车辆夜间会车控制方法、装置、存储介质及车辆与流程

1.本技术涉及车辆技术领域，尤其涉及一种车辆夜间会车控制方法、装置、存储介质及车辆。


背景技术：

2.车辆夜间会车时，由于对向来车可能忘记关闭远光灯，会导致驾驶员因直视远光灯而出现短暂的视线模糊，影响行车安全。
3.目前，车辆夜间会车时，通常只是通过前视摄像头来获取路况，辅助驾驶员驾驶。然而，对向来车可能开启远光灯，在强光照射下，前视摄像头无法准确获取前路路况，且驾驶员由于直视远光灯可能会出现短暂的视线模糊，无法观看显示屏显示的前路路况，导致驾驶员无法冷静应对可能发生的意外状况，行车安全性较差。


技术实现要素：

4.本技术提供了一种车辆夜间会车控制方法、装置、存储介质及车辆，以解决由于无法准确获取前路路况且驾驶员无法冷静应对可能发生的意外状况而导致的行车安全性较差的问题。
5.第一方面，本技术提供了一种车辆夜间会车控制方法，包括：
6.检测车辆是否处于夜间会车工况；
7.若检测到车辆处于夜间会车工况，则获取驾驶员的驾驶状态；
8.若驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态，则发送第一控制信号至夜视系统，第一控制信号用于指示夜视系统采用红外相机对车辆周围进行探测，并将探测结果发送至显示屏进行显示；
9.若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施。
10.在一种可能的实现方式中，基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施，包括：
11.发送第二控制信号至碰撞预防系统；
12.第二控制信号用于指示碰撞预防系统实时监测车辆与前车的距离，且在检测到车辆与前车的距离逐渐减小时，控制制动系统进行主动轻度制动，以使车辆减速，以及在判定与前车的碰撞无法避免时，控制制动系统进行主动紧急制动，以使车辆停车。
13.在一种可能的实现方式中，第二控制信号还用于指示碰撞预防系统在实时监测车辆与前车的距离时，提醒驾驶员注意车距，在控制制动系统进行主动轻度制动时，控制安全带进行告警，在控制制动系统进行主动紧急制动时，控制安全带拉紧。
14.在一种可能的实现方式中，基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施，还包括：
15.发送第二控制信号至主动车距控制巡航系统；第二控制信号用于指示主动车距控
制巡航系统实时监测车辆与前车的距离，并根据车辆与前车的距离，调整车辆的车速，使车辆与前车保持安全车距。
16.在一种可能的实现方式中，在驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，车辆夜间会车控制方法还包括：
17.控制方向盘的阻尼增大，和/或控制加速踏板的阻尼增大。
18.在一种可能的实现方式中，检测车辆是否处于夜间会车工况，包括：
19.接收驾驶员监控系统发送的驾驶员监控结果；
20.接收智能前视控制模块发送的路况画面监测结果；
21.若驾驶员监控结果为在第一预设时长内驾驶员持续处于闭眼状态或在第一预设时长内驾驶员持续处于眼部被遮挡的状态，且，路况画面监测结果为画面亮度在第四预设时长内由低于第一预设亮度增加至高于第二预设亮度且画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率大于预设亮度增长率阈值，则确定车辆处于夜间会车工况。
22.在一种可能的实现方式中，获取驾驶员的驾驶状态，包括：
23.获取方向盘转角信号和加速踏板开度信号；
24.若检测到方向盘转角信号在第二预设时长内的变化率大于预设转角变化率阈值，或检测到加速踏板开度信号在第三预设时长内的变化率大于预设开度变化率阈值，则确定驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态；否则，确定驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态。
25.第二方面，本技术提供了一种车辆夜间会车控制装置，包括：
26.工况检测模块，用于检测车辆是否处于夜间会车工况；
27.驾驶状态获取模块，用于若检测到车辆处于夜间会车工况，则获取驾驶员的驾驶状态；
28.第一控制模块，用于若驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态，则发送第一控制信号至夜视系统，第一控制信号用于指示夜视系统采用红外相机对车辆周围进行探测，并将探测结果发送至显示屏进行显示；
