发动机控制器和发动机控制方法与流程

以下的说明书涉及一种发动机控制器和一种发动机控制方法。

背景技术：

日本公开专利公报第08-061135号描述了一种发动机控制器，该发动机控制器基于被布置在进气通路中的空气流量计的输出来确定从喷射器喷射的燃料量。该公报中描述的发动机控制器被用于包括机械增压器的发动机，该机械增压器在接收发动机的旋转时致动。机械增压器被构造成能够在非增压状态、低增压状态和高增压状态之间切换，其中，在该非增压状态中增压器与发动机的曲轴解联，在该低增压状态中增压器与曲轴的旋转比被设定为低的，并且在该高增压状态中旋转比被设定为高的。该公开中描述的发动机控制器使用增压校正系数，该增压校正系数补偿由进气脉动引起的空气流量计的输出误差，并且基于机械增压器处于所述三个状态中的哪一个状态中来改变增压校正系数。

机械增压器的增压状态的变化改变了在进气通路中流动的进气的行为，并改变了进气脉动的产生状态。现有技术的发动机控制器被构造成在反映增压状态中的进气脉动的产生状态的改变的同时补偿由进气脉动引起的空气流量计的输出误差。

设置有排气涡轮增压器的发动机可以包括空气旁通阀和废气旁通阀。空气旁通阀被布置在进气旁通通路中，该进气旁通通路绕过压缩机叶轮并且允许进气流动。废气旁通阀被布置在排气旁通通路中，该排气旁通通路绕过涡轮机叶轮并且允许排气流动。空气旁通阀和废气旁通阀是可变机构，该可变机构改变被布置在排气涡轮增压器中的进气流路或排气流路的形状，从而改变压缩机叶轮的旋转速度并因此改变涡轮增压器的增压状态。在这种发动机中，在可变机构的不同致动状态中，增压状态可以是相同的。当可变机构改变排气涡轮增压器中的进气流路和排气流路的形状时，进气通路中的进气脉动的产生状态也改变。因此，仅基于排气涡轮增压器的增压状态对由进气脉动引起的空气流量计的输出误差进行补偿可能不足。

技术实现要素：

提供该发明内容是为了以简化形式介绍选择的构思，这些构思将在下文在具体实施方式中进一步描述。该发明内容既不旨在标识所要求保护的主题的关键特征或必要特征，也不旨在用于帮助确定所要求保护的主题的范围。

为了解决以上问题，本发明的第一方面提供了一种用于发动机的发动机控制器。该发动机包括：空气流量计，该空气流量计被布置在进气通路中；排气涡轮增压器，该排气涡轮增压器包括压缩机叶轮和涡轮机叶轮，其中，该压缩机叶轮在空气流量计的下游被布置在进气通路中，并且该涡轮机叶轮被布置在排气通路中；节气门，该节气门在压缩机叶轮的下游被布置在进气通路中；可变机构，该可变机构改变排气涡轮增压器的气体流路的形状；以及喷射器，该喷射器由发动机控制器操作并且喷射在燃烧室中燃烧的燃料。该发动机控制器包括算术处理装置，该算术处理装置被构造成执行校正值计算过程、校正过程、喷射量计算过程和操作过程。校正值计算过程基于发动机的旋转速度、节气门的开度、增压压力和可变机构的致动状态来计算脉动校正值。脉动校正值被用于补偿由进气脉动引起的空气流量计的输出误差。校正过程使用脉动校正值来校正空气流量计的输出。喷射量计算过程基于已经通过校正过程校正过的空气流量计的输出来计算喷射器的燃料喷射量。操作过程操作喷射器，以喷射与通过喷射量计算过程计算出的燃料喷射量的值相对应的燃料。

为了解决以上问题，本发明的第二方面提供了一种用于发动机的发动机控制方法。该发动机包括：空气流量计，该空气流量计被布置在进气通路中；排气涡轮增压器，该排气涡轮增压器包括压缩机叶轮和涡轮机叶轮，其中，该压缩机叶轮在空气流量计的下游被布置在进气通路中，并且该涡轮机叶轮被布置在排气通路中；节气门，该节气门在压缩机叶轮的下游被布置在进气通路中；可变机构，该可变机构改变排气涡轮增压器的气体流路的形状；以及喷射器，该喷射器由发动机控制器操作并且喷射在燃烧室中燃烧的燃料。该发动机控制方法包括校正值计算过程、校正过程、喷射量计算过程和操作过程。校正值计算过程基于发动机的旋转速度、节气门的开度、增压压力和可变机构的致动状态来计算脉动校正值。脉动校正值被用于补偿由进气脉动引起的空气流量计的输出误差。校正过程使用脉动校正值来校正空气流量计的输出。喷射量计算过程基于已经通过校正过程校正过的空气流量计的输出来计算喷射器的燃料喷射量。操作过程操作喷射器，以喷射与通过喷射量计算过程计算出的燃料喷射量的值相对应的燃料。

