车辆的进气调节装置的制作方法

本实用新型涉及一种车辆的进气调节装置，更为详细地涉及如下进气调节装置：设置于进气流路上，对流入发动机的燃烧室的进气的流动进行调节，进而能够引发燃烧室内产生滚流(tumble)现象等。

背景技术：

最近，就车辆而言，尤其就其发动机而言，为了改善行驶燃料消耗费等发动机的效率，开发并适用有燃料的喷射方式、进气的控制方式及进气口(point)结构等的多种方式。

作为如上所述那样的多种技术中用于改善车辆发动机的效率的技术，尤其为了提高流入燃烧室的燃料和进气的混合性能而存在如下方法：通过使得混合器的燃料成分形成均匀浓度，提升发动机的燃烧效率。

尤其，作为用于提升燃料与空气的混合性能的方法，可以适用如下方式：通过变更进气口的形状，或在进气口内部设置挡板(baffle)等，对进气的流动进行调节，从而引发流入燃烧室内部的进气的滚流现象。

滚流现象是指，使得流入燃烧室的进气形成从燃烧室的上端侧向下端侧卷入的涡流的现象，通过因这样的滚流现象而打起漩涡的进气，在燃烧室内部提升进气和燃料的混合性能，进而提高燃烧效率。

作为背景技术而说明的上述事项仅仅是为了增进对本实用新型的背景的理解而叙述的，不能理解为是对本技术领域中具有通常知识的人员而言已经广为人知的现有技术。

现有技术文献

专利文献

(专利文献1)KR 10-1997-0001923 A1

技术实现要素：

要解决的技术问题

本实用新型的目的在于提供一种车辆的进气调节装置，能够根据发动机的运转状态有效调节进气的流动性能和燃烧室的滚流现象引发程度。

解决技术问题的手段

用于实现所述目的的本实用新型提供一种车辆的进气调节装置，其包括：阀瓣，设置于进气流路上，形成有向所述进气流路的侧方延伸的旋转轴，并能够基于旋转角的调节来调节进气的流动截面积；驱动部，向所述阀瓣提供旋转力；以及孔板，在所述进气流路上以面对所述阀瓣的方式安装，沿与进气的流动方向平行的方向延伸，并以所述进气流路的下部为基准，左侧和右侧的高度互不相同。

可以是，所述孔板位于所述阀瓣的下游侧。

可以是，所述阀瓣设置为与所述进气流路的下部侧内壁相对应的形状，并设置为能够通过旋转而紧贴于所述进气流路的下部侧内壁。

可以是，所述孔板包括：中心板，沿所述进气流路的上下方向延伸；以及多个侧板，从所述中心板向所述进气流路的左侧或右侧延伸。

可以是，所述侧板沿着所述中心板的长度方向交替设置于所述中心板的左侧和右侧。

可以是，所述孔板在所述中心板的上端、中央及下端分别设置有所述侧板，从而共设置有三个侧板。

可以是，所述孔板中设置于所述中心板的左侧的侧板和设置于右侧的侧板沿着所述进气流路的长度方向延伸的长度互不相同。

可以是，在所述多个侧板分别设置有固定凸起，从而所述孔板在所述进气流路上的位置得到固定，所述固定凸起朝向所述进气流路的内壁并向左侧或右侧延伸，从而向所述进气流路的内壁插入。

可以是，所述车辆的进气调节装置还包括控制部，所述控制部对所述驱动部进行控制，从而调节所述阀瓣的旋转角，所述控制部设置为，以使得所述阀瓣的端部高度与所述多个侧板中任意一个高度相对应的方式对所述阀瓣的旋转角进行调节，其中，所述阀瓣与所述孔板相面对，所述多个侧板设置于所述孔板。

可以是，所述控制部以如下方式调节所述阀瓣的旋转角：发动机旋转速度越为高，则使得所述阀瓣的所述端部的高度越低。

实用新型的效果

根据如上所述那样的车辆的进气调节装置，能够提供一种如下车辆的进气调节装置：能够根据发动机的运转状态有效调节进气的流动性能和燃烧室的滚流现象引发程度。

尤其，就本实用新型而言，在进气流路上设置用于调节进气的流动截面积的阀瓣，并设置孔板，所述孔板使得通过所述阀瓣所决定的流动截面积保持到燃烧室侧，所述孔板设置为左侧与右侧的高度不同，由此能够在一个结构体中保持互不相同的流动截面积，从而能够使得基于发动机的运转状态的进气的流动截面积调节多样且有效地实现。

