车端热管理系统、热管理总成、车辆及热管理控制方法与流程

1.本发明涉及热管理技术领域，尤其涉及一种车端热管理系统、热管理总成、车辆及热管理控制方法。


背景技术：

2.纯电动系统(充电式)的新能源汽车中，电池热管理采取的措施通常是由车端空调给冷却液散热或加热，冷却液通过液冷插件导入电池箱体内部，把热量分配到每一个电池，然而这种电池热管理方式不适用于换电车型，其原因在于，液冷插件的安装精度要求较高，在换电过程中需断开液冷插件和电池之间的插接，再次安装时较为繁琐，且容易出现故障。每次换电过程都会有少许的冷却液泄漏，污染环境，另外，换电过程中，冷却液与外界环境接触会混入粉尘颗粒等杂质，导致冷却液变质、效果损失，严重时可致使管路堵塞，造成车辆故障。
3.因此，采用接触式的换热方式而非插接式的换热方式能够有效避免上述问题，即，在车辆和电池端均设置一换热器，安装电池时，使电池端的换热器与车辆上的换热器接触即可。然而，由于换电类车辆的型号不同，将电池安装至车辆上时无法保证电池端的换热器与车辆上的换热器接触良好，降低换热效果，不利于电池的热管理。


技术实现要素：

4.本发明的目的在于提供一种车端热管理系统、热管理总成、车辆及热管理控制方法，能够保证电池端的换热器与车辆上的换热器接触良好，提高换热效果，确保热管理的高效性。
5.为达此目的，本发明采用以下技术方案：
6.第一方面，提供一种车端热管理系统，包括：
7.车端制冷回路，所述车端制冷回路上设置有车端换热装置和冷热源，所述冷热源具有制冷模式和制热模式；
8.浮动装置，所述车端换热装置通过所述浮动装置安装于车体，以使所述车端换热装置被配置为能够抵紧于电池端换热装置。
9.作为本发明提供的车端热管理系统的优选方案，所述浮动装置包括弹性件，所述弹性件的两端分别连接于所述车体和所述车端换热装置，以使所述车端换热装置被配置为能够在所述弹性件的弹力作用下抵紧于所述电池端换热装置。
10.作为本发明提供的车端热管理系统的优选方案，所述弹性件的两端分别设置有第一连接件和第二连接件，所述第一连接件与所述车端换热装置连接，所述第二连接件上设置有螺柱以及内螺纹孔，所述车体上设置有安装部，所述安装部上穿设有紧固螺栓，所述紧固螺栓能够旋入所述内螺纹孔中，所述螺柱能够贯穿所述安装部，并与锁紧螺母连接。
11.作为本发明提供的车端热管理系统的优选方案，还包括弹性导热件，所述弹性导热件被配置为能够设置于所述车端换热装置和所述电池端换热装置之间。
12.作为本发明提供的车端热管理系统的优选方案，所述弹性导热件包括导热硅脂层、导热硅胶层以及可变形石墨片中的至少一种。
13.作为本发明提供的车端热管理系统的优选方案，所述车端换热装置上对称设置有多个所述浮动装置。
14.第二方面，提供一种热管理总成，包括电池包以及如上所述的车端热管理系统，所述电池包具有电池端冷却回路，所述电池端冷却回路与所述车端制冷回路相互独立设置，所述电池端换热装置设置于所述电池端冷却回路上。
15.作为本发明提供的热管理总成的优选方案，还包括测温系统和控制系统，所述电池端冷却回路上设置有抽液装置，所述抽液装置用于使所述电池端冷却回路中的换热液循环流动，所述测温系统用于测量并记录电池包内的温度，所述控制系统用于在所述电池包内的温度异常时控制所述冷热源和所述抽液装置开启。
16.作为本发明提供的热管理总成的优选方案，所述电池端冷却回路还包括换热板以及连通所述电池端换热装置进出口的换热管路，所述换热板内设置有换热通道，所述换热管路与所述换热通道连通，所述换热板用于放置所述电池包的模组。
17.作为本发明提供的热管理总成的优选方案，所述电池包包括上壳体和下壳体，所述上壳体和所述下壳体相扣合以形成密封腔，所述换热管路和所述换热板均设置于所述密封腔内，所述电池端换热装置安装于所述下壳体，并位于所述密封腔外。