根据以下的具体实施方式、附图和权利要求书，其它特征和方面将变得显而易见。

附图说明

图1是示出发动机控制器的实施例的构造的示意图。

图2是由发动机控制器执行的喷射量控制例程的流程图。

图3是示出当计算基础校正系数和增压校正系数时aicv、abv和wgv的致动状态与由发动机控制器使用的映射的对应关系的表。

在所有的附图和具体实施方式中，相同的附图标记指代相同的元件。附图可能不是按比例绘制的，并且为了清楚、示意和方便起见，可能夸大了附图中的元件的相对尺寸、比例和描绘。

具体实施方式

该具体实施方式提供了对所描述的方法、设备和/或系统的全面理解。所描述的方法、设备和/或系统的变型和等同形式对于本领域普通技术人员而言是显而易见的。操作顺序是示例性的，并且除了必须以某种顺序发生的操作之外，操作顺序可以改变，这对于本领域普通技术人员来说是显而易见的。可以省略本领域普通技术人员众所周知的功能和构造的描述。

示例性实施例可以具有不同的形式，并且不限于所描述的示例。然而，所描述的示例是彻底和完整的，并且将本公开的全部范围传达给本领域的普通技术人员。

下面将参考图1到图3描述发动机控制器的实施例。

现在将参考图1描述使用了本实施例的发动机控制器50的发动机10的构造。如图1所示，发动机10包括排气涡轮增压器40，该排气涡轮增压器40包括被布置在进气通路11中的压缩机叶轮41以及被布置在排气通路13中的涡轮机叶轮42。

空气滤清器20被布置在进气通路11中，以过滤掉进气中的诸如灰尘的异物。空气滤清器20被连接到具有不同的管道长度的两个空气导管21和22。空气进气控制阀23(aicv)被布置在所述两个空气导管中的一个空气导管(21)中。当aicv23关闭时，空气导管21关闭，并且外部空气仅通过另一个空气导管22被吸入空气滤清器20中。当aicv23打开时，空气导管21打开，并且外部空气通过两个空气导管21和22被吸入空气滤清器20中。

在进气通路11中，空气流量计24被布置在空气滤清器20的下游，以输出与进气通路11中的进气的流量相对应的信号。空气流量计24是热丝空气流量计，其包括被布置在进气通路11中的热丝。当进气经过通过施加电压而被加热的空气流量计24的热丝并且将热量从热丝去除时，热丝的电阻改变并且流过热丝的电流改变。随着进气通路11中的进气的流量增加，由进气从热丝去除的热量增加。空气流量计24从热丝的电流值获得进气流量，并且输出与所获得的进气流量相对应的信号。

压缩机叶轮41在空气流量计24的下游被布置在进气通路11中。中间冷却器26在压缩机叶轮41的下游被布置在进气通路11中，以冷却由压缩机叶轮41压缩且具有高温的进气。节气门27在中间冷却器26的下游被布置在进气通路11中。另外，喷射器29在节气门27的下游被布置在进气通路11中，以将燃料喷射到流入燃烧室12中的进气中。

燃烧室12通过进气门14连接到进气通路11。当进气门14打开时，进气和燃料的空气-燃料混合物被从进气通路11吸入燃烧室12中。点火装置30被布置在燃烧室12上，以使用火花放电来点燃空气-燃料混合物。燃烧室12通过排气门15连接到排气通路13。当排气门15打开时，由燃烧室12中的空气-燃料混合物的燃烧产生的排气被排放到排气通路13。

涡轮机叶轮42被布置在排气通路13中。涡轮机叶轮42和压缩机叶轮41被联接以彼此一体地旋转。另外，排气净化催化剂装置31在涡轮机叶轮42的下游被布置在排气通路13中，以将有毒成分从排气去除。