另外，所述孔板由中心板及侧板构成，所述侧板设置为多个，由此通过阀瓣能够决定的流动截面积的选择范围得到有效提升，从而能够根据发动机运转状态合理选择进气的流动截面积。

进而，就所述阀瓣而言，发动机的旋转速度越为高速，则旋转角越减小，从而控制为使得进气的流动截面积变大，由此在发动机的低速区强化燃烧室的滚流现象引发功能，并在发动机的高速区使得进气的阻力最小化，从而有利于提升进气量。

附图说明

图1是表示本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置的图；

图2是表示本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置中的孔板(portplate)的图；

图3是表示本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置中安装有孔板的进气流路的截面的图；

图4是表示本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置中由阀瓣(Valve flap)决定的流动截面积根据发动机的运转状态变化的状态的图。

附图标记说明

110：驱动部；120：阀瓣；140：孔板；200：控制部。

具体实施方式

以下，参照附图对本实用新型的优选实施例进行观察。

如图1至图4所示，本实用新型的车辆的进气调节装置100包括：阀瓣120，设置于进气流路10上，形成有向所述进气流路10的侧方延伸的旋转轴122，并根据旋转角的调节能够对进气的流动截面积进行调节；驱动部110，向所述阀瓣120提供旋转力；以及孔板140，在所述进气流路10上以面对所述阀瓣120的方式安装，沿与进气的流动方向平行的方向延伸，并以所述进气流路10下部为基准，左侧和右侧的高度互不相同。

对此进行具体观察，阀瓣120设置于进气流路10上，并形成有旋转轴122，所述旋转轴122向所述进气流路10的侧方延伸，并且根据旋转角的调节能够调节进气的流动截面积。

阀瓣120设置于进气流路10上，在本实用新型中，进气流路10可以意指形成于发动机组(engine block)的进气口或进气歧管上的流路。优选地，因为本实用新型是为了引发发动机燃烧室中的滚流现象，所以在本实用新型中，进气流路10可以相当于能够形成为所述进气口或进气歧管的进气流路10中邻近燃烧室的部分。

阀瓣120形成有向进气流路10的侧方延伸的旋转轴122。以所述旋转轴122为中心进行旋转，根据所述阀瓣120的旋转角而被阀瓣120所遮蔽的进气流路10上的截面积发生变化，由此阀瓣120起到调节进气的流动截面积的作用。

阀瓣120的形状可以是多样的。例如，形成为板状，从而能够根据旋转角来改变对进气的流动截面积进行遮蔽的程度，板状也可以设置为平板形状，或形成为以相当于圆筒的一部分的方式具有曲率的板。这种阀瓣120 的具体形状可以考虑进气流路10的内壁形状和目的层面而确定为各种方式。

图1及图4示出阀瓣120，所述阀瓣120特意设置为与进气流路10的下部侧内壁的形状相一致或相对应的形状，并设置为根据需要能够紧贴于进气流路10的下部侧内壁的结构。

另外，驱动部110设置为向所述阀瓣120提供旋转力。

驱动部110可以作为多种方式的动力源而设置，所述多种方式的动力源可以为负压式或电机(motor)式等。优选地，所述驱动部110设置于进气流路10的外壁侧，并通过齿轮(gear)或连杆(link)等连接部件能够使得动力从所述驱动部110向阀瓣120传递。图1及图4示意性示出设置于进气流路10的外部而用于向所述阀瓣120提供旋转力的驱动部110。

另外，孔板140在所述进气流路10上以与所述阀瓣120面对的方式安装，并沿与进气的流动方向平行的方向延伸，并设置为以所述进气流路10下部为基准，左侧和右侧的高度互不相同。

具体而言，孔板140与所述阀瓣120连续设置。此时，孔板140可以位于所述阀瓣120的上游侧，也可以位于下游侧，并且根据情况的不同，也可以使得孔板140与阀瓣120的位置以进气流路10的长度方向为基准重叠，从而使阀瓣120位于孔板的上部或下部。

