车身后部结构的制作方法

本实用新型涉及一种车身后部结构。

背景技术：

现有技术中，作为汽车后轮的悬架装置，独立悬架和非独立悬架已被广泛采用。独立悬架一般具备支撑后轮的一对左右下臂、及将这一对下臂可自由摆动地支撑的后悬架梁。后悬架梁为闭截面结构的大型部件，横跨车宽方向的车身整体。因此，采用这种独立悬架的悬架装置，有助于提高车身的扭转刚性。

另一方面，非独立悬架一般具备支撑后轮的一对左右纵臂、及将这一对纵臂彼此连接并沿车宽方向延伸的棒状扭转梁。因此，采用这种非独立悬架型的悬架装置对提高车身的扭转刚性几乎没有任何作用。当车身的扭转刚性较低时，汽车行驶中扭转梁会产生扭转共振，该振动会向车身大范围地传递，从而产生噪音。因此，对于采用非独立悬架型的悬架装置的车身，为了提高车身的扭转刚性，需要设置沿车宽方向延伸的大型加固部件。例如，需要设置沿车宽方向延伸并与底板的下表面相接合的横梁。然而，这样会使车身重量加重，从而导致油耗上升、生产成本增加等问题。另外，由于底板的下侧与横梁相接合，为了避免路面与横梁接触，还需要提高底板位置的高度，因而会导致汽车行李箱的容积变小。

技术实现要素：

针对上述情况，本实用新型的目的在于，对于具备非独立悬架型的悬架装置的车身，提供一种无需大型加固部件也能够提高车身扭转刚性的车身后部结构。

作为解决上述技术问题的技术方案，本实用新型提供一种车身后部结构，该车身后部结构具备非独立悬架型的悬架装置，其特征在于：具备具有向下方凹陷而形成的轮胎收纳部的底板；在所述轮胎收纳部的车宽方向的两侧沿车身前后方向延伸并与所述底板的下表面相接合的后部侧梁；及将所述轮胎收纳部的纵壁与所述后部侧梁连接的连接部件。

本实用新型的上述车身后部结构的优点在于，无需大型加固部件，也能够提高车身的扭转刚性。即，对于轮胎收纳部的纵壁，通过在其上侧和下侧设置弯曲部(与行李箱底板连接的弯曲部和轮胎收纳部底板连接的弯曲部)而使其成为刚性高的部分。另外，后部侧梁也是刚性高的部分。因而，通过用连接部件将这些刚性高的部分连接在一起，无需设置沿车宽方向延伸的大型加固部件(横梁等)，也能够提高车身的扭转刚性。其结果，能使车身的振动减小，从而能够抑制噪音的产生。另外，由于不需要设置沿车宽方向延伸的大型加固部件，车身重量减轻，所以能够实现油耗的改善、生产成本的降低、汽车行李箱容积的增加。

本实用新型的上述车身后部结构中，较佳为，所述轮胎收纳部的所述纵壁具有位于车宽方向外侧的外壁部、及位于车身前后方向前侧的前壁部，所述连接部件将所述纵壁的所述前壁部与所述后部侧梁连接。

基于上述结构，连接部件与纵壁连接的连接位置位于车宽方向的中间部位。因此，因连接部件而提高了刚性的部分的范围扩展至车宽方向的中间部位，从而能够充分提高车身的扭转刚性。

另外，本实用新型的上述车身后部结构中，较佳为，所述连接部件具备与所述纵壁的所述前壁部的前表面相重叠地接合的上下延长部；与所述纵壁的上端相连续地沿水平方向延伸、并与行李箱底板的下表面相重叠地接合的上部法兰；及与所述纵壁的下端相连续地沿水平方向延伸、并与所述轮胎收纳部的轮胎收纳部底板的下表面相重叠地接合的下部法兰。

基于上述结构，由于连接部件分别与纵壁、行李箱底板、轮胎收纳部底板相重叠地接合，所以底板得到加固，能抑制纵壁的弯曲，减小因纵壁弯曲而引起的振动，从而能抑制噪音的产生。

另外，本实用新型的上述车身后部结构中，较佳为，所述后部侧梁、所述纵壁的所述外壁部、以及所述连接部件构成从车身前后方向看时为闭截面的结构。

基于上述结构，由于上述三个部件(后部侧梁、纵壁的外壁部、连接部件)构成闭截面结构，所以能够提高后部侧梁与轮胎收纳部之间的车宽方向的区域的刚性，由此，也能够充分提高车身的扭转刚性。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施方式的车身后部结构的俯视图。

图2是表示本实施方式的车身后部结构的立体图。

图3是图1中的iii－iii线截面的截面图。

图4是图1中的iv－iv线截面的截面图。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的实施方式进行说明。

图1是表示本实施方式的车身后部结构的俯视图。图2是表示车身后部结构的立体图。该图2中仅示出了车身后部左侧的结构，车身后部右侧的结构与车身后部左侧的结构对称。

如图1所示，本实施方式所涉及的汽车后轮的悬架装置1为非独立悬架型的悬架装置。具体而言，该非独立悬架型的悬架装置1具备，支撑未图示的后轮的左右一对纵臂11、将这两个纵臂11彼此连接并沿车宽方向延伸的棒状的扭转梁12。两个纵臂11在底板2的下侧沿车身前后方向延伸。各纵臂11的前端可自由摆动地被支撑在车身上。并且，在各纵臂11与车身之间设置有未图示的减震器。