排气涡轮增压器40包括进气旁通通路43以及被布置在进气旁通通路43中的空气旁通阀44(abv)。进气旁通通路43是用于进气的通路。进气旁通通路43绕过压缩机叶轮41，并且将进气通路11的位于压缩机叶轮41上游的部分和进气通路11的位于压缩机叶轮41下游的部分连接。当abv44打开时，进气被允许流过进气旁通通路43。当abv44关闭时，进气的流动被中断。当abv44打开时，排气涡轮增压器40的进气流路是进气旁通通路43以及进气通路11的布置有压缩机叶轮41的部分。当abv44关闭时，进气旁通通路43关闭，因此排气涡轮增压器40的进气流路仅是进气通路11的布置有压缩机叶轮41的部分。如上所述，abv44是可变机构，其改变排气涡轮增压器40中的进气流路的形状。

排气涡轮增压器40包括排气旁通通路45以及被布置在排气旁通通路45中的废气旁通阀46(wgv)。排气旁通通路45是用于排气的通路。排气旁通通路45绕过涡轮机叶轮42，并且将排气通路13的位于涡轮机叶轮42上游的部分和排气通路13的位于涡轮机叶轮42下游的部分连接。当wgv46打开时，排气被允许流过排气旁通通路45。当wgv46关闭时，排气的流动被中断。wgv46是电驱动阀。当wgv46打开时，排气涡轮增压器40的排气流路是排气旁通通路45以及排气通路13的布置有涡轮机叶轮42的部分。当wgv46关闭时，排气旁通通路45关闭，因此排气涡轮增压器40的排气流路仅是排气通路13的布置有涡轮机叶轮42的部分。如上所述，wgv46是可变机构，其改变排气涡轮增压器40中的排气流路的形状。

发动机控制器50包括：算术处理装置51，该算术处理装置51执行与发动机10的控制有关的各种类型的算术过程；和存储装置52，该存储装置52预先存储控制程序53和控制数据。发动机控制器50接收afm输出qa，该afm输出qa是从空气流量计24输出的电压信号。发动机控制器50还接收来自压力传感器25的检测信号和来自压力传感器28的检测信号，其中，该压力传感器25在压缩机叶轮41的上游被布置进气通路11中，并且该压力传感器28在压缩机叶轮41的下游被布置在进气通路11中。在下文的描述中，由压力传感器25检测的进气的压力被称为压缩机入口压力p1，并且由压力传感器28检测的压力(即增压压力)被称为压缩机出口压力p3。发动机控制器50还接收例如如下量的检测信号：作为节气门27的开度的节气门开度ta、发动机旋转速度ne以及驾驶员的加速踏板踩下量acc。发动机控制器50基于上述传感器的检测信号来计算节气门开度ta、燃料喷射量qi和点火正时aop的指令值。发动机控制器50基于计算结果将指令信号传输到节气门27、喷射器29和点火装置30，以控制发动机10的运行状态。由发动机控制器50进行的发动机控制由算术处理装置51来实现，该算术处理装置51检索并执行存储在存储装置52中的控制程序53。

作为发动机10的控制的一部分，发动机控制器50驱动并控制aicv23。更具体地，当发动机10上的负载和发动机10的旋转速度高并且大量的空气被从外部吸入进气通路11中时，发动机控制器50打开aicv23。在这种情况下，外部空气被从两个空气导管21和22吸入。这减少了在吸入外部空气时的压力损失。当发动机10上的负载和发动机10的旋转速度不高时，发动机控制器50关闭aicv23。在这种情况下，空气导管21关闭，从而减少了进气噪声。

发动机控制器50如下所述地控制wgv46。发动机控制器50被用于如下车辆，该车辆被构造成在给予输出性能优先权的运动行驶模式和给予燃料效率性能优先权的经济行驶模式之间切换车辆的行驶模式。在运动行驶模式中，发动机控制器50对wgv46执行常闭控制，该常闭控制基本上仅当增压压力过大时才打开wgv46，否则保持wgv46关闭，以便提高发动机10的加速响应。在经济行驶模式中，发动机控制器50对wgv46执行常开控制，该常开控制当请求高输出存时关闭wgv46，否则保持wgv46打开，以便在部分操作范围中减少发动机的泵送损失。