孔板140的作用在于，使得通过所述阀瓣120所决定的进气的流动截面积得到延伸并保持。此外，优选地，所述孔板140的下游侧以邻近燃烧室的方式设置，从而使得通过所述阀瓣120所决定的进气的流动截面积也能够适用于向燃烧室流入的进气。

使得通过阀瓣120而减小的进气的流动截面积因所述孔板140而朝向进气流路10的下游侧的同时得到保持，在流动截面积变小的状态下，向燃烧室流入的进气在燃烧室的流入口处表现出向一侧偏向的流动。

如上所述，如果具有偏向流动的进气向燃烧室流入，则在燃烧室内形成进气的旋涡，这样的旋涡的作用在于有利于提升燃料与进气间的混合性能，从而有利于完全燃烧及改善燃料消耗费。

尤其，孔板140能够设置为具有以进气流路10为基准向侧方延伸的幅度的板状，阀瓣120能够设置为对通过所述孔板140得到划分的进气流路10的下部侧进气流动进行切断。

在此情况下，当产生阀瓣120的旋转角时进气流路10的下部侧进气流动被切断，进气向进气流路10的上部侧集中，从而向燃烧室流入，此时向进气流路10的上部侧集中并向燃烧室流入的进气朝向燃烧室的下部侧卷入的现象被称作滚流(TUMBLE)现象，其尤其主要用于在发动机的低速旋转状况下，提升燃料与空气的混合性能。

另外，如上所述，本实用新型的孔板140是在以距离进气流路10的下部的高度为基准时，特意形成为左侧与右侧的高度互不相同。在本实用新型中，所定义的高度如果没有特别提及，则优选地意味着从所述进气流路10的下部竖直测量的高度，在此，定义左侧及右侧的基准可以为将沿上下方向穿过所述进气流路10的中心的中心线作为基准。

换句话说，优选地，所述中心线的左侧可以设置为具有均匀的高度，右侧也可以设置为具有均匀的高度，但是左侧和右侧具有的均匀高度设置为互不相同。

在此所提出的左侧和右侧的定义是对于通常的技术人员而言可以理解为通常概念的基准，也可以根据目的层面或进气流路10的设计特征， 在与中心线些许分离的位置进行定义，更为优选地，也可以引入相对性概念，以左右侧上的高度差产生的地点为基准，定义其左侧及右侧。

图2示出左侧和右侧的高度以互不相同的方式形成的孔板140的形状。在图2所示的孔板140的情况下，中央部形成为阶梯状，由此能够以所述阶梯部位为基准来区分左侧和右侧。

图3示出安装有所述孔板140的进气流路10的截面形状。就图3所示的孔板140而言，本实用新型的实施例在孔板140的左侧或右侧形成多个板，但是比较位于左侧及右侧最上部的板的高度，能够知道互不相同。

在本实用新型中，使得孔板140的左侧及右侧高度形成为不同，这是为了根据发动机的运转状态来改变进气流动特性，以下对此进行具体说明。

如本实用新型那样，在利用孔板140及阀瓣120来改变进气流动截面积，并引发滚流现象的情况下，尤其当车辆为低速行驶区而发动机的运转状态为低速状态时，与高速状态相比，向燃烧室流入的进气量较少，与此相对应地，燃料喷射量也为较少的状况，为了实现稳定且高效的燃烧，优选的是滚流现象的引发程度变高。

此时，所述阀瓣120形成旋转位移，并且与孔板140一起使得进气的流动截面积减少并保持，由此，发生燃烧室的滚流现象，从而提升燃料与进气间的混合性能，并提高完全燃烧效率。

相反，当车辆为高速行驶区等，发动机的运转状态为低速状态时，通过比低速状态快的燃烧室的活塞运动而确保燃烧室内部的乱流。因此，相比低速状态，滚流现象流动的必要性减半。

另外，在发动机的高速状态下，需要向燃烧室流入的进气的量增加，在这样的状况下，如果形成阀瓣120的旋转位移，则进气的流动截面积减小，从而流动系数减半，反而不利于进气量充足，从而可能会导致发动机 效率减半。换句话说，通过阀瓣120所决定的进气的流动截面积根据发动机的运转状态而所需的程度发生变化。