底板2包括构成车室的底板的车室底板21、以及与该车室底板21的后端相连并向后方连续延伸而构成汽车行李箱的底板的行李箱底板22。

在行李箱底板22的中间部分设置有轮胎收纳部3。该轮胎收纳部3是通过使行李箱底板22的一部分向下方凹陷而形成的。该轮胎收纳部3具备承载未图示的备胎的轮胎收纳部底板31、以及在该轮胎收纳部底板31与行李箱底板22之间沿上下方向延伸的纵壁32。该纵壁32具备位于轮胎收纳部3的车宽方向外侧的两个外壁部33、以及将两个外壁部33彼此的前端相连接的弯曲状的前壁部34。

在轮胎收纳部3的车宽方向的两侧，各设置有一个沿车身前后方向延伸的后部侧梁4。该后部侧梁4具有朝着上方敞开的“帽子”形的截面，在其上部形成的法兰41和法兰42与底板2相接合。具体而言，如图2所示，法兰41和法兰42中位于车宽方向外侧的法兰41与行李箱底板22的下表面相接合，位于车宽方向内侧的法兰42与轮胎收纳部3的外壁部33的外表面相接合。

本实施方式的车身后部结构的特征在于，构成轮胎收纳部3的部件(轮胎收纳部底板31以及纵壁32)与后部侧梁4通过连接部件5相连接。以下，对于利用该连接部件5将构成轮胎收纳部3的部件(轮胎收纳部底板31以及纵壁32)与后部侧梁4连接的结构进行说明。

图3是图1中的iii－iii线截面的截面图。图4是图1中的iv－iv线截面的截面图。图3中，箭头out表示车宽方向的外侧，箭头up表示上方。

如图2～图4所示，连接部件5具有与轮胎收纳部底板31的下表面相重叠地接合的下部法兰51。另外，该连接部件5还具备从该下部法兰51向车宽方向外侧延展的第1延展部52、及向车宽方向外侧延展的同时向前侧延伸的第2延展部53。

第1延展部52具备倾斜部54和外侧法兰55。倾斜部54从下部法兰51的车宽方向的外端向外侧延伸的同时向上侧延伸。外侧法兰55从倾斜部54的车宽方向的外端沿水平方向延伸。并且，该外侧法兰55与后部侧梁4的下表面重叠并通过焊接相接合。焊接方式采用点焊或电弧焊均可。这样，通过设置第1延展部52，如图3所示那样，由后部侧梁4、底板2的纵壁32的外壁部33、以及连接部件5构成了一个从车身前后方向看时为闭截面的结构。

第2延展部53具备上下延长部56和上部法兰57。上下延长部56从下部法兰51的前端向上侧延伸。并且，该上下延长部56与纵壁32的前壁部34的前表面重叠并通过焊接相接合。上部法兰57从上下延长部56的上端沿水平方向延伸。并且，该上部法兰57与行李箱底板22的下表面重叠并通过焊接相接合。焊接方式采用点焊或电弧焊均可。

如图3和图4所示，对于构成轮胎收纳部3的纵壁32(外壁部33和前壁部34)，通过在其上侧及下侧设置弯曲部(与行李箱底板22和轮胎收纳部底板31相连接的弯曲部)35、36，能使其成为刚性高的部分。另外，后部侧梁4也是刚性高的部分。因而，通过用连接部件5将这些刚性高的部分连接，无需设置沿车宽方向延伸的大型加固部件(横梁等)，也能够提高车身的扭转刚性。其结果，能够减小车身的振动，从而能抑制噪音的产生。并且，由于无需设置沿车宽方向延伸的大型加固部件，所以车身重量减轻，能够实现油耗的改善、生产成本的降低、汽车行李箱容积的增加。

另外，由于连接部件5的第2延展部53的上下延长部56与纵壁32的前壁部34相接合，所以连接部件5与纵壁32连接的连接位置位于车宽方向的中间部位。因此，能使因连接部件5而刚性提高的范围向车宽方向的中间部位扩展，从而能够充分地提高车身的扭转刚性。

另外，如图4所示，由于连接部件5与轮胎收纳部3的纵壁32的前壁部34、行李箱底板22、及轮胎收纳部底板31均相重叠地接合，所以底板2得到加固，能抑制纵壁32的弯曲，减小因纵壁32弯曲而引起的振动，从而能抑制噪音的产生。

另外，如图3所示，由于后部侧梁4、底板2的纵壁32的外壁部33、及连接部件5构成闭截面结构，所以能够提高后部侧梁4与轮胎收纳部3之间的车宽方向的区域的刚性，由此也能够充分提高车身的扭转刚性。

本实用新型不局限于上述实施方式的记载，可进行适当的变更。例如，在上述实施方式中，示出了连接部件5具备第1延展部52和第2延展部53，第1延展部52与后部侧梁4相接合，第2延展部53与轮胎收纳部3的纵壁32相接合的结构。但本实用新型不局限于此，连接部件5无需必须具备第1延展部52和第2延展部53，也可采用连接部件5的一部分与后部侧梁4相接合，另一部分与底板2的纵壁32相接合的结构。