发动机控制器50以如下方式控制abv44。当排气涡轮增压器40进行增压时，节气门27可以被关闭以进行减速。在这种情况下，进气通路11的在压缩机叶轮41和节气门27之间的部分被暂时压缩到高压。这是因为，从当节气门27被关闭时直至涡轮机叶轮42中的排气的流量降低并且压缩机叶轮41的旋转速度降低为止需要一定的时间。当高度压缩的空气保留在进气通路11的在压缩机叶轮41和节气门27之间的部分中时，发动机10可以被再加速。在这种情况下，受限的高度压缩空气减慢了压缩机叶轮41的旋转并延迟了发动机10的再加速。在这方面，发动机控制器50正常地关闭abv44，并且当发动机10从增压范围减速时，打开abv44。结果，进气通路11的在压缩机叶轮41和节气门27之间的部分中受限的高度压缩空气被释放到进气通路11中的压缩机叶轮41的上游侧。

现在将描述由发动机控制器50执行的喷射器29的燃料喷射量控制。在燃料喷射量控制中，发动机控制器50从afm输出qa等计算进气量kl，该进气量kl是在燃烧室12中燃烧的进气的质量。发动机控制器50基于进气量kl的计算结果来计算燃料喷射量qi，以作为达到目标空气-燃料比所需的值。然后，发动机控制器50将指令与燃料喷射量qi的值相对应的燃料喷射的指令信号传输到喷射器29，以控制燃料喷射量。

根据进气门14的打开和关闭，进气间歇地流入燃烧室12中。这在进气通路11中产生进气脉动，并且在afm输出qa中产生误差。在这方面，当计算进气量kl时，afm输出qa被校正以补偿由进气脉动引起的误差。在本实施例中，使用从发动机旋转速度ne和节气门开度ta获得的基础校正系数c1以及从发动机旋转速度ne和压缩机前后压力比pr获得的增压校正系数c2来校正afm输出qa。压缩机前后压力比pr是压缩机出口压力p3与压缩机入口压力p1之比(＝p3/p1)。

图2示出了由发动机控制器50执行以控制燃料喷射量的喷射量控制例程的过程。在发动机10正在运转的同时，发动机控制器50以预定的控制周期重复执行该例程的过程。

当该例程的过程开始时，在步骤s100中，获得afm输出qa、发动机旋转速度ne和节气门开度ta。另外，在步骤s100中，从压缩机入口压力p1和压缩机出口压力p3获得压缩机前后压力比pr。在步骤s110中，获得abv44、wgv46和aicv23的致动状态。更具体地，获得abv44和aicv23是打开还是关闭，并且获得wgv46处于常开控制还是常闭控制。

存储装置52预先存储八个映射m1到m8作为用于计算基础校正系数c1的映射。存储装置52还存储八个映射m9到m16作为用于计算增压校正系数c2的映射。在步骤s120中，根据aicv23、abv44和wgv46的致动状态，选择用于计算基础校正系数c1和增压校正系数c2中的每一个的映射。在图3中，当映射m1到m16中的每一个映射被选择时，aicv23、abv44和wgv46中的每一个的致动状态由圆圈指示。例如，当映射m1被选择为用于计算基础校正系数c1的映射并且映射m9被选择为用于计算增压校正系数c2的映射时，aicv23和abv44打开，并且wgv46处于常闭控制。

当aicv23、abv44和wgv46中的每一个维持一定的致动状态时，发动机旋转速度ne和节气门开度ta中的每一个维持一定值，并且发动机10继续运转，压缩机前后压力比pr、最终是进气通路11中的进气的流量收敛于一定值。随着进气的流量收敛，由进气脉动引起的afm输出qa的误差也收敛于一定值。在下文的描述中，实际进气流量qreal与afm输出qa的比(＝qreal/qa)被称为afm输出qa的误差比。当如上所述压缩机前后压力比pr收敛于一定值时，afm输出qa的误差比被称为稳态误差比。映射m1到m8中的每一个映射存储当aicv23、abv44和wgv46中的每一个处于其对应的致动状态中时afm输出qa的稳态误差比与发动机旋转速度ne和节气门开度ta的关系。