由此，进气的流动截面积的决定范围越是多样，则能够更加细致地满足基于发动机的运转状态的进气特性，从而变得有利，其中，所述进气通过阀瓣120所决定且通过孔板140保持并稳定化。

但是，即使另论旋转阀瓣120，如果所述孔板140也设置为位置可变，则因为需要额外增加驱动部110或设计与阀瓣120的联动结构，所以产生结构上的不利。

由此，本实用新型取代使得孔板140设置为可变，而是设置为左侧与右侧的高度具有差异，从而使得进气流动截面积设定范围多样化。

例如，在进气流路10上安装孔板140，所述孔板140的右侧高度设定为高于左侧高度(相当于在图3所示的孔板140中去除位于最下端的右侧板的情况)，在此情况下，如果发动机的运转状态为低速状态，则相比于高速状态，引发燃烧室内部的滚流现象的程度要求更高，进气的流动截面积减少量要求更大。

在此情况下，阀瓣120以使得其末端配合于所述孔板140的右侧高度(比左侧更高的位置)的方式旋转，滚流现象引发程度设定为最大。

此时，孔板140的右侧形成为与所述阀瓣120的旋转高度相对应的高度，使得通过所述阀瓣120所减少的流动截面积程度完全保持，并且孔板140的左侧虽然形成为保持些许低于所述阀瓣120的旋转高度的高度，但是形成一定程度的高度，在具有滚流现象引发效果方面充分。

另外，当所述发动机的运转状态超越低速状态而为中速状态时，与所述低速状态相比，需要向燃烧室流入的进气量些许增加，相比所述发动机 的低速状态，阀瓣120的旋转高度被决定为些许低，尤其决定为与所述孔板140的左侧高度相对应。

此时，进气在孔板140的左侧，以与所述孔板140的左侧高度相对应的高度减少流动截面积并流动，而在孔板140的右侧，虽然所减少的流动截面积并未保持，但是相比阀瓣120的旋转位移形成前，孔板140左侧及右侧的平均进气流动发生向进气流路10的上部侧集中的效果，与所述发动机的低速状态相比，滚流效果些许降低，且可使进气量(流量系数)些许增加。

另外，所述发动机的运转状态以其旋转速度为基准超越中速状态而接近高速状态时，阀瓣120不形成旋转角，而优选的是以紧贴方式位于进气流路10的下部，进气的流动截面积与进气流路10的截面积相同。此时，进气量达到最大，且滚流现象引发效果为最小。

如上所述，在本实用新型中，孔板140的左侧和右侧形成的高度不同，从而即使设置一个孔板140也能够决定多个进气流动截面积，能够对基于发动机的运转状态的进气的流动特性进行细致调节，从而能够在谋求结构简单化的同时有效谋求发动机效率的提升。

图1示出本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100，图2示出本实用新型的一实施例的孔板140的形状。图3示出安装有图2所示的孔板140的进气流路10的截面，图4示出在安装有图2所示的孔板140情况下基于发动机的运转状态阀瓣120相对于孔板140的旋转角变化。

另外，如图1及图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，所述孔板140位于所述阀瓣120的下游侧。

如上所述，优选地，孔板140设置为具有沿着进气流路10的侧方延伸的幅度的板状，所述阀瓣120的作用在于，切断朝向进气流路10中的一部分的进气流动，所述进气流路10通过所述孔板140得到划分。

但是，在所述阀瓣120位于比所述孔板140靠下游侧处的情况下，即使进气流路10的截面积中一部分的进气流动被所述阀瓣120切断，由于这样的切断是在进气先到达阀瓣120之后才能够实现，因此成为在进气到达阀瓣120之前已经向通过孔板140划分的区间内部流入的状态，由此在通过所述孔板140划分并通过阀瓣120切断的进气流路10的一部分中可能会发生进气的旋涡等乱流。

如上所述，在设置有孔板140的区间，进气停滞的结构因进气发生乱流等而进气流动可能会受到阻碍，从而可能会不利。由此，在本实用新型的实施例中，特意设置为阀瓣120位于孔板140的上游侧，从而进行对进气的流动截面积的调节，由此提高进气流动截面积调节的效率。图1及图4中示出在孔板140的上游侧设置阀瓣120的形状。

