目的，本公开提供一种用于混合动力车辆的加热系统的控制方法。所述加热系统包括第一三通阀和第二三通阀，所述第一三通阀用于控制流入发动机余热水回路的水量，所述第二三通阀用于控制流入驾驶舱加热回路的水量与流入电池加热回路的水量的分配，所述方法包括：

根据第一水温差控制所述第一三通阀的开度，所述第一水温差为预定的第一目标水温与所述驾驶舱加热回路中暖风器入水口处的当前水温之差。

可选地，所述方法还包括：根据所述第一水温差和第二水温差控制所述第二三通阀的开度，所述第二水温差为预定的第二目标水温与所述电池加热回路中电池入水口处的当前水温之差。

可选地，所述根据第一水温差控制所述第一三通阀的开度的步骤包括：

当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第一温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值；

当所述第一目标水温小于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第二温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值。

可选地，所述方法还包括：控制所述第一三通阀以预定的第三开度阈值开启，并控制所述第二三通阀以预定的第四开度阈值开启；

所述当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第一温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值的步骤包括：

在所述第一三通阀开启预定时长之后，当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于所述第一温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值；

所述当所述第一目标水温小于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第二温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值的步骤包括：

在所述第一三通阀开启所述预定时长之后，当所述第一目标水温小于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于所述第二温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值。

可选地，所述根据第一水温差控制所述第一三通阀的开度的步骤包括：

在所述第一三通阀开启的所述预定时长之内，当所述第一目标水温小于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第三温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度为零，其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。

可选地，所述根据第一水温差控制所述第一三通阀的开度的步骤包括：

当所述第一三通阀和第二三通阀的开度均不为零，所述第一目标水温小于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第三温度阈值时，控制所述第一三通阀在所述发动机余热水回路方向上的开度为零，其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值。

可选地，所述根据所述第一水温差和第二水温差控制所述第二三通阀的开度包括：

当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值时，控制所述第二三通阀在所述驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值；

当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值，所述第二目标水温大于所述电池入水口处的当前水温，且所述第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值时，控制第二三通阀在所述电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值。

可选地，所述方法还包括：控制所述第一三通阀以预定的第三开度阈值开启，并控制所述第二三通阀以预定的第四开度阈值开启；

当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值时，控制所述第二三通阀在所述驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值的步骤包括：

在所述第二三通阀开启预定时长之后，当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，且所述第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值时，控制所述第二三通阀在所述驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值；

当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，所述第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值，所述第二目标水温大于所述电池入水口处的当前水温，且所述第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值时，控制第二三通阀在所述电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值的步骤包括：

在所述第二三通阀开启预定时长之后，当所述第一目标水温大于所述暖风器入水口处的当前水温，所述第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值，所述第二目标水温大于所述电池入水口处的当前水温，且所述第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值时，控制第二三通阀在所述电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值。

可选地，所述根据所述第一水温差和第二水温差控制所述第二三通阀的开度的步骤包括：

当所述第二目标水温小于所述电池入水口处的当前水温，且所述第二水温差的绝对值大于预定的第七温度阈值时，控制所述第二三通阀在所述驾驶舱加热回路方向上的开度为100％。

本公开还提供一种用于混合动力车辆的加热系统的控制装置。所述加热系统包括第一三通阀和第二三通阀，所述第一三通阀用于控制流入发动机余热水回路的水量，所述第二三通阀用于控制流入驾驶舱加热回路的水量与流入电池加热回路的水量的分配，所述装置包括：

第一控制模块，用于根据第一水温差控制所述第一三通阀的开度，所述第一水温差为第一目标水温与所述驾驶舱加热回路中暖风器入水口处的当前水温之差。

本公开还提供一种车辆，所述车辆包括：

存储器，其上存储有计算机程序；

处理器，用于执行所述存储器中的所述计算机程序，以实现本公开提供的上述控制方法的步骤。

通过上述技术方案，根据驾驶舱加热回路中暖风器入水口处的水温与预定的第一目标水温之差来控制加热系统中的三通阀的开度，从而控制余热水进入各个加热回路的流量。这样，能够根据实际需求控制发动机余热水的热量与暖风器、电池进行热交换，从而使得发动机余热水的热量得到较合理的利用，节约了能源。