29.第二控制模块，用于若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施。
30.在一种可能的实现方式中，第二控制模块具体用于：
31.若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则发送第二控制信号至碰撞预防系统；
32.第二控制信号用于指示碰撞预防系统实时监测车辆与前车的距离，且在检测到车辆与前车的距离逐渐减小时，控制制动系统进行主动轻度制动，以使车辆减速，以及在判定与前车的碰撞无法避免时，控制制动系统进行主动紧急制动，以使车辆停车。
33.在一种可能的实现方式中，第二控制信号还用于指示碰撞预防系统在实时监测车辆与前车的距离时，提醒驾驶员注意车距，在控制制动系统进行主动轻度制动时，控制安全带进行告警，在控制制动系统进行主动紧急制动时，控制安全带拉紧。
34.在一种可能的实现方式中，第二控制模块还用于：
35.若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则发送第二控制信号至主动车距控制巡航系统；第二控制信号用于指示主动车距控制巡航系统实时监测车辆与前车的距离，并根据车辆与前车的距离，调整车辆的车速，使车辆与前车保持安全车距。
36.在一种可能的实现方式中，第二控制模块还用于：
37.在驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，控制方向盘的阻尼增大，和/或控制加速踏板的阻尼增大。
38.在一种可能的实现方式中，工况检测模块具体用于：
39.接收驾驶员监控系统发送的驾驶员监控结果；
40.接收智能前视控制模块发送的路况画面监测结果；
41.若驾驶员监控结果为在第一预设时长内驾驶员持续处于闭眼状态或在第一预设时长内驾驶员持续处于眼部被遮挡的状态，且，路况画面监测结果为画面亮度在第四预设时长内由低于第一预设亮度增加至高于第二预设亮度且画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率大于预设亮度增长率阈值，则确定车辆处于夜间会车工况。
42.在一种可能的实现方式中，驾驶状态获取模块还用于：
43.获取方向盘转角信号和加速踏板开度信号；
44.若检测到方向盘转角信号在第二预设时长内的变化率大于预设转角变化率阈值，或检测到加速踏板开度信号在第三预设时长内的变化率大于预设开度变化率阈值，则确定驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态；否则，确定驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态。
45.第三方面，本技术提供了一种电子设备，包括存储器、处理器以及存储在所述存储器中并可在所述处理器上运行的计算机程序，所述处理器执行所述计算机程序时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述车辆夜间会车控制方法的步骤。
46.第四方面，本技术实施例提供了一种车辆，包括如第三方面所述的电子设备。
47.第五方面，本技术实施例提供了一种计算机可读存储介质，所述计算机可读存储介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现如上第一方面或第一方面的任一种可能的实现方式所述车辆夜间会车控制方法的步骤。
48.本技术实施例提供一种车辆夜间会车控制方法、装置、存储介质及车辆，通过在车辆处于夜间会车工况时，根据驾驶员的不同驾驶状态，采用不同的控制策略；在驾驶员处于可驾驶状态时，即驾驶员可冷静应对的情况下，通过显示屏显示红外探测结果，使驾驶员即使在对面强光的情况下，也能根据红外探测结果安全驾驶；在驾驶员处于不可驾驶状态时，即驾驶员不可冷静应对的情况下，基于当前车辆与前车的距离，可以采取相应的自动制动措施，能够在驾驶员不可驾驶时，保证行车安全，本技术实施例可以提高行车安全性。
附图说明
49.为了更清楚地说明本技术实施例中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本技术的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动性的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。
