的运行模式中主要相对频繁地使用车轮排出阀AVl和AV2。相应地，在利用车轮排出阀的运行模式中可以放弃每制动回路激活至少一栗P。因此主要在优先利用车轮排出阀AVl和AV2时与利用至少一柱塞SA相比和在优先利用至少一柱塞SA时与利用每制动回路的至少一栗P相比在图1Aa和IAb中给出的利用排出阀的运行模式是适合的。尤其主要在每制动回路至少一栗P的运行与不期望的噪声相关时，利用车轮排出阀的运行模式被用于绕过栗运行。
[0038]图1Ba和IBb给出第一利用栗的运行模式，以该运行模式制动系统在由至少两个可执行的运行模式中选择第一利用栗的运行模式以后运行。在制动系统在第一利用栗的运行模式中运行期间利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ等于第一制动压力pl和第二制动压力P2的最小值。为此在时间t0和tl期间和时间t6和t7期间利用以第一柱塞功率Ppl运行的至少一柱塞SA对应于增加的(要调整的)制动压力pl和p2的最小值提高主制动缸内压pHZ。此外在时间t2与t3之间、在时间t4与t5之间和在时间t7至t8之间利用以第二柱塞功率Pp2运行的至少一柱塞SA对应于减小的(要调整的)制动压力pl和p2的最小值降低主制动缸内压PHZ。
[0039]通过第一换向阀USVl利用通电控制/柱塞暂时控制在关闭的状态，在时间t0至t7之间保证与主制动缸内压pHZ相比增加的第一制动压力pl。此外通过激活每制动回路至少一栗P和将第一高压控制阀HSVl通电，第一制动压力pl在时间t0至tl之间和在时间t4至t5之间被提高。相应地在时间t7与t8之间也可以与利用运行每制动回路至少一栗P的主制动缸内压pHZ、控制/通电第二换向阀USV2和控制/通电第二高压换向阀HSV2相比提高第二制动压力P2。
[0040]当优选每制动回路至少一栗P的运行时，首先有利的是第一利用栗的运行模式，而拒绝车轮排出阀AVl和AV2的运行。如同利用图1Ba和IBb可以看到的那样，在给出方法步骤时可以完全放弃通电车轮排出阀AVl和AV2。
[0041]在图1Ca和ICb中示出第二利用栗的运行模式。在制动系统在第二利用栗的运行模式中运行时主制动缸内压PHZ调整/保持到(几乎)零。为了保证(几乎)零的主制动缸内压PHZ例如可以这样控制制动力放大器，尽管通过司机操纵制动操纵部件也抑制其制动到主制动缸中。同样可以在制动操纵部件与主制动缸的至少一活塞之间出现空行程，由此尽管操纵制动操纵部件也抑制制动到主制动缸里面。利用两种可能性尽管操纵制动操纵部件也可靠地防止在主制动缸里面建立压力。
[0042]为了调整所期望的制动压力pl和p2在时间t0至t8之间的整个时间区间期间第一换向阀USVl和第二换向阀USV2通电。利用每制动回路至少一栗P的运行在时间to至tl，t4至t5和t6至t8之间提高至少一制动压力pl或p2。为了每制动回路至少一栗P的运行引起提高第一制动压力Pl和/或第二制动压力P2，至少一制动回路的高压控制阀HSVl和/或HSV2随着要提高的制动压力pl和/或p2被通电。(通过高压控制阀HSVl或HSV2不通电尽管栗P共同运行也可以防止提高在各制动回路中的制动压力pl或p2)。
[0043]第二利用栗的运行模式保证在所有所示的方法步骤期间放弃使用至少一柱塞SA和车轮排出阀AVl和AV2。这首先有利的是，只要与至少一柱塞SA或车轮排出阀AVl和AV2相比明显优选至少一栗的运行。
[0044]图lDa，lDb，lEa和IEb不出不同的利用柱塞的运行模式，以该运行模式制动系统可以分别在从至少两个可执行的运行模式中选择相关的利用柱塞的运行模式以后运行。通过利用至少一以第一柱塞功率Ppl运行的柱塞SA调整主制动缸内压pHZ等于(要调整的)制动压力Pl和P2的最大值，在两个利用柱塞的运行模式中同时提高在时间to至tl之间的第一制动压力Pl和第二制动压力P2。为了保证在时间t0至t2之间的第二制动压力p2小于第一制动压力Pl和主制动缸内压PHZ，第二制动回路的至少一第二车轮进入阀EV2通过通电控制/至少暂时控制在关闭状态。通过利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ等于(要调整的)制动压力Pl和P2的最小值，第一制动压力pl和第二制动压力p2在时间t2与t3之间共同降低。利用控制/通电第一换向阀USVl可以在时间t2至t4之间防止，第一制动压力pl下降到第二制动压力p2和主制动缸内压pHZ。
