轮式装甲及导弹运输车的减震器承载压力相互连通系统的制作方法
【技术领域】
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[0001]本发明涉及军用轮式车辆技术领域，具体是轮式装甲及导弹运输车的减震器承载压力相互连通系统。
【背景技术】
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[0002]现有技术中军用轮式装甲或越野车、战车等输送平台上的减震装置一般都为普通的减震装置或者常规普通减震装置的组合，这些减震的装置包括弹片、弹簧、液压减震器或者橡胶等，减震的方式较为单一，而且现有技术中研发具有更好减震效果的减震装置一般精力也都放在常规减震装置所使用的材料上，突破性小，现有技术中轮式军用设备上的单个车轮或者单组车轮在行进中由于路面不平所产生的冲击力一般都是由单个或者单组的车轮来承受，因此对于单个或者单组的车轮来说冲击力较大，震动也就比较大，也更容易受损，单个或者单组车轮在受到冲击由于减震装置产生的高度幅度变化基本不会对其他的车轮的高低产生影响，因此这样车体也更容易发生较大的倾斜，甚至翻车。现有技术中车体的底盘高度变化很小，变化量基本就是减震装置的变形量，不能人为控制底盘的高低变化以及底盘的倾斜变化，对于军用输送平台上常常遭遇复杂路况来说显然可能产生更多不利，现有技术中的压力减震器都是设置在车轮的上部，减震器过高会导致车体的升高，容易导致车体的重心上移不稳，在车体可以升高的情况下，给予车体升高的幅度很有限，而且现有减震器较为单一，减震的效果也较差。
【发明内容】
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[0003]本发明所要解决的技术问题在于提供一种减震效果更好，颠簸小，歪斜小，不容易翻车的轮式装甲及导弹运输车的减震器承载压力相互连通系统。
[0004]本发明所要解决的技术问题采用以下技术方案来实现:
[0005]轮式装甲及导弹运输车的减震器承载压力相互连通系统，其特征在于:包括减震器和压力转换装置，所述的压力转换装置包括液压缸和连接管机构，所述的减震器一一对应的固定设置在液压缸的上部液压杆上，液压缸的下端与车轮相连，所述的连接管机构是分别连接在各个液压缸的上部和下部并使得位于前后轮上方成对角的液压缸可以保持同步升降。前后车轮上方成对角的液压缸是指分别位于前轮和后轮的上方且成对角设置的液压缸，本发明不限于连接管机构的特定连接形式，只要能够实现前后车轮上方成对角的液压缸可以保持同步升降即可。
[0006]所述的液压缸分别为前组液压缸和后组液压缸，前组液压缸设置前轮的上方，后组液压缸设置在后轮的上方，前组液压缸的上部或者下部通过连接管机构的第一连接管连通，后组液压缸的上部或者下部通过连接管机构的第二连接管连通；当前组液压缸与后组液压缸是相同部位连通时，前组液压缸的剩余的连接部位分别与后组液压缸的剩余的连接部位通过连接管机构的第三连接管不交叉连通；当前组液压缸与后组液压缸是不相同部位连通时，前组液压缸的剩余的连接部位分别与后组液压缸的剩余的连接部位通过连接管机构的第三接管交叉连通。本段技术方案主要概括了可以实现前后车轮上方成对角的液压缸可以保持同步升降的几种主要连接管机构的具体连接形式，如上段所述，能够实现前后车轮上方成对角的液压缸可以保持同步升降的连接管机构的连接形式也不仅限于这几种。本段中相同部位是指同是液压缸的上部的连接部位或者同是液压缸下部的连接部位。本段中交叉连通是指前组液压缸上左侧的剩余的连接部位与后组液压缸上右侧的剩余的连接部位进行连接以及前组液压缸上右侧的剩余的连接部位与后组液压缸上左侧的剩余的连接部位进行连接。
[0007]所述的前组液压缸数量为偶数个，所述的后组液压缸的数量为偶数个。一般的装甲、越野车或者其他轮式的输送平台，都是设置为4轮、6轮或者八轮，那么前组液压缸或者后组液压缸的数量就为2个或者4个，其连接的原理都是一样的，只要能保证前后轮上方成对角的液压缸能够同步升降即可。本系统用一组或者几组组合使用还可以用于军用拖车、挂车等设备上。