50.图1是本技术实施例提供的车辆夜间会车控制方法的实现流程图；
51.图2是本技术实施例提供的车辆夜间会车控制装置的结构示意图；
52.图3是本技术实施例提供的电子设备的示意图。
具体实施方式
53.以下描述中，为了说明而不是为了限定，提出了诸如特定系统结构、技术之类的具
体细节，以便透彻理解本技术实施例。然而，本领域的技术人员应当清楚，在没有这些具体细节的其它实施例中也可以实现本技术。在其它情况中，省略对众所周知的系统、装置、电路以及方法的详细说明，以免不必要的细节妨碍本技术的描述。
54.为使本技术的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合附图通过具体实施例来进行说明。
55.参见图1，其示出了本技术实施例提供的车辆夜间会车控制方法的实现流程图，该方法的执行主体可以是电子设备，该电子设备可以为车辆的中央控制器。该方法详述如下：
56.在s101中，检测车辆是否处于夜间会车工况。
57.本实施例的目的是在车辆夜间会车时，保证驾乘安全，因此，首先检测车辆是否处于夜间会车工况。若检测到车辆未处于夜间会车工况，则保持当前状态，无需执行任何额外操作。
58.本实施例中的夜间会车工况可以是在夜间开车，对向来车的车灯亮度影响本车驾驶员驾驶的工况，也就是说，在对向来车时，对向来车开启远光灯，影响本车驾驶员驾驶。
59.在一些实施例中，上述s101可以包括：
60.接收驾驶员监控系统(driver monitor system，dms)发送的驾驶员监控结果；
61.接收智能前视控制模块发送的路况画面监测结果；
62.若驾驶员监控结果为在第一预设时长内驾驶员持续处于闭眼状态或在第一预设时长内驾驶员持续处于眼部被遮挡的状态，且，路况画面监测结果为画面亮度在第四预设时长内由低于第一预设亮度增加至高于第二预设亮度且画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率大于预设亮度增长率阈值，则确定车辆处于夜间会车工况。
63.其中，dms可以实时监测驾驶员的状态。dms可以实时监测驾驶员的面部特征，确定驾驶员是否处于闭眼状态，是否处于眼部被遮挡等状态。其中，眼部被遮挡表示驾驶员主动用手或其它物品遮挡眼部。
64.由于夜间会车时，对向来车的灯光刺眼时，驾驶员会下意识地闭眼或遮挡眼部，因此，检测驾驶员是否在第一预设时长内持续处于闭眼状态或处于眼部被遮挡状态，可以作为判断车辆是否处于夜间会车工况的其中一个判断条件。
65.智能前视控制模块可以控制前视摄像头，前视摄像头可以检测车辆前方的路况以及对向来车等。当对向来车开启远光灯时，前视摄像头的监测画面会由光线灰暗至突然出现强光，且越来越亮。智能前视控制模块可以根据前视摄像头的监测画面得到路况画面监测结果。
66.在本实施例中，若检测到驾驶员监控结果为在第一预设时长内驾驶员持续处于闭眼状态或在第一预设时长内驾驶员持续处于眼部被遮挡的状态，且路况画面监测结果为画面亮度在第四预设时长内由低于第一预设亮度增加至高于第二预设亮度且画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率大于预设亮度增长率阈值，则确定车辆处于夜间会车工况；否则，确定车辆未处于夜间会车工况。
67.其中，画面亮度可以是整个画面的平均亮度。画面亮度低于第一预设亮度表示画面光线灰暗。画面亮度高于第二预设亮度表示画面出现强光。画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率大于预设亮度增长率阈值表示画面亮度在达到第二预设亮度后仍在继续增大。画面亮度在第四预设时长内由低于第一预设亮度增加至高于第二预
设亮度且画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率大于预设亮度增长率阈值，表示画面在第四预设时长内由光线灰暗变为出现强光，且在出现强光后的第五预设时长内强光仍在变亮。
68.其中，画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率＝(第五预设时长结束时的画面亮度-第五预设时长开始时的画面亮度)/第五预设时长开始时的画面亮度。第五预设时长开始时的画面亮度即为第二预设亮度。预设亮度增长率阈值大于零。
69.第一预设亮度、第二预设亮度和预设亮度增长率阈值可以通过标定得到。