本公开的其他特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本公开的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本公开，但并不构成对本公开的限制。在附图中：

图1是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的加热系统的示意图；

图2是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的加热系统的控制方法的流程图；

图3是一示例性提供的用于混合动力车辆的加热系统的控制装置的框图。

具体实施方式

以下结合附图对本公开的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本公开，并不用于限制本公开。

图1是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的加热系统的示意图。如图1所示，加热系统可以包括第一三通阀1、第二三通阀2和水泵3。其中，第一三通阀1的第一出口1a与发动机余热水连通后连通水泵3的入口3a。第一三通阀1的第二出口1b直接连通水泵3的入口3a，第二三通阀2的入口2c连通水泵3的出口3b，第二三通阀2的第一出口2a经过暖风器后连通第一三通阀1的进水口1c，第二三通阀2的第二出口2b经过电池热交换器连通第一三通阀1的进水口1c。

当第一三通阀1在发动机余热水回路方向具有一定的开度时，从进水口1c流入的水有一部分可以经第一出口1a流入发动机余热水回路l1中，与发动机交换热量后经过水泵3和第二三通阀2，流入驾驶舱加热回路l2和/或电池加热回路l3。

从第二三通阀2的入口2c流入的热水，在第二三通阀2在驾驶舱加热回路l2方向具有一定的开度时，可以经过第一出口2a流入驾驶舱加热回路l2，与暖风器进行热交换，为驾驶舱加热；在第二三通阀2在电池加热回路l3方向具有一定的开度时，可以经过第二出口2b流入电池加热回路l3，通过电池交换器与动力电池进行热交换，为动力电池加热。

发明人想到，可以根据驾驶舱加热回路l2中暖风器入水口处的水温与预定的第一目标水温之差，以及电池加热回路l3中电池入水口处的水温与预定的第二目标水温之差来控制加热系统中的第一三通阀1和第二三通阀2的开度，从而控制发动机余热水进入各个加热回路的流量。这样能够较准确地控制热量的交换，以节约能源。

本公开提供的用于混合动力车辆的加热系统的控制方法可以在上述加热系统的基础上进行。其中，第一三通阀1用于控制流入发动机余热水回路l1的水量，第二三通阀2用于控制流入驾驶舱加热回路l2的水量与流入电池加热回路l3的水量的分配。

本公开提供的方法可以包括步骤s11。

在步骤s11中，根据第一水温差控制第一三通阀1的开度。第一水温差为预定的第一目标水温与驾驶舱加热回路l2中暖风器入水口处的当前水温之差。

图2是一示例性实施例提供的用于混合动力车辆的加热系统的控制方法的流程图。如图2所示，在上述步骤s11的基础上，所述方法还可以包括步骤s12。

在步骤s12中，根据第一水温差和第二水温差控制第二三通阀2的开度。第二水温差为预定的第二目标水温与电池加热回路l3中电池入水口处的当前水温之差。

其中，驾驶舱加热回路l2中暖风器入水口处，是指在驾驶舱加热回路l2中直接与暖风器进行热交换的一段管路的入水口。电池加热回路l3中电池入水口处，是指在电池加热回路l3中直接与动力电池进行热交换的一段管路的入水口。

第一目标水温表示驾驶舱加热回路l2中暖风器入水口处的理想水温，第一水温差表示驾驶舱加热回路l2中暖风器入水口处的理想水温和实际水温之间的差距。相似地，第二目标水温表示电池加热回路l3中电池入水口处的理想水温，第二水温差表示电池加热回路l3中电池入水口处的理想水温和实际水温之间的差距。第一目标水温和第二目标水温可以根据经验或试验得出。

如上所述，第一三通阀1用于控制流入发动机余热水回路l1的水量，第二三通阀2用于控制流入驾驶舱加热回路l2的水量与流入电池加热回路l3的水量的分配。因此，控制第一三通阀1的开度，能够控制发动机余热水回路l1中有多少热水量用于加热驾驶舱和/或动力电池。控制第二三通阀2的开度，能够控制用于加热驾驶舱的热量和用于加热动力电池的热量这二者之间的配比关系。