18.第三方面，提供一种车辆，包括车体以及如上所述的热管理总成。
19.第四方面，提供一种热管理控制方法，包括如下步骤：
20.s1、判断电池包内部的温度是否处于预设范围内，若是，则跳转至s2，若否，则跳转至s3；
21.s2、判断所述电池包内同时刻最大温差δt是否处于限定范围内，若是，则跳转至s4，若否，则跳转至s5；
22.s3、启动所述冷热源和所述抽液装置；
23.s4、关闭所述冷热源和所述抽液装置；
24.s5、启动所述抽液装置并关闭所述冷热源。
25.作为本发明提供的热管理控制方法的优选方案，所述s1包括：
26.s11、获取所述电池包内部的最高温度tmax、最低温度tmin；
27.s12、判断tmax是否大于等于t
上限
，或tmin是否小于等于t
下限
，t
上限
以及t
下限
分别为所述电池包正常工作时的最大允许温度值和最小允许温度值；
28.以及，所述s3包括：
29.s31、若tmax≥t
上限
，则开启所述冷热源的制冷模式；
30.s32、若tmin≤t
下限
，则开启所述冷热源的制热模式。
31.作为本发明提供的热管理控制方法的优选方案，在所述s31之后，还包括：
32.s311、判断tmax是否小于等于第一安全值ts1，若是，则跳转至s312，若否，则维持所述冷热源的制冷模式和所述抽液装置的开启，其中ts1＜t
上限
；
33.s312、判断δt是否小于等于第二安全值ts2，若是，则关闭所述冷热源和所述抽液装置，若否，则关闭所述冷热源而维持所述抽液装置的开启；
34.以及，在所述s32之后，还包括：
35.s321、判断tmin是否大于等于第三安全值ts3，若是，则跳转至s322，若否，则维持所述冷热源的制热模式和所述抽液装置的开启，其中ts3＞t
下限
；
36.s322、判断δt是否小于等于第二安全值ts2，若是，则关闭所述冷热源和所述抽液装置，若否，则关闭所述冷热源而维持所述抽液装置的开启。
37.本发明的有益效果：
38.本发明提供一种车端热管理系统及包含该车端热管理系统的热管理总成及车辆，包括车端制冷回路，车端制冷回路上设置有冷热源，冷热源具备制冷和加热功能，车端制冷回路上还设置有车端换热装置，车端换热装置能够与电池端换热装置紧密贴靠，以吸收电池端换热装置内的热量或将热量传递给电池端换热装置。车端换热装置通过浮动装置安装于车体上，当电池包安装于车体上后，车端换热装置能够抵紧于电池端换热装置的表面，以使车端换热装置与电池端换热装置紧密接触，保证换热效果。浮动装置可消除车端换热装置与电池端换热装置之间的安装公差，在多种车型上均可以实现二者的紧密贴靠，提高了车端热管理系统的通用性。
39.本发明提供的热管理控制方法中，当电池包内部的温度值超出预设范围时，则自动开启冷热源和抽液装置，冷热源具有制冷模式和制热模式，用于加热或冷却整个车端制冷回路内的换热液，进而通过车端换热装置与电池端换热装置进行热交换，抽液装置用于使电池端冷却回路中的换热液循环流动，将热量传递至各处，以对电池包内部各位置均匀加热或冷却。当电池包内部的温度值处于预设范围内，但内部最大温差δt超出限定范围时，可启动抽液装置而关闭冷热源(或维持冷热源的关闭)，即，此时仅启动电池冷却回路中的抽液装置即可，抽液装置能够加快回路内部换热液的流动，使得电池包内部各处温度均衡，避免电池包内部存在较大的温差而影响电池的使用寿命。
附图说明
40.图1是本发明具体实施方式提供的热管理总成的第一视图；
41.图2是本发明具体实施方式提供的热管理总成的第二视图(隐藏上壳体)；