[0045]但是利用图1Da，IDb，IEa和IEb给出的方法要求至少一柱塞SA在共同地提高/保持恒定的制动压力Pl和p2与共同地降低制动压力Pl和p2之间变换期间显著提高的柱塞功率Pph。(柱塞功率Pph可以明显位于第一柱塞功率Ppl和第二柱塞功率Pp2以上。)因此两个利用柱塞的运行模式是有利的，只要至少一柱塞SA以柱塞功率Pph的功率增强的运行也几乎不/不产生(继续导入的)噪声。
[0046]在图1Da和IDb中给出的第一利用柱塞的运行模式利用在时间t4至t8之间的第一控制策略，用于在另一制动压力Pl或P2同时降低期间仅仅提高其中一个制动压力pl或p2o在此主制动缸内压pHZ提高、降低或保持恒定等于要调整的制动压力pl和p2的最小值。为了保证，第一制动压力Pl在时间t4至t7之间大于主制动缸内压pHZ，利用通电控制第一换向阀USVl/控制在其关闭的状态。为了仅仅提高第一制动压力pl在时间t4与t5之间激活栗。通过第一高压控制阀ASVl通电保证，每制动回路至少一栗P的运行在时间t4与t5之间(只)引起第一制动压力pl增加。相应地在时间t7与t8之间第二换向阀USV2和第二高压控制阀HSV2通电并关闭，用于利用栗P的运行仅仅提高第二制动压力p2。
[0047]在图1Ea和IEb给出的第二利用柱塞的运行模式中，在时间t4与t8之间执行另一控制策略。在同时降低另一制动压力Pl或P2期间仅仅提高一个制动压力pl或p2时对应于两个(要调整的)制动压力Pl和P2的最大值控制主制动缸内压pHZ。例如，在时间t4至t7之间主制动缸内压pHZ控制到(要调整的)第一制动压力pl。为了保证在t4与t7之间更小的第二制动压力P2，在第二利用柱塞的运行模式时，控制至少一第二车轮进入阀EV2/至少暂时通过通电关闭。在时间t4与t5之间通过通电用于至少暂时打开至少一第二车轮排出阀AV2降低第二制动压力p2。在时间t6与t7之间也能够提高第二制动压力p2，通过至少一第二车轮进入阀EV2至少暂时再打开。在时间t7与t8之间控制主制动缸内压Phz等于第二制动压力P2，而通过至少暂时控制/通电至少一第一车轮进入阀EVl和至少暂时控制/通电至少一第一车轮排出阀AVl降低第一制动压力pl。
[0048]利用在图1Ea和IEb中给出的第二利用柱塞的运行模式首先是适合的，只要能够尽可能防止每个制动回路的至少一栗P的运行。能够绕过至少一栗P的运行，通过取而代之更频繁地使用车轮进入阀EVl和EV2和车轮排出阀AVl和AV2并且至少一柱塞更频繁地以显著提高的柱塞功率Pph运行。
[0049]在图lFa，IFb, IGa和IGb中给出的利用柱塞的运行模式中，第一制动压力pl和第二制动压力P2同时提高，通过利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ (明显)大于第一战斗陀螺Pl和第二制动压力p2的最大值。通过控制/通电车轮进入阀EVl和EV2调整在各个制动回路中的不同的制动压力Pl和P2。为了同时降低第一制动压力Pl和第二制动压力P2，利用至少一柱塞SA调整主制动缸内压pHZ明显小于第一制动压力pl和第二制动压力p2的最小值。这首先要求在提高/保持恒定的制动压力pl和p2与降低制动压力pl和P2之间变换时要求显著增加的至少一柱塞SA的柱塞功率Pph。为了调整不同的制动压力pl和p2在时间t2与t4之间控制/通电换向阀USVl和USV2。
[0050]利用图lFa，IFb, IGa和IGb给出的利用柱塞的运行模式是尤其适合的，只要与栗运行或车轮排出阀运行相比也更容忍至少一柱塞SA的功率增强的运行。尤其为了执行利用柱塞的运行模式可以使用至少一成本有利的柱塞SA，它仅仅适用于主制动缸内压pHZ的粗调整。因此在选择已执行的运行模式时也可以考虑至少一液压部件的类型。
[0051]在时间t4至t8之间图lFa，IFb, IGa和IGb的使用柱塞的运行模式执行不同的控制策略。在图1Fa和IFb的第一使用柱塞的运行模式中，利用至少一栗P在时间t4至t5之间与时间t6至t8之间的运行仅仅制动压