70.第一预设时长、第四预设时长和第五预设时长可以根据实际情况设置或者标定得到，三者可以相同也可以不同，但通常是一个较短时长，例如，1秒，等等。
71.在s102中，若检测到车辆处于夜间会车工况，则获取驾驶员的驾驶状态。
72.在检测到车辆处于夜间会车工况时，根据驾驶员的不同的驾驶状态可以采取不同的控制策略。
73.其中，驾驶员的驾驶状态包括可驾驶状态和不可驾驶状态。在可驾驶状态下，驾驶员能够冷静应对突发状况，可以自行对车辆进行控制，无需太多干预；在不可驾驶状态下，驾驶员不能冷静应对突发状态，需要增加一些自动干预措施，保证驾乘安全。
74.在一些实施例中，上述s102中的“获取驾驶员的驾驶状态”，可以包括：
75.获取方向盘转角信号和加速踏板开度信号；
76.若检测到方向盘转角信号在第二预设时长内的变化率大于预设转角变化率阈值，或检测到加速踏板开度信号在第三预设时长内的变化率大于预设开度变化率阈值，则确定驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态；否则，确定驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态。
77.可以通过对应的传感器实时获取方向盘转角信号和加速踏板开度信号，若在短时间内检测到两者中的至少一个变化率较大，则可以判定驾驶员处于不可驾驶状态，否则，判定驾驶员处于可驾驶状态。
78.方向盘转角信号在第二预设时长内的变化率为在第二预设时长内的方向盘转角的变化量的绝对值除以第二预设时长；加速踏板开度信号在第三预设时长内的变化率为在第三预设时长内的加速踏板开度的变化量的绝对值除以第三预设时长。
79.其中，第二预设时长和第三预设时长可以相同，也可以不同，但均是一个较小值，可以根据实际情况进行设置，例如，可以均为100ms。
80.预设转角变化率阈值和预设开度变化率阈值均可以通过标定得到。示例性地，预设转角变化率阈值可以为0.3
°
/ms，预设开度变化率阈值可以为0.1
°
/ms。
81.示例性地，若方向盘转角在100ms内突然增加30
°
以上或加速踏板开度在100ms内增加10
°
以上，则判定驾驶员处于不可驾驶状态，否则，判定驾驶员处于可驾驶状态。
82.在s103中，若驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态，则发送第一控制信号至夜视系统，第一控制信号用于指示夜视系统采用红外相机对车辆周围进行探测，并将探测结果发送至显示屏进行显示。
83.在一种可能的实现方式中，在发送第一控制信号至也是系统的同时，提醒驾驶员观看显示屏。
84.当驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态，即驾驶员处于可冷静应对的情况，此时，只需要在显示屏显示夜视系统的探测结果，并语音提醒驾驶员观看显示屏即可，驾驶员可根据
夜视系统的探测结果冷静应对。
85.其中，夜视系统为adas(advanced driving assistance system，高级驾驶辅助系统)的其中一个子系统。其原理是：利用人和动物都能够发出远红外辐射的特性，通过热成像相机(红外相机)去接收由这些生命体发出的红外信号，在进行放大和处理后输出到显示器上。虽然这种夜视系统无法探测到“无生命”的其他道路环境物体，但是行人等发热物体在图像中反而特别突出，图像对比度更高。
86.第一控制信号可以携带有驾驶员的驾驶状态，夜视系统在识别驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态时，将实时探测结果发送至显示屏。
87.在一种可能的实现方式中，若驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态，则发送第一控制信号至显示屏，第一控制信号指示显示屏显示夜视系统发送的探测结果。
88.在一些实施例中，在驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态时，车辆夜间会车控制方法还包括：
89.语音提醒驾驶员控制车辆减速。
90.在驾驶员处于可驾驶状态时，可以语音提醒驾驶员控制车辆减速，保证驾驶安全。在行驶过程中，还可以语音提醒一些其他信息，比如，与前车车距、周围障碍物等。
91.在s104中，若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施。