42.图3是本发明具体实施方式提供的车端换热装置的连接示意图；
43.图4是图3中a处的局部放大图；
44.图5是本发明具体实施方式提供的弹性导热件的位置示意图；
45.图6是本发明具体实施方式提供的电池端冷却回路在下壳体上的位置示意图；
46.图7是本发明具体实施方式提供的电池端冷却回路的结构示意图；
47.图8是图7中b处的局部放大图；
48.图9是本发明具体实施方式提供的热管理控制方法的第一流程图；
49.图10是本发明具体实施方式提供的热管理控制方法的第二流程图。
50.图中：
51.1、车端制冷回路；2、电池端冷却回路；3、浮动装置；4、弹性导热件；5、电池包；
52.11、车端换热装置；12、冷媒管路；
53.21、电池端换热装置；22、抽液装置；23、水盒；24、换热板；25、换热管路；26、分支管；
54.31、弹性件；32、第一连接件；33、第二连接件；
55.331、螺柱；332、内螺纹孔；
56.51、上壳体；52、下壳体；53、模组；54、隔板。
具体实施方式
57.下面结合附图和实施例对本发明作进一步的详细说明。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部结构。
58.在本发明的描述中，除非另有明确的规定和限定，术语“相连”、“连接”、“固定”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接，或成一体；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
59.在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
60.在本实施例的描述中，术语“上”、“下”、“左”、“右”等方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述和简化操作，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本发明的限制。此外，术语“第一”、“第二”仅仅用于在描述上加以区分，并没有特殊的含义。
61.如图1至图3所示，本实施例提供一种车端热管理系统，可用于换电类车辆的热管理。该车端热管理系统包括车端制冷回路1和浮动装置。
62.参见图1和图2，车端制冷回路1上设置有车端换热装置11和冷热源，冷热源具有制冷模式和制热模式，以加热或冷却车端制冷回路1中的换热液。电池包5上设置有电池端换热装置21。车端换热装置11需要与电池端换热装置21紧密贴靠，以吸收电池端换热装置21内的热量或将热量传递给电池端换热装置21。
63.车端换热装置11上设置有浮动装置3，浮动装置3用于将车端换热装置11安装于车体上。当电池包5安装于车体上后，车端换热装置11能够抵紧于电池端换热装置21的表面，以使车端换热装置11与电池端换热装置21紧密接触，如图3所示的状态，保证换热效果。浮动装置3可消除车端换热装置11与电池端换热装置21之间的安装公差，在多种车型上均可以实现二者的紧密贴靠，提高了车端热管理系统的通用性。
64.可选地，在本实施例中，参见图3和图4，浮动装置3包括弹性件31。弹性件31的两端分别连接于车体和车端换热装置11，以使车端换热装置11能够在弹性件31的弹力作用下抵紧于电池端换热装置21。当车端换热装置11和电池端换热装置21安装完成后，弹性件31处于压缩状态，其内部存在弹性预紧力，车端换热装置11可在该弹性预紧力的作用下抵紧于电池端换热装置21上。另外，即使车端换热装置11和电池端换热装置21存在一定距离的安装公差，弹性件31也可弥补该安装公差，进而将车端换热装置11抵紧于电池端换热装置21