通过上述技术方案，根据驾驶舱加热回路中暖风器入水口处的水温与预定的第一目标水温之差，以及电池加热回路中电池入水口处的水温与预定的第二目标水温之差来控制加热系统中的三通阀的开度，从而控制余热水进入各个加热回路的流量。这样，能够根据实际需求控制发动机余热水的热量与暖风器、电池进行热交换，从而使得发动机余热水的热量得到较合理的利用，节约了能源。

在另一实施例中，在图2的基础上，根据第一水温差控制第一三通阀1的开度的步骤(步骤s11)可以包括以下步骤。

当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第一温度阈值(例如，5℃)时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值(例如，5％)；

当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第二温度阈值(例如，1℃)时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值(例如，10％)。

例如，在图1中，第一三通阀1在发动机余热水回路l1方向上的开度增大5％，即第一出口1a流出的水量的占比增大5％，第二出口1b流出的水量的占比减小5％；第一三通阀1在发动机余热水回路l1方向上的开度减小10％，即第一出口1a流出的水量的占比减小10％，第二出口1b流出的水量的占比增大10％。

其中，暖风器入水口处的当前水温可以是周期性地(例如，每隔1分钟)检测得到。控制调整第一三通阀1的开度之后，可以锁存该记录，等待下一次检测结果，重新判断，重新调整。

该实施例中，能够较精确地对流入驾驶舱加热回路l2和/或电池加热回路l3的余热水的流量进行调整，达到较好的加热效果。

在上一实施例的基础上，所述方法还可以包括：控制第一三通阀1以预定的第三开度阈值开启，并控制第二三通阀2以预定的第四开度阈值开启。

在该实施例中，上述的当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第一温度阈值时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值的步骤可以包括：在第一三通阀1开启预定时长(例如，1分钟)之后，当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于第一温度阈值时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值。

并且，上述的当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第二温度阈值时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值的步骤可以包括：在第一三通阀1开启预定时长之后，当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于第二温度阈值时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值。

该实施例中，第一三通阀1和第二三通阀2可以同时开启。在第一三通阀1和第二三通阀2开启预定时长之后，再按照前述的控制策略进行控制。这样，在预定的时长之后，可以认为余热水从发动机余热水回路l1流入驾驶舱加热回路l2和/或电池加热回路l3，已经进行了一定程度的加热，此时可以进行温度的判断和开度的调整了。而在第一三通阀1和第二三通阀2开启预定时长之内，可以先不进行判断，减少了一定的数据处理量。

其中，第一三通阀1和第二三通阀2可以以较大的开度开启。预定的第三开度阈值例如可以是100％。第四开度阈值可以是在驾驶舱加热回路l2方向上的50％以上，例如，80％，即80％的流量进入驾驶舱加热回路l2，20％的流量进入电池加热回路l3。这样，能够保证在刚开启时大部分的余热水流入驾驶舱加热回路l2，也就是优先保证驾驶舱的加热。

在上一实施例的基础上，根据第一水温差控制第一三通阀1的开度的步骤(步骤s11)可以包括：

在第一三通阀1开启的预定时长之内，当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第三温度阈值(例如，10℃)时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度为零。其中，第三温度阈值可以大于第二温度阈值。

也就是，在第一三通阀1刚开启时，就判断驾驶舱是否温度过高，当温度过高(由第一水温差的绝对值大于第三温度阈值判定)时，先关闭流入驾驶舱加热回路l2的余热水，之后可以根据需求再逐步增大开度。

该实施例中，能够在第一三通阀1刚开启时避免对驾驶舱不必要的加热，节约了能源。

在又一实施例中，在图2的基础上，根据第一水温差控制第一三通阀1的开度的步骤(步骤s11)可以包括：

当第一三通阀1和第二三通阀2的开度均不为零，第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第三温度阈值时，控制第一三通阀1在发动机余热水回路方向上的开度为零。其中，第三温度阈值可以大于第二温度阈值。

第一三通阀1和第二三通阀2的开度均不为零，即表示对驾驶舱和动力电池同时加热。当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第三温度阈值时，可以认为驾驶舱温度过高，当温度过高(由第一水温差的绝对值大于第三温度阈值判定)时，先关闭流入驾驶舱加热回路l2的余热水，之后可以根据需求再逐步增大开度。其中，进行检测和判断的周期可以是10毫秒一次，避免了对驾驶舱不必要的加热，节约了能源。