92.在驾驶员处于不可驾驶状态时，即驾驶员处于不可冷静应对状态时，电子设备可以基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施，无需驾驶员驾驶，避免发生碰撞等事故。
93.在一些实施例中，上述s104中的“基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施”，可以包括：
94.发送第二控制信号至碰撞预防系统；
95.第二控制信号用于指示碰撞预防系统实时监测车辆与前车的距离，且在检测到车辆与前车的距离逐渐减小时，控制制动系统进行主动轻度制动，以使车辆减速，以及在判定与前车的碰撞无法避免时，控制制动系统进行主动紧急制动，以使车辆停车。
96.其中，第二控制信号可以携带有驾驶员的驾驶状态。碰撞预防系统在识别到驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，可以采取相应的措施，避免发生意外事故。
97.碰撞预防系统为adas系统中的子系统。
98.碰撞预防系统也可以称为碰撞避免系统。该系统可以通过车前雷达，实时侦测自车与前车的距离；当检测到自身与前车的距离逐渐减小时，该系统会自动控制制动系统进行主动轻度制动，即该系统会自动轻踩刹车，控制车辆减速；其中，该系统可以在检测到自身与前车的距离逐渐较小，且自身与前车的距离小于预设距离时，控制制动系统进行主动轻度制动；该系统在检测到与前车的碰撞无法避免(可以通过现有方法进行检测)时，进行主动紧急制动，即启动自动紧急刹车，控制车辆停车，降低意外发生造成的伤害。
99.其中，主动轻度制动为控制制动系统在第六预设时长内以预设制动行程进行制动，从而控制车辆减速。预设制动行程小于制动系统的最大制动行程，预设制动行程可以标定得到。第六预设时长也可以标定得到，在此不做具体限制。
100.主动紧急制动为控制制动系统以最大制动行程进行制动，从而控制车辆停车。
101.在一些实施例中，第二控制信号还用于指示碰撞预防系统在实时监测车辆与前车的距离时，提醒驾驶员注意车距，在控制制动系统进行主动轻度制动时，控制安全带进行告警，在控制制动系统进行主动紧急制动时，控制安全带拉紧。
102.在本实施例中，碰撞预防系统还可以在实时监测车辆与前车的距离时，在初期通过语音提醒驾驶员注意与前车车距，避免车距过小。碰撞预防系统还可以在控制制动系统进行主动轻度制动时，控制安全带进行告警，即可以在自动轻踩刹车时，轻拉驾驶员的安全带2-3次，来警告驾驶员，以使驾驶员可以主动制动，防止发生意外事故。碰撞预防系统还可以在控制制动系统进行主动紧急制动时，控制安全带拉紧固定乘坐人，进一步降低意外发生造成的伤害。
103.在一些实施例中，上述s104中的“基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施”，还可以包括：
104.发送第二控制信号至主动车距控制巡航系统；所述第二控制信号用于指示所述主动车距控制巡航系统实时监测所述车辆与前车的距离，并根据所述车辆与前车的距离，调整所述车辆的车速，使所述车辆与前车保持安全车距。
105.第二控制信号可以携带有驾驶员的驾驶状态。主动车距控制巡航系统在识别到驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，可以采取相应的措施，避免发生意外事故。
106.主动车距控制巡航系统为adas系统中的子系统。
107.主动车距控制巡航系统可以通过安装在车前的车距传感器，持续扫描车辆前方道路来监测自车与前车的车距，根据自车与前车的距离，调整自车的车速，使车辆与前车保持安全车距。示例性地，该系统还可以检测前车车速，当检测到自车与前车的车距逐渐减小且自车与前车的车距小于预设安全距离时，可以控制自车车速小于或等于前车车速，从而与前车保持安全距离，减少碰撞事故的发生。
108.在一些实施例中，在驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，车辆夜间会车控制方法还包括：
109.控制方向盘的阻尼增大，和/或控制加速踏板的阻尼增大。
110.在本实施例中，在驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，电子设备可以控制方向盘的阻尼增大，即控制方向盘阻尼变硬，防止驾驶员在不冷静的情况下过度转向；控制加速踏板的阻尼增大，即控制加速踏板阻尼变硬，防止驾驶员在不冷静的情况下深踩加速踏板。