上，保证二者时刻紧密接触的同时，还能提高车端热管理系统的通用性。
65.参见图4，可选地，弹性件31的两端分别设置有第一连接件32和第二连接件33。第一连接件32用于与车端换热装置11连接。第二连接件33用于与车体连接。
66.通过设置第一连接件32，能够提高弹性件31与车端换热装置11之间的连接强度，且连接时操作更方便。第一连接件32可为法兰板，将法兰板螺纹连接于车端换热装置11上即可，或者，第一连接件32可为一平板，该平板直接焊接于车端换热装置11上即可。
67.参见图4，第二连接件33背向弹性件31的一侧设置有螺柱331以及内螺纹孔332。相应地，车体上设置有安装部，安装部上设置有与螺柱331对应的第一连接孔和与内螺纹孔332对应的第二连接孔。第二连接件33上的螺柱331能够贯穿安装部上的第一连接孔，并与一锁紧螺母螺纹连接。第二连接孔内穿设有紧固螺栓，紧固螺栓能够旋入内螺纹孔332中，以连接安装部和第二连接件33。通过拧紧螺柱331上的锁紧螺母以及安装部上的紧固螺栓，即可将整个浮动装置3稳固牢靠地安装于车体上，进而实现车端换热装置11与车体的稳固连接。
68.本实施例中，参见图4，第二连接件33上设置有两个内螺纹孔332，且两个内螺纹孔332关于螺柱331对称设置，相应地，紧固螺栓也设置有两个。两个紧固螺栓一一旋入对应的内螺纹孔332中，一方面能够进一步提高浮动装置3与车体之间的连接稳固性，另一方面能够保证浮动装置3受载均匀。
69.当然，其他实施例中，可适应性增加或减少内螺纹孔332的数量，只要能够满足设计要求即可。
70.示例性地，弹性件31可为弹簧、碟簧组或其他可压缩和回弹的部件，只要能够为车端换热装置11提供回弹力即可。
71.参见图3，本实施例中，车端换热装置11呈矩形，其四角位置各设置一个浮动装置3，总共四个浮动装置3。车端换热装置11通过该四个浮动装置3安装于车体上，一方面可以有效提高车端换热装置11与车体之间的连接稳固性，另一方面，四个浮动装置3中弹性件31的压缩距离可能不一致，不仅能够消除车端换热装置11与电池端换热装置21之间的距离公差，还能够消除车端换热装置11与电池端换热装置21之间的角度公差，确保二者始终紧密贴合。即使车辆行驶过程中产生振动，也不会造成车端换热装置11与电池端换热装置21之间的分离，保证换热效果良好。
72.进一步地，四个浮动装置3在车端换热装置11上对称分布，以提高车端换热装置11的受载均匀性，避免受力不均现象。其他实施例中，可根据具体设计要求选择浮动装置3的数量以及分布方式，这里不对其做限定。
73.参见图5，该车端热管理系统还包括弹性导热件4，弹性导热件4设置于车端换热装置11和电池端换热装置21之间。弹性导热件4在车端换热装置11压紧电池端换热装置21时能够产生一定的弹性变形，以填充车端换热器和电池端换热器之间的间隙，保证车端换热装置11和电池端换热装置21无缝接触，避免较多的热量损失，进一步提高换热效果。
74.示例性地，弹性导热件4包括导热硅脂层、导热硅胶层以及可变形石墨片中的至少一种，能够填充车端换热器和电池端换热器之间的微小间隙，提高导热效果。
75.参见图2、图6以及图7，车端制冷回路1还包括冷媒管路12，冷媒管路12能够与车端换热装置11的出液口和进液口相连接，以形成循环回路。冷热源设置于冷媒管路12上，以通
过车端换热装置11和电池端换热装置21加热或冷却电池包5。
76.可以理解的是，车端制冷回路1可以采用车辆自带的空调系统形成，即，在空调制冷回路上并联车端换热装置11，并设置单独的开启阀门。车端制冷回路1的冷热源即为车辆上空调制冷回路中的冷热源，空调功能和车端制冷回路1的功能可单独开启，互不影响。或者，车端制冷回路1也可以采用单独的制冷系统，即，在车辆上设置一套专用的制冷系统，用于为电池包5加热或降温。