如上所述，第一三通阀1和第二三通阀2可以同时开启。在又一实施例中，根据第一水温差和第二水温差控制第二三通阀2的开度的步骤(步骤s12)可以包括：

当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值(例如，5℃)时，控制第二三通阀2在驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值(例如，10％)；

当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值(例如，2℃)，第二目标水温大于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值(例如，5℃)时，控制第二三通阀2在电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值(例如，5％)。

例如，在图1中，第二三通阀2在驾驶舱加热回路l2方向上的开度增大10％，即第一出口2a流出的水量的占比增大10％，第二出口2b流出的水量的占比减小10％；第二三通阀2在驾驶舱加热回路l2方向上的开度减小5％，即第一出口2a流出的水量的占比减小5％，第二出口2b流出的水量的占比增大5％。

当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值时，可以认为驾驶舱加热回路l2中暖风器入水口处的水温已达到第一目标水温，驾驶舱的加热已经满足需求。此时，第二目标水温大于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值，为了防止对动力电池加热过快，可以减小在电池加热回路方向上的开度。可以设置第六开度阈值小于第五开度阈值。当完成调节后，可以等待进入下一周期的判断。

该实施例中，能够较精确地对流入驾驶舱加热回路l2和电池加热回路l3的余热水的流量之间的配比进行调整，达到较好的加热效果。

在上一实施例中，所述方法还可以包括：控制第一三通阀1以预定的第三开度阈值开启，并控制第二三通阀2以预定的第四开度阈值开启。

在该实施例中，上述的当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值时，控制第二三通阀2在驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值的步骤可以包括：在第二三通阀2开启预定时长之后，当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值时，控制第二三通阀2在驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值。

并且，上述的当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值，第二目标水温大于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值时，控制第二三通阀2在电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值的步骤可以包括：在第二三通阀2开启预定时长之后，当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值，第二目标水温大于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值时，控制第二三通阀2在电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值。

该实施例中，第一三通阀1和第二三通阀2可以同时开启。在第一三通阀1和第二三通阀2开启预定时长之后，再按照前述的控制策略进行控制。这样，在预定的时长之后，可以认为余热水从发动机余热水回路l1流入驾驶舱加热回路l2和/或电池加热回路l3，已经进行了一定程度的加热，此时可以进行温度的判断和开度的调整了。而在第一三通阀1和第二三通阀2开启预定时长之内，先不进行判断，减少了一定的数据处理量。

其中，第一三通阀1和第二三通阀2可以以较大的开度开启。预定的第三开度阈值例如可以是100％。第四开度阈值可以是在驾驶舱加热回路l2方向上的50％以上，例如，80％，即80％的流量进入驾驶舱加热回路l2，20％的流量进入电池加热回路l3。这样，能够保证在刚开启时大部分的余热水流入驾驶舱加热回路l2，也就是优先保证驾驶舱的加热。

在上一实施例的基础上，根据第一水温差和第二水温差控制第二三通阀2的开度的步骤(步骤s12)可以包括：

当第二目标水温小于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第七温度阈值(例如，3℃)时，控制第二三通阀2在驾驶舱加热回路方向上的开度为100％。

当第二目标水温小于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第七温度阈值时，可以认为对动力电池加热已经达到可接受的最大程度。为了保护动力电池，可以停止对动力电池的加热，在驾驶舱加热回路方向上的开度为100％，也就是在电池加热回路方向上的开度为0，这样能够增强对电池加热时的安全性。

本公开还提供一种用于混合动力车辆的加热系统的控制装置。加热系统包括第一三通阀1和第二三通阀2，第一三通阀1用于控制流入发动机余热水回路的水量，第二三通阀2用于控制流入驾驶舱加热回路的水量与流入电池加热回路的水量的分配。

用于混合动力车辆的加热系统的控制装置可以包括第一控制模块。

第一控制模块用于根据第一水温差控制第一三通阀1的开度，第一水温差为第一目标水温与驾驶舱加热回路中暖风器入水口处的当前水温之差。

图3是一示例性提供的用于混合动力车辆的加热系统的控制装置的框图。如图3所示，用于混合动力车辆的加热系统的控制装置10可以包括上述的第一控制模块11和第二控制模块12。