另外，如图1及图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，所述阀瓣120以与所述进气流路10的下部侧内壁相对应的形状设置，并设置为通过旋转而能够紧贴于所述进气流路10的下部侧内壁。

具体而言，所述进气流路10的内壁形状可以根据需要形成为圆形、四边形等多种形状。此时，在本实用新型的实施例中，所述阀瓣120的形状以与进气流路10的下部侧内壁相对应的形状设置，从而设置为阀瓣120能够紧贴于进气流路10。

如前面所述那样，有时根据车辆的行驶速度或发动机的运转状态，尤其根据RPM状态，与滚流现象的引发相比，需要将进气量增加为最大的情况。尤其，发动机的转速越为高速越要如此。

此时，在进气流路10上设置阀瓣120的情况成为阻碍进气流动的要素，反而能够起到不利于提升发动机效率的作用。因此，在本实用新型的实施例中，所述阀瓣120的形状以与进气流路10下部侧内壁一致或相对应的方式形成，当发动机的旋运转态为高速状态时，所述阀瓣120旋转为能够紧贴于所述进气流路10的下部测内壁，使得进气的流动量最大化。

图1及图4中，进气流路10的截面形状大致为圆筒形状，阀瓣120大致示出为以与所述进气流路10的下部侧内壁形状相对应的方式形成的形状。

另外，如图2及图3所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，所述孔板140包括：中心板(center plate)142，沿所述进气流路10的上下方向延伸；以及多个侧板(side plate)144，从所述中心板142向所述进气流路10的左侧或右侧延伸。

具体而言，在本实用新型的实施例中，孔板140由中心板142和侧板144构成。中心板142从所述孔板140的中央，以进气流路10为基准向上下方向延伸。在本实用新型的实施例中，所述孔板140能够通过所述中心板142区分左侧和右侧。

侧板144相当于从所述中心板142延伸形状的板。侧板144形成为向中心板142的左侧或右侧延伸的板状，其形成为多个，从而决定在与所述阀瓣120的关系所能设定的进气流动截面积的大小。

例如，如果所述侧板144设置为三个，则通过阀瓣120所能设定的进气的流动截面积为四种(此时，包含阀瓣120紧贴于进气流路10下部的情况。)。

另外，优选地，所述侧板144能够沿垂直于所述中心板142的方向延伸，且能够设置为相互间形成等间距。通过相互间形成等间距，使得发动 机的运转状态区间化，从而能够有利于恰当地满足当前所要的进气的流动特性。

在图2和图3中示出设置于孔板140的中心板142及侧板144。尤其，在图2和图3所示的实施例中，示出所述侧板144设置为三个的形状。

结果，在本实用新型的实施例中，设置多个侧板144，所述侧板144设置于孔板140并具有互不相同的高度，由此即使孔板140为固定结构，也能够决定为进气的多种流动截面积，从而能够有效提升发动机效率。

另外，如图2及图3所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，所述侧板144沿着所述中心板142的长度方向交替设置于所述中心板142的左侧和右侧。

在侧板144在所述中心板142的左侧或右侧连续的情况下，所述连续的侧板144与位于与其相反一侧的侧板144之间的高度差变大的同时，会引发进气流动的不稳定性。

具体而言，在侧板144在中心板142的左右侧交替设置的情况下，当使得进气的流动截面积分阶段得到减小或者增加时，中心板142的左侧和右侧的侧板144间高度差恒定。

但是，在侧板在左侧或右侧任意一侧连续设置的情况下，如果通过阀瓣120使得进气的流动截面积决定为所述连续的侧板144上，则该侧板144与位于与其相反一侧(例如，如果左侧，则右侧)的侧板的高度差增加为两个阶段以上，从而会影响到进气的流动。

因此，在本实用新型的实施例中，所述中心板142的左侧及右侧的侧板144高度被设置为互不相同，尤其，侧板144交替设置于中心板142的左侧和右侧，由此在任何一个流动截面积得到确定的情况下，相当于进气 的流动交界的中心板142左侧与右侧的侧板144间高度差为恒定，从而能够提升流动稳定性。