当aicv23、abv44和wgv46中的每一个维持一定致动状态时，发动机旋转速度ne和节气门开度ta中的每一个维持一定值，并且发动机10运转，在直至压缩机前后压力比pr收敛于一定值为止的过渡时段期间，afm输出qa的误差根据压缩机前后压力比pr的变化而变化。在下文的描述中，在上述过渡时段中afm输出qa的误差比与稳态误差比之比被称为增压误差比。映射m9到m16中的每一个映射存储当aicv23、abv44和wgv中的每一个处于其对应的致动状态中时afm输出qa的增压误差比与发动机旋转速度ne和压缩机前后压力比pr的关系。

通过实验等预先获得存储在映射m1到m16中的值的关系。基础校正系数c1和增压校正系数c2的乘积与被用于补偿由进气脉动引起的空气流量计24的输出误差的脉动校正值相对应。

在步骤s130中，使用在步骤s120中选择的映射，来计算与当前发动机旋转速度ne和当前节气门开度ta相对应的稳态误差比作为基础校正系数c1的值。在步骤s140中，使用在步骤s120中选择的映射来计算与当前发动机旋转速度ne和当前压缩机前后压力比pr(＝p3/p1)相对应的增压误差比作为增压校正系数c2的值。在步骤s150中，计算afm输出qa、基础校正系数c1和增压校正系数c2的乘积作为校正过的afm输出qac的值。

在步骤s160中，基于校正过的afm输出qac和发动机旋转速度ne，来计算进气量kl。在步骤s170中，从进气量kl计算燃料喷射量qi。在步骤s180中，将指令与燃料喷射量qi的值相对应的燃料喷射的指令信号传输到喷射器29，并且然后终止该例程的当前过程。

喷射量控制例程的步骤s130和s140对应于校正值计算过程，该校正值计算过程基于发动机旋转速度、节气门的开度、增压压力和可变机构的致动状态来计算脉动校正值，该脉动校正值被用于补偿由进气脉动引起的空气流量计24的输出误差。喷射量控制例程的步骤s150对应于校正过程，该校正过程基于脉动校正值来校正空气流量计24的输出。步骤s160和s170对应于喷射量计算过程，该喷射量计算过程基于已经通过校正过程校正过的空气流量计24的输出来计算喷射器29的燃料喷射量qi。喷射量控制例程的步骤s180对应于操作过程，该操作过程操作喷射器29，以喷射与通过喷射量计算过程计算出的燃料喷射量的计算值相对应的燃料。

现在将描述本实施例的操作和优点。

在发动机10中，当进气门14打开并且进气流入燃烧室12中时，进气通路11的连接到燃烧室12的部分(即进气端口)的进气压力降低。随后，当进气门14关闭时，从上游侧吸入进气通路11中的进气受限并且增加了进气端口的进气压力。所产生的进气的压力变化在进气通路11中向上游移动，并且在空气导管21和22的开口处得到反映。这在进气通路11中产生驻波。结果，如果在经过空气流量计24的热丝的进气中脉动增加，则afm输出qa的误差增加。在下文的描述中，经过空气流量计24的热丝的进气的流量脉动被称为空气流量计24的进气脉动。

进气脉动的振幅在驻波的波腹处增加，并且在驻波的波节处减小。进气通路11中的驻波的波腹和波节的位置根据进气脉动的波长而变化。由进气脉动引起的afm输出qa的误差根据空气流量计24的位置与进气通路11中的驻波的波腹和波节的位置之间的关系而变化。

进气脉动的波长取决于进气门14的打开-关闭周期并因此取决于发动机旋转速度ne。当节气门开度ta相对小时，节气门27充当堰，其阻碍进气通路11中的进气脉动的上游移动。因此，即使当进气通路11中的驻波的波腹和波节的保持相同时，当节气门开度ta相对小时，与当节气门开度ta相对大时相比，空气流量计24的进气脉动的振幅也较小。进气脉动的振幅和波长也根据进气的密度而变化。在发动机10中，当通过排气涡轮增压器40的增压而使压缩机出口压力p3增加时，在进气通路11的在压缩机叶轮41和节气门27之间的部分中，进气的密度增加。因此，由进气脉动引起的afm输出qa的误差根据发动机旋转速度ne、节气门开度ta和压缩机前后压力比pr(＝p3/p1)而变化。

在包括aicv23的发动机10中，aicv23的打开和关闭改变进气通路11的管道长度，并且改变进气通路11中的驻波的波腹和波节的位置。因此，在发动机10中，aicv23的致动状态还改变空气流量计24的进气脉动的振幅，并最终改变由进气脉动引起的afm输出qa的误差。