111.在一种可能的实现方式中，在驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，电子设备可以发送第二控制信号至底盘域控制器(vehicle motion control，vmc)；第二控制信号用于指示vmc控制方向盘的阻尼增大，和/或控制加速踏板的阻尼增大。
112.底盘域控制器可以在识别驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，控制方向盘的阻尼增大，和/或控制加速踏板的阻尼增大。
113.由上述描述可知，本实施例通过在车辆处于夜间会车工况时，根据驾驶员的不同驾驶状态，采用不同的控制策略；在驾驶员处于可驾驶状态时，即驾驶员可冷静应对的情况下，通过显示屏显示红外探测结果，使驾驶员即使在对面强光的情况下，也能根据红外探测结果安全驾驶；在驾驶员处于不可驾驶状态时，即驾驶员不可冷静应对的情况下，基于当前车辆与前车的距离，可以采取相应的自动制动措施，能够在驾驶员不可驾驶时，保证行车安全，本技术实施例可以提高行车安全性。
114.本实施例通过底盘与adas、vmc、dms三个板块的融合，构建了一个主动闭环安全底盘域系统，结合adas的预警功能，以dms监测驾驶员面部特征为输入源，主动底盘域介入，按需优化车辆性能，可以保证夜间会车时的行车安全。
115.应理解，上述实施例中各步骤的序号的大小并不意味着执行顺序的先后，各过程的执行顺序应以其功能和内在逻辑确定，而不应对本技术实施例的实施过程构成任何限定。
116.以下为本技术的装置实施例，对于其中未详尽描述的细节，可以参考上述对应的方法实施例。
117.图2示出了本技术实施例提供的车辆夜间会车控制装置的结构示意图，为了便于说明，仅示出了与本技术实施例相关的部分，详述如下：
118.如图2所示，车辆夜间会车控制装置30包括：工况检测模块31、驾驶状态获取模块32、第一控制模块33和第二控制模块34。
119.工况检测模块31，用于检测车辆是否处于夜间会车工况；
120.驾驶状态获取模块32，用于若检测到车辆处于夜间会车工况，则获取驾驶员的驾驶状态；
121.第一控制模块33，用于若驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态，则发送第一控制信号至夜视系统，第一控制信号用于指示夜视系统采用红外相机对车辆周围进行探测，并将探测结果发送至显示屏进行显示；
122.第二控制模块34，用于若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则基于车辆与前车的距离，采取相应的自动制动措施。
123.本技术实施例通过在车辆处于夜间会车工况时，根据驾驶员的不同驾驶状态，采用不同的控制策略；通过第一控制模块，在驾驶员处于可驾驶状态时，即驾驶员可冷静应对的情况下，通过显示屏显示红外探测结果，使驾驶员即使在对面强光的情况下，也能根据红外探测结果安全驾驶；通过第二控制模块，在驾驶员处于不可驾驶状态时，即驾驶员不可冷静应对的情况下，基于当前车辆与前车的距离，可以采取相应的自动制动措施，能够在驾驶员不可驾驶时，保证行车安全，本技术实施例可以提高行车安全性。
124.在一种可能的实现方式中，第二控制模块34具体用于：
125.若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则发送第二控制信号至碰撞预防系统；
126.第二控制信号用于指示碰撞预防系统实时监测车辆与前车的距离，且在检测到车辆与前车的距离逐渐减小时，控制制动系统进行主动轻度制动，以使车辆减速，以及在判定与前车的碰撞无法避免时，控制制动系统进行主动紧急制动，以使车辆停车。
127.在一种可能的实现方式中，第二控制信号还用于指示碰撞预防系统在实时监测车辆与前车的距离时，提醒驾驶员注意车距，在控制制动系统进行主动轻度制动时，控制安全带进行告警，在控制制动系统进行主动紧急制动时，控制安全带拉紧。
128.在一种可能的实现方式中，第二控制模块34还用于：
129.若驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态，则发送第二控制信号至主动车距控制巡航系统；第二控制信号用于指示主动车距控制巡航系统实时监测车辆与前车的距离，并根据车辆与前车的距离，调整车辆的车速，使车辆与前车保持安全车距。
130.在一种可能的实现方式中，第二控制模块34还用于：
131.在驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态时，控制方向盘的阻尼增大，和/或控制加速踏板的阻尼增大。