77.本实施例还提供一种热管理总成，包括电池包5和如上所述的车端热管理系统。电池包5具有电池端冷却回路2，电池端冷却回路2与车端制冷回路1相互独立设置，电池端换热装置21设置于电池端冷却回路2上。
78.电池端冷却回路2上还设置有抽液装置22，抽液装置22能够提供动力，使电池端冷却回路2中的换热液循环流动。车端换热装置11能够与电池端换热装置21紧密贴靠，以吸收电池端换热装置21内的热量或将热量传递给电池端换热装置21。当冷热源和抽液装置22工作时，车端换热装置11和电池端换热装置21进行热量交换，以冷却或加热电池包5内的温度。车端制冷回路1和电池端冷却回路2是相互独立的，二者均为密闭的回路，内部的换热液互不接触，在换电过程中不会造成换热液的泄漏。
79.参见图2、图6以及图7，电池端冷却回路2还包括换热管路25，换热管路25能够与电池端换热装置21的出液口和进液口相连接，以形成循环回路。参见图7，沿换热管路25的延伸方向设置有多个换热板24，电池包5的多个模组53一一对应放置于多个换热板24上，换热板24能够加热模组53或为模组53降温。换热板24内设置有用于流通换热液的换热通道，换热通道与换热管路25连通。换热通道优选为s型通道，s型通道能够增加换热液停留在换热板24内的时间，以充分加热或冷却模组53。参见图8，换热管路25上设置有多个分支管26，换热板24通过分支管26与换热管路25连通。分支管26垂直连接于换热板24和换热管路25之间，结构布置合理。
80.继续图2、图6以及图7，电池端冷却回路2上还设置有与抽液装置22内腔连通的水盒23。抽液装置22能够提供动力，使电池端冷却回路2中的换热液循环流动，水盒23内储存有足量的换热液，以保证流经各处的换热液充足。抽液装置22优选为微型水泵，其体积较小，避免占用较多空间，使得电池包5的结构更加紧凑合理。
81.参见图1，电池包5还包括相互扣合的上壳体51和下壳体52，上壳体51和下壳体52扣合后限定出密封腔，换热管路25、换热板24以及放置于换热板24上的模组53均位于密封腔内，保证模组53放电环境的密封性。电池端换热装置21安装于下壳体52上，并位于密封腔外，以使车端换热装置11能够与位于电池包5外部的电池端换热装置21顺利贴合。
82.参见图6，相邻两个模组53之间均设置有隔板54，一方面可以划分模组53的安装空间，避免模组53窜动，另一方面，当模组53发生故障导致漏液时，化学液体不会流至相邻模组53内，避免污染其他模组53。
83.本实施例提供的热管理总成还包括测温系统和控制系统，测温系统设置于电池包5内，用于测量并记录电池包5内的温度。控制系统用于在电池包5内的温度异常时控制冷热源和抽液装置22开启。温度异常的状况包括电池包5内温度值超出预设范围的情况、以及电池包5内各个测点之间的最大温差超出限定范围的情况(详见下文热管理控制方法部分)。
84.本实施例还提供一种车辆，包括车体和如上所述的热管理总成。该车辆在换电过
程中不会造成电池包5内换热液的泄漏，且在运行过程中能够及时地对电池包5进行加热或降温，电池热管理性能优良。另外，将电池包5安装于车辆的车体上后，能够确保车端换热装置11与电池端换热装置21的紧密接触，减少热量损失，提高换热效果。
85.参见图9和图10，本实施例还提供一种热管理控制方法，采用如上所述的热管理总成进行控制。
86.如图9所示，该热管理控制方法具体包括如下步骤：
87.s1、判断电池包5内部的温度是否处于预设范围内，若是，则跳转至s2，若否，则跳转至s3；