观察图2及图3，示出如上所说明那样以在中心板142的左侧与右侧交替的方式设置侧板144的形状。

在利用图3来说明时，当阀瓣120以与形成A线的侧板144相对应的方式旋转时，在所述孔板140中形成进气的流动交界的侧板144为位于A线的侧板144及位于B线的侧板144。

当阀瓣120以与形成B线的侧板144高度相对应的方式旋转时，在所述孔板140中形成进气的流动交界线的侧板144为位于B线的侧板144和位于C线的侧板144。

如此，在本实用新型的实施例中，如果以一个阶段决定流动截面积，则中心板142的左侧与右侧间进气的流动交界高度形成为互不相同，当如本实用新型的实施例那样在中心板142的左侧和右侧交替设置侧板144时，即使进气流动截面积阶段性增加或减少，所述中心板142的左侧与右侧间高度差始终恒定，从而有利于提升流动稳定性。

另外，如图2至图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，所述孔板140在所述中心板142的上端、中央及下端分别设置所述侧板144，从而共设置有三个侧板144。

具体而言，在本实用新型的实施例中，在所述中心板142的上端左侧或右侧中任意一侧设置侧板144。当以图3为基准说明时，相当于位于A线的侧板144。

此外，如前面所述，优选的是各个侧板144具有相同的高度差，以所述中心板142的上端和下端为基准，在相当于其中间的高度处设置侧板144。

优选地，当以图3为基准，位于A线的侧板144设置于中心板142的右侧时，位于所述中心板142的中央的侧板144是位于B线的侧板，并设置于中心板142的左侧。

此外，也在中心板142的下端以左右侧交替的方式设置侧板144，在这样的本实用新型为如实施例那样具有共三个侧板144的孔板140的情况下，能够设置共四个阶段(包含阀瓣120紧贴于进气流路10内壁的情况)的流动截面积调节阶段。

在图2和图3中示出本实用新型的实施例的孔板140的形状，在图4中示意性示出安装有本实用新型实施例的孔板140而以共四个阶段调节的阀瓣120的工作状态。

另外，如图1和图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，所述孔板140中设置于所述中心板142的左侧的侧板144与设置于右侧的侧板144沿着所述进气流路10的长度方向延伸的长度互不相同。

具体而言，优选地，设置于中心板142的左侧的至少一个侧板144的沿进气流路10的长度方向延伸的长度互不相同，设置于中心板142的右侧的至少一个侧板144的延伸长度也互不相同。

但是，在本实用新型的实施例中，设置于所述中心板142的左侧的侧板144与设置于右侧的侧板144的延伸长度互不不同。由此，向燃烧室流入的进气在左侧与右侧间的流通特性不同，且其能够在燃烧室内部形成进气的盘旋(swirl)。

在本实用新型中，盘旋是指，向大致平行于燃烧室的底面的方向旋转的漩涡，且如上所述，其能够引发向燃烧室内部流入的进气的左侧和右侧间形成流动特性差异。

结果，在本实用新型的实施例中，利用孔板140及阀瓣120来引发燃烧室内部的滚流现象的同时，在所述孔板140中，位于中心板142的左侧和右侧的侧板144间长度不同，由此也能够引发燃烧室内部的盘旋现象。

图2中示出以中心板142为基准而左侧的侧板144与右侧的侧板144间长度设置为互不相同的孔板140的形状。优选地，长度形成为互不相同的端部侧相当于朝向燃烧室的端部侧。

另外，如图1及图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，在所述多个侧板144分别设置有固定凸起146，所述固定凸起146朝向所述进气流路10的内壁向左侧或右侧延伸，从而向所述进气流路10的内壁插入，由此所述孔板140在所述进气流路10上的位置得到固定。

具体而言，本实用新型是即使未将孔板140设置为可变的结构，也能够使得通过本实用新型所设定的进气的流动截面积得到多级化设定。换句话说，在本实用新型中，孔板140具有固定的结构，对这样的孔板140的固定是可以通过在所述侧板144的侧部设置固定凸起146来实现。

固定凸起146设置于侧板144的侧端部。例如，位于中心板142的右侧的侧板144向右侧延伸设置，以便使得固定凸起146朝向进气流路10的内壁。在位于中心板142的左侧的侧板144的情况下，与其相反。