第二控制模块12用于根据第一水温差和第二水温差控制第二三通阀2的开度，第二水温差为第二目标水温与电池加热回路中电池入水口处的当前水温之差。

可选地，第一控制模块11包括第一控制子模块和第二控制子模块。

第一控制子模块用于当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第一温度阈值时，控制第一三通阀在发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值。

第二控制子模块用于当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第二温度阈值时，控制第一三通阀在发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值。

可选地，所述装置还包括第三控制模块。第三控制模块用于控制第一三通阀以预定的第三开度阈值开启，并控制第二三通阀以预定的第四开度阈值开启。

其中，第一控制子模块包括第三控制子模块。

第三控制子模块用于在第一三通阀开启预定时长之后，当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于第一温度阈值时，控制第一三通阀在发动机余热水回路方向上的开度增大预定的第一开度阈值。

第二控制子模块包括第四控制子模块。

第四控制子模块用于在第一三通阀开启预定时长之后，当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于第二温度阈值时，控制第一三通阀在发动机余热水回路方向上的开度减小预定的第二开度阈值。

可选地，第一控制模块11包括第五控制子模块。

第五控制子模块用于在第一三通阀开启的预定时长之内，当第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第三温度阈值时，控制第一三通阀在发动机余热水回路方向上的开度为零，其中，第三温度阈值大于第二温度阈值。

可选地，第一控制模块11包括第六控制子模块。

第六控制子模块用于当第一三通阀和第二三通阀的开度均不为零，第一目标水温小于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第三温度阈值时，控制第一三通阀在发动机余热水回路方向上的开度为零，其中，第三温度阈值大于第二温度阈值。

可选地，第二控制模块12包括第七控制子模块和第八控制子模块。

第七控制子模块用于当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值时，控制第二三通阀在驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值。

第八控制子模块用于当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值，第二目标水温大于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值时，控制第二三通阀在电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值。

可选地，装置10还包括第三控制模块。第三控制模块用于控制第一三通阀以预定的第三开度阈值开启，并控制第二三通阀以预定的第四开度阈值开启。

其中，第七控制子模块包括第九控制子模块。

第九控制子模块用于在第二三通阀开启预定时长之后，当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，且第一水温差的绝对值大于预定的第四温度阈值时，控制第二三通阀在驾驶舱加热回路方向上的开度增大预定的第五开度阈值。

第八控制子模块包括第十控制子模块。

第十控制子模块用于在第二三通阀开启预定时长之后，当第一目标水温大于暖风器入水口处的当前水温，第一水温差的绝对值小于预定的第五温度阈值，第二目标水温大于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第六温度阈值时，控制第二三通阀在电池加热回路方向上的开度减小预定的第六开度阈值。

可选地，第二控制模块12包括第十一控制子模块。

第十一控制子模块用于当第二目标水温小于电池入水口处的当前水温，且第二水温差的绝对值大于预定的第七温度阈值时，控制第二三通阀在驾驶舱加热回路方向上的开度为100％。

关于上述实施例中的装置，其中各个模块执行操作的具体方式已经在有关该方法的实施例中进行了详细描述，此处将不做详细阐述说明。

通过上述技术方案，根据驾驶舱加热回路中暖风器入水口处的水温与预定的第一目标水温之差，以及电池加热回路中电池入水口处的水温与预定的第二目标水温之差来控制加热系统中的三通阀的开度，从而控制余热水进入各个加热回路的流量。这样，能够根据实际需求控制发动机余热水的热量与暖风器、电池进行热交换，从而使得发动机余热水的热量得到较合理的利用，节约了能源。

本公开还提供一种车辆，该车辆包括存储器和处理器。

存储器上存储有计算机程序。处理器用于执行存储器中的计算机程序，以实现上述的控制方法的步骤。

以上结合附图详细描述了本公开的优选实施方式，但是，本公开并不限于上述实施方式中的具体细节，在本公开的技术构思范围内，可以对本公开的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本公开的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本公开对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本公开的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本公开的思想，其同样应当视为本公开所公开的内容。