88.s2、判断电池包5内同时刻最大温差δt是否处于限定范围内，若是，则跳转至s4，若否，则跳转至s5；
89.s3、启动冷热源和抽液装置22；
90.s4、关闭冷热源和抽液装置22；
91.s5、启动抽液装置22并关闭冷热源。
92.当电池包5内部的温度值超出预设范围时，则自动开启冷热源和抽液装置22，冷热源具有制冷模式和制热模式，用于加热或冷却整个车端制冷回路1内的换热液，进而通过车端换热装置11与电池端换热装置21进行热交换，抽液装置22用于使电池端冷却回路2中的换热液循环流动，将热量传递至各处，以对电池包5内部各位置均匀加热或冷却。当电池包5内部的温度值处于预设范围内，但内部最大温差δt超出限定范围时(即δt≥d时，d为电池正常工作时允许的最大温差值)，可启动抽液装置22而关闭冷热源(或维持冷热源的关闭)，即，此时仅启动电池冷却回路中的抽液装置22即可，抽液装置22能够加快回路内部换热液的流动，使得电池包5内部各处温度均衡，避免电池包5内部存在较大的温差而影响电池的使用寿命。
93.显然，当电池包5内部的温度在预设范围内，且电池包5内部同时刻的最大温差δt也在限定范围内时，可关闭冷热源和抽液装置22(或维持冷热源和抽液装置22的关闭)。
94.可选地，步骤s1具体包括：
95.s11、获取电池包5内部的最高温度tmax、最低温度tmin；
96.s12、判断tmax是否大于等于t
上限
，或tmin是否小于等于t
下限
，t
上限
以及t
下限
分别为电池包5正常工作时的最大允许温度值和最小允许温度值。
97.电池包5正常工作时的温度应当处于t
下限
～t
上限
之间为最佳，当tmax≥t
上限
或tmin≤t
下限
时，则表明电池包5内部的温度超出预设范围。
98.电池包5内部设置有测温系统，测温系统包括多个温度传感器。具体地，本实施例中，获取电池包5内温度的方式为：在电池包5内设置有多个温度传感器，多个温度传感器分别测量并记录电池包5内各个测点的温度t1、t2、t3、
……
、tn。通过比较多个温度传感器测得的温度值t1、t2、t3、
……
、tn来确定最高温度tmax、最低温度tmin，即，取t1、t2、t3、
……
、tn中的最大值和最小值。
99.进一步地，多个温度传感器均匀分布于电池包5内，用于测量并记录各测点温度，保证数据的可靠性。或者，多个温度传感器可分布于电池包5内部的高温区域和低温区域，通过测量高温区域和低温区域中各测点的温度来确定最高温度tmax、最低温度tmin，能够节省温度传感器的数量。电池包5的高温区域和低温区域可通过仿真模拟确定。
100.本实施例中，冷热源、抽液装置22的启闭通过控制系统控制。控制系统与上述的温度传感器连接，以在温度传感器获得的最高温度tmax、最低温度tmin超出预设范围时控制冷热源和抽液装置22的开启。
101.具体地，控制系统包括通讯连接的电池端控制模块和车端控制模块，电池端控制模块与温度传感器通讯连接。当温度传感器所测得的温度值超出预设范围时，其能够向电池端控制模块发射信号，电池端控制模块接收该信号后发出指令，以控制抽液装置22开启。同时，电池端控制模块还向车端控制模块发送信号，车端控制模块接收该信号后发送指令，以控制冷热源开启制冷模式或制热模式。
102.基于上述步骤s11和s12，步骤s3包括：
103.s31、若tmax≥t
上限
，则开启冷热源的制冷模式，即，高温超出限值时，同时开启冷热源的制冷模式以及抽液装置22，从而加速电池包5内部的冷却。
104.s32、若tmin≤t
下限
，则开启冷热源的制热模式，即，低温超出限值时，同时开启冷热源的制热模式以及抽液装置22，从而加快预热电池包5。