[0008]所述的前组液压缸与后组液压缸设置在汽车底部的前后的位置进行对调。此种连接方式是技术方案中第二段连接管结构连接方式的几种变形方式，结构基本一致，只是设置在车轮上侧的位置有所变动。
[0009]所述的前组液压缸与后组液压缸设置在汽车底部的左右的位置进行对调。与上段的目的一致。
[0010]所述的减震器包括弹簧减震器和设置在弹簧减震器上部或者下部的液压减震器。多种减震装置组合使用，使得具有更好的减震效果。
[0011]所述的第一连接管道通过中间连接管和液压栗与第二连接管的连通。我们通过液压栗将第一连接管内的液体输送到第二连接管内或者反过来将第二连接管内的液体输送到第一连接管内，就能实现底盘的整体升降，或者实现底盘的单边翘起，有利于军需设备应对较为复杂的路况环境，以及有利于完成特殊的动作及任务。
[0012]所述的连接管机构上设置有锁定阀门。当关闭锁定阀门后，各个液压缸之间都不能再进行压力连通，此时的液压缸就与普通的液压减震器的功能基本一致。
[0013]所述的液压减震器为液压缸的活塞杆。多个液压设备的液压缸、活塞和缸体的配合下，结构不紧凑，务必会增加整个减震装置的稳定性，本技术方案可以是液压减震器可以与液压缸设置为一体结构，结构更紧凑，会大大提高减震装置的稳定性，特别是横向的稳定性。
[0014]所述的前组液压缸和后组液压缸与第一连接管连接的部位相同时，第三连接管分别通过第四连接管与液压栗连接。当液压栗将第三连接管的液体通过第四连接管输送道中间连接管道内并分别进入第一连接管和第二连接管内部时，以及相反输送时，就可以实现底盘连同车体的整体升降。
[0015]所述的减震器设置在连接管机构上，所述的减震器为吸力减震器和压缩减震器一种或者两种;减震器设置在连接管机构上，可以节省车轮上部的空间，能够延长高度车体整体升降或者对角升降的幅度，而且减震器的位置通过连接管机构连接，减震器可以固定在车体的任何位置，有利于节省空间。
[0016]所述的压缩减震器分别包括缸体、连杆、活塞、隔板和弹簧，所述的缸体的前端设置有连接口且后端设置有氮气压力调节孔，所述的活塞包括两个且分别设置在连杆的两端位置，活塞与缸体的内部可滑动配合，所述的隔板固定设置在缸体内侧中部位置且透过连杆，隔板上设置有溢流孔，所述的弹簧设置在缸体内部且固定设置在连杆后端的活塞与缸体的底部之间；
[0017]所述的吸力减震器分别包括缸体、连杆、活塞、隔板、堵板和弹簧，所述的缸体的前端设置有连接口且后端以及中部设置有进出气口，缸体的中部还设置有氮气压力调节孔，所述的活塞包括三个且分别设置在连杆的两端以及中部位置，活塞与缸体的内部可滑动配合，所述的隔板固定设置在缸体内侧中部位置且透过连杆，隔板上设置有溢流孔，所述的堵板固定设置在缸体的内部且位于隔板的后方并透过连杆，所述的隔板和堵板将缸体内部分隔为三个舱室，所述的活塞分别位于三个舱室内，所述的进出气口分别设置在缸体中间舱室和底部的舱室的底端侧部位置，所述的氮气压力调节孔设置在缸体底部的舱室的前端侧部位置。所述的弹簧设置在缸体的底部舱室内且固定设置在连杆后端的活塞与缸体的底部之间。
[0018]所述的压缩减震器的缸体内部且位于两个活塞之间设置有阻尼油;所述的吸力减震器的缸体内部且位于前两个活塞之间设置有阻尼油。
[0019]所述的压缩减震器在缸体的内部且位于底侧的活塞与缸体底部之间设置有压缩氮气，所述的吸力减震器的缸体内部且位于堵板与底侧的活塞之间设置有压缩氮气。
[0020]吸力减震器以及压缩减震器本身具有多种方式的减震效果，具体为弹簧、液压、气压减震方式，而且减震方式之间不会相互影响。
[0021]与此同时，此系统还具有以下的作用，八轮和六轮车辆在越野時任二个轮式三个四个同时升式降都不会影响其它车轮地面抓着力。车辆在遇到比单轮甚至两个车轮宽，深度较深