在本实用新型的实施例中，优选地，所述侧板144从所述中心板142以大致接触于所述进气流路10的内壁的方式延伸，这种从侧板144沿进气流路10的内壁侧延伸的固定凸起146设置为插入于进气流路10的内壁。

图2中示出设置有所述固定凸起146的侧板144的状态，图3示意性示出插入有所述固定凸起146的进气流路10的截面形状。

另外，如图1及图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100还包括控制部200，所述控制部200对所述驱动部110进行控制，从而调节所述阀瓣120的旋转角，所述控制部200设置为，以使得所述阀瓣120的端部124高度与所述多个侧板144中任意一个高度相对应的方式，对所述阀瓣120的旋转角进行调节，其中，所述阀瓣120与所述孔板140相面对，所述多个侧板144设置于所述孔板140。

具体而言，在本实用新型中，所述阀瓣120能够根据发动机的运转状调节旋转角。如此，根据发动机的运转状态来决定阀瓣120的旋转角的部件在本实用新型的实施例中相当于控制部200。

控制部200设置为能够收集发动机或车速信息等。在此，控制部200也可以相当于对发动机进行控制的ECU本身，也可以相当于与所述ECU进行信号连接的另外的装置。

另外，如上所示，控制部200对发动机的运转状态信息进行收集，并决定适合当前状态的阀瓣120的旋转角。在此，发动机的运转状态可以特意相当于发动机的转速，但是根据需要也可以是各种变数值。

此外，根据发动机的运转状态，阀瓣120的旋转角决定方式及其数值关系也能够以多种决定。但是，优选地，如以下内容所述，如果作为发动机的运转状态，发动机转速增加，则控制部200能够以进气流路10的长度方向为基准，向所述阀瓣120的旋转角逐渐减小的方向对阀瓣120进行控制。

但是，控制部200在对阀瓣120的旋转角进行控制时，以使得所述阀瓣120的端部124高度与所述多个侧板144中任意一个高度相同或相对应的方式对阀瓣120的旋转角进行控制，其中，所述阀瓣120与所述孔板140相面对，所述多个侧板144设置于所述孔板140。

另外，如图4所示，在本实用新型的实施例的车辆的进气调节装置100中，所述控制部200以如下形式调节所述阀瓣120的旋转角：发动机旋转速度越高，则使得所述阀瓣120的所述端部124的高速越低。

如前所述，以发动机的旋转速度为基准，发动机越接近高速旋转状态，发动机所需的进气量越大，滚流现象引发程度重要性会减小。

因此，在本实用新型的实施例中，控制部200以如下方式调节所述旋转角：当发动机的转速越高，则使得面对孔板140的阀瓣120的端部124的高度越低。

旋转角的调节可以通过调节驱动部110的驱动量来实现，并且优选地，在本实用新型的实施例中所能设定的发动机旋转速度的最高速阶段，所述控制部200以使得所述阀瓣120紧贴于进气流路10的下部的方式旋转阀瓣120。

此外，当发动机旋转速度为最低速阶段时，能够在设置于所述孔板140的最上侧侧板144，以使得所述阀瓣120的所述端部124高度一致的方式旋转阀瓣120。

这种发动机旋转速度的区间化能够以目的层面和试验性结果为基础来决定，对应于各个区间的阀瓣120的端部124的高度(旋转角)与侧板144的高度是能够在设计上预先决定的要素。

结果，在本实用新型的实施例中，以发动机旋转速度为基准，决定阀瓣120的旋转角，并且发动机旋转速度越低，则越增大阀瓣120的旋转角，从而强化滚流现象引发程度，发动机旋转速度越高，则越减小阀瓣120的旋转角，从而使得燃烧的进气量(流量系数)增大。

在本实用新型中，阀瓣120的旋转角可以定义为，进气流路10的长度方向与阀瓣120的长度方向形成的角度。换句话说，在将阀瓣120设置 为紧贴于进气流路10下部侧内壁的情况下，在通常的技术人员的立场上，可以理解为阀瓣120的长度方向与进气流路10长度方向为相同的状态，并且此时的阀瓣120旋转角相当于0。

本实用新型示出并说明了相关的特定实施例，但是在不脱离权利要求书所提供的本实用新型的技术构思的范围内，本实用新型能够得到多种改进及变化，这对于在本领域中具有通常知识的人员来讲是自明的。