105.如图10所示，在步骤s31之后，还包括：
106.s311、判断tmax是否小于等于第一安全值ts1，若是，则跳转至s312，若否，则维持冷热源的制冷模式和抽液装置22的开启，其中ts1＜t
上限
；
107.s312、判断δt是否小于等于第二安全值ts2，若是，则关闭冷热源和抽液装置22，若否，则关闭冷热源而维持抽液装置22的开启；
108.也就是说，在tmax≥t
上限
，并开启冷热源的制冷模式和抽液装置22一段时间后，电池包5内温度逐渐降低，当tmax下降至第一安全值ts1以下，且最大温差δt≤第二安全值ts2时，冷热源和抽液装置22才自动关闭。当tmax下降至第一安全值ts1以下，但最大温差δt＞第二安全值ts2时，表明电池包5内部温度不均衡，此时仅关闭冷热源而维持抽液装置22的开启，直至最大温差δt下降至第二安全值ts2以下即可关闭抽液装置22。
109.如图10所示，在步骤s32之后，还包括：
110.s321、判断tmin是否大于等于第三安全值ts3，若是，则跳转至s322，若否，则维持冷热源的制热模式和抽液装置22的开启，其中ts3＞t
下限
；
111.s322、判断δt是否小于等于第二安全值ts2，若是，则关闭冷热源和抽液装置22，若否，则关闭冷热源而维持抽液装置22的开启。
112.也就是说，在tmin≤t
下限
，并开启冷热源的制热模式和抽液装置22一段时间后，电池包5内温度逐渐升高，当tmin上升至第三安全值ts3以上，且最大温差δt≤第二安全值ts2时，冷热源和抽液装置22才自动关闭。当tmin上升至第三安全值ts3以上，但最大温差δt＞第二安全值ts2时，表明电池包5内部温度不均衡，此时仅关闭冷热源而维持抽液装置22的开启，直至最大温差δt下降至第二安全值ts2以下即可关闭抽液装置22。
113.示例性地，某一型号的电池包5，其tmax为40℃，tmin为10℃，d为8℃，即，该电池包5的最佳工作温度应小于等于40℃，且大于等于10℃，最大温差不大于8℃。设定第一安全值ts1为35℃，第二安全值ts2为5℃，第三安全值ts3为15℃。采用该热管理控制方法进行控制时，热管理总成具有三种模式：
114.降温模式：当电池包5内最高温度大于等于40℃时，电池端控制模块控制抽液装置22(微型水泵)开启，以及车端控制模块控制冷热源开启制冷模式，冷热源与抽液装置22共
同作用，降低电池包5内的温度。当电池包5内降温至35℃以下，且最大温差小于等于5℃时，控制冷热源和抽液装置22同时关闭。当电池包5内降温至35℃以下，但最大温差仍然大于5℃时，仅控制冷热源关闭，待最大温差下降至5℃以下时，再控制抽液装置22关闭。
115.加热模式：当电池包5内最低温度小于等于10℃时，电池端控制模块控制抽液装置22(微型水泵)开启，以及车端控制模块控制冷热源开启制热模式，冷热源与抽液装置22共同作用，提升电池包5内的温度。当电池包5内升温至15℃以上，且最大温差小于等于5℃时，控制冷热源和抽液装置22同时关闭。当电池包5内升温至15℃以上，但最大温差仍然大于5℃时，仅控制冷热源关闭，待最大温差下降至5℃以下时，再控制抽液装置22关闭。
116.温度均衡模式：电池包5工作过程中，当内部最大温差＞8℃时，单独控制抽液装置22开启，待最大温差≤5℃时，关闭抽液装置22，确保电池包5内温度均衡。
117.显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，能够进行各种明显的变化、重新调整和替代而不会脱离本发明的保护范围。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。