132.在一种可能的实现方式中，工况检测模块31具体用于：
133.接收驾驶员监控系统发送的驾驶员监控结果；
134.接收智能前视控制模块发送的路况画面监测结果；
135.若驾驶员监控结果为在第一预设时长内驾驶员持续处于闭眼状态或在第一预设时长内驾驶员持续处于眼部被遮挡的状态，且，路况画面监测结果为画面亮度在第四预设时长内由低于第一预设亮度增加至高于第二预设亮度且画面亮度在达到第二预设亮度后的第五预设时长内的增长率大于预设亮度增长率阈值，则确定车辆处于夜间会车工况。
136.在一种可能的实现方式中，驾驶状态获取模块32还用于：
137.获取方向盘转角信号和加速踏板开度信号；
138.若检测到方向盘转角信号在第二预设时长内的变化率大于预设转角变化率阈值，或检测到加速踏板开度信号在第三预设时长内的变化率大于预设开度变化率阈值，则确定驾驶员的驾驶状态为不可驾驶状态；否则，确定驾驶员的驾驶状态为可驾驶状态。
139.本技术实施例还提供了一种计算机程序产品，其具有程序代码，该程序代码在相应的处理器、控制器、计算装置或电子设备中运行时执行上述任一个车辆夜间会车控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的s101至s104。本领域技术人员应当理解，可以以硬件、软件、固件、专用处理器或其组合的各种形式来实现本技术实施例所提出的方法和所属的设备。专用处理器可以包括专用集成电路(asic)、精简指令集计算机(risc)和/或现场可编程门阵列(fpga)。所提出的方法和设备优选地被实现为硬件和软件的组合。该软件优选地作为应用程序安装在程序存储设备上。其典型地是基于具有硬件的计算机平台的机器，例如一个或多个中央处理器(cpu)、随机存取存储器(ram)和一个或多个输入/输出(i/o)接口。操作系统典型地也安装在所述计算机平台上。这里描述的各种过程和功能可以是应用程序的一部分，或者其一部分可以通过操作系统执行。
140.图3是本技术实施例提供的电子设备的示意图。如图3所示，该实施例的电子设备4包括：处理器40、存储器41以及存储在所述存储器41中并可在所述处理器40上运行的计算机程序42。所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各个车辆夜间会车控制方法实施例中的步骤，例如图1所示的s101至s104。或者，所述处理器40执行所述计算机程序42时实现上述各装置实施例中各模块/单元的功能，例如图2所示模块/单元31至34的功能。
141.示例性的，所述计算机程序42可以被分割成一个或多个模块/单元，所述一个或者多个模块/单元被存储在所述存储器41中，并由所述处理器40执行，以完成/实施本技术所提供的方案。所述一个或多个模块/单元可以是能够完成特定功能的一系列计算机程序指令段，该指令段用于描述所述计算机程序42在所述电子设备4中的执行过程。例如，所述计算机程序42可以被分割成图2所示的模块/单元31至34。
142.所述电子设备4可以是中央控制器等设备。所述电子设备4可包括，但不仅限于，处理器40、存储器41。本领域技术人员可以理解，图3仅仅是电子设备4的示例，并不构成对电子设备4的限定，可以包括比图示更多或更少的部件，或者组合某些部件，或者不同的部件，例如所述电子设备还可以包括输入输出设备、网络接入设备、总线等。
143.所称处理器40可以是中央处理单元(central processing unit，cpu)，还可以是
其他通用处理器、数字信号处理器(digital signal processor，dsp)、专用集成电路(application specific integrated circuit，asic)、现场可编程门阵列(field-programmable gate array，fpga)或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。通用处理器可以是微处理器或者该处理器也可以是任何常规的处理器等。
144.所述存储器41可以是所述电子设备4的内部存储单元，例如电子设备4的硬盘或内存。所述存储器41也可以是所述电子设备4的外部存储设备，例如所述电子设备4上配备的插接式硬盘，智能存储卡(smart media card，smc)，安全数字(secure digital，sd)卡，闪存卡(flash card)等。进一步地，所述存储器41还可以既包括所述电子设备4的内部存储单元也包括外部存储设备。所述存储器41用于存储所述计算机程序以及所述电子设备所需的其他程序和数据。所述存储器41还可以用于暂时地存储已经输出或者将要输出的数据。
145.对应于上述电子设备，本技术实施例还提供了一种车辆，包括上述电子设备，具有与上述电子设备同样的有益效果。
146.所属领域的技术人员可以清楚地了解到，为了描述的方便和简洁，仅以上述各功能单元、模块的划分进行举例说明，实际应用中，可以根据需要而将上述功能分配由不同的功能单元、模块完成，即将所述装置的内部结构划分成不同的功能单元或模块，以完成以上描述的全部或者部分功能。实施例中的各功能单元、模块可以集成在一个处理单元中，也可以是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中，上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。另外，各功能单元、模块的具体名称也只是为了便于相互区分，并不用于限制本技术的保护范围。上述系统中单元、模块的具体工作过程，可以参考前述方法实施例中的对应过程，在此不再赘述。
147.在上述实施例中，对各个实施例的描述都各有侧重，某个实施例中没有详述或记载的部分，可以参见其它实施例的相关描述。
148.本领域普通技术人员可以意识到，结合本文中所公开的实施例描述的各示例的单元及算法步骤，能够以电子硬件、或者计算机软件和电子硬件的结合来实现。这些功能究竟以硬件还是软件方式来执行，取决于技术方案的特定应用和设计约束条件。专业技术人员可以对每个特定的应用来使用不同方法来实现所描述的功能，但是这种实现不应认为超出本技术的范围。
149.在本技术所提供的实施例中，应该理解到，所揭露的装置/电子设备和方法，可以通过其它的方式实现。例如，以上所描述的装置/电子设备实施例仅仅是示意性的，例如，所述模块或单元的划分，仅仅为一种逻辑功能划分，实际实现时可以有另外的划分方式，例如多个单元或组件可以结合或者可以集成到另一个系统，或一些特征可以忽略，或不执行。另一点，所显示或讨论的相互之间的耦合或直接耦合或通讯连接可以是通过一些接口，装置或单元的间接耦合或通讯连接，可以是电性，机械或其它的形式。
150.所述作为分离部件说明的单元可以是或者也可以不是物理上分开的，作为单元显示的部件可以是或者也可以不是物理单元，即可以位于一个地方，或者也可以分布到多个网络单元上。可以根据实际的需要选择其中的部分或者全部单元来实现本实施例方案的目的。
151.另外，在本技术各个实施例中的各功能单元可以集成在一个处理单元中，也可以
是各个单元单独物理存在，也可以两个或两个以上单元集成在一个单元中。上述集成的单元既可以采用硬件的形式实现，也可以采用软件功能单元的形式实现。
152.所述集成的模块/单元如果以软件功能单元的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本技术实现上述实施例方法中的全部或部分流程，也可以通过计算机程序来指令相关的硬件来完成，所述的计算机程序可存储于一计算机可读存储介质中，该计算机程序在被处理器执行时，可实现上述各个车辆夜间会车控制方法实施例的步骤。其中，所述计算机程序包括计算机程序代码，所述计算机程序代码可以为源代码形式、对象代码形式、可执行文件或某些中间形式等。所述计算机可读介质可以包括：能够携带所述计算机程序代码的任何实体或装置、记录介质、u盘、移动硬盘、磁碟、光盘、计算机存储器、只读存储器(read-only memory，rom)、随机存取存储器(random access memory，ram)、电载波信号、电信信号以及软件分发介质等。需要说明的是，所述计算机可读介质包含的内容可以根据司法管辖区内立法和专利实践的要求进行适当的增减，例如在某些司法管辖区，根据立法和专利实践，计算机可读介质不包括是电载波信号和电信信号。
153.此外，本技术附图中示出的实施例或本说明书中提到的各种实施例的特征不必理解为彼此独立的实施例。而是，可以将一个实施例的其中一个示例中描述的每个特征与来自其他实施例的一个或多个其他期望的特征组合，从而产生未用文字或参考附图描述的其他实施例。
154.以上所述实施例仅用以说明本技术的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本技术进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本技术各实施例技术方案的精神和范围，均应包含在本技术的保护范围之内。