如上所述，发动机10包括改变进气流路的形状的abv44以及改变排气流路的形状的wgv46作为改变排气涡轮增压器40中的气体流路的形状的可变机构。当abv44打开时，进气旁通通路43被添加到进气通路11的压力波传播路径。因此，进气通路11中的驻波的波腹和波节的位置从当abv44关闭时的那些位置改变。当wgv46关闭时，从燃烧室12排出的全部排气经过涡轮机叶轮42。当wgv46关闭时，经过涡轮机叶轮42的排气的压力损失从当wgv46打开时增加。这增加了涡轮机叶轮42的上游的排气通路13的排气压力，即发动机10的背压。当发动机10的背压增加时，在进气门14和排气门15均打开的阀重叠时段期间，进入燃烧室12的进气被强制返回进气通路11中。这增加了进气端口的进气压力的变化。如上所述，在包括abv44和wgv46作为改变排气涡轮增压器40中的气体流路的形状的可变机构的发动机10中，每一个可变机构的致动状态还改变空气流量计24的进气脉动的振幅，并最终改变由进气脉动引起的afm输出qa的误差。

在本实施例中，wgv46的控制在常开控制和常闭控制之间切换。即使在相同的发动机旋转速度ne和相同的节气门开度ta下，wgv46的致动状态在当wgv46处于常开控制时和当wgv46处于常闭控制时之间也可以不同。

根据aicv23、abv44和wgv46的致动状态，发动机控制器50从映射m1到m16选择用于计算基础校正系数c1和增压校正系数c2的映射。发动机控制器50使用所选择的映射来根据发动机旋转速度ne和节气门开度ta计算基础校正系数c1，并且从发动机旋转速度ne和压缩机前后压力比pr计算增压校正系数c2。发动机控制器50获得基础校正系数c1和增压校正系数c2的乘积作为用于补偿由进气脉动引起的afm输出qa的误差的脉动校正值。即，除了基于发动机旋转速度ne、节气门开度ta和压缩机前后压力比pr，发动机控制器50还基于aicv23、abv44和wgv46的致动状态来计算脉动校正值。

发动机控制器50基于校正过的afm输出qac来计算进气量kl，该校正过的afm输出qac是通过基于脉动校正值校正afm输出qa而获得的值，并且发动机控制器50还从进气量kl来计算燃料喷射量qi。这准确地减小了由进气脉动引起的afm输出qa的误差而引起的进气量kl的计算误差，并且最终减小了基于进气量kl计算出的燃料喷射量qi的计算误差。

本实施例的发动机控制器50获得以下优点。

(1)空气流量计24的输出包括由进气通路11的进气脉动引起的误差。进气通路11中的进气脉动的产生状态根据发动机旋转速度ne、节气门开度ta和压缩机前后压力比pr而改变。另外，在包括如上所述的可变机构的发动机10中，当可变机构改变排气涡轮增压器40的进气流路和排气流路的形状时，气体流路的形状的改变还改变进气通路11中的进气脉动的产生状态。在这方面，在本实施例中，除了基于发动机旋转速度ne、节气门开度ta和压缩机前后压力比pr，还基于作为改变排气涡轮增压器40的气体流路的形状的可变机构的abv44和wgv46的致动状态来计算脉动校正值。脉动校正值被计算作为反映进气脉动根据可变机构的致动状态的变化的值。这提高了基于afm输出qa计算进气量kl的准确度，并且最终提高了基于进气量kl的计算结果来控制燃料喷射量的准确度。

(2)发动机控制器50基于aicv23的致动状态来计算脉动校正值。在这种情况下，该脉动校正值还反映由aicv23的致动状态引起的进气脉动的变化。这提高了基于afm输出qa计算进气量kl的准确度，并且还提高了基于进气量kl的计算结果来控制燃料喷射量的准确度。

可以对本实施例进行如下修改。只要组合的修改示例保持在技术上彼此一致，就能够组合实施例和以下的修改示例。

在该实施例中，根据aicv23、abv44和wgv46的致动状态来切换用于计算基础校正系数c1和增压校正系数c2的映射。然而，可以在不切换映射的情况下基于aicv23、abv44和wgv46的致动状态来计算基础校正系数c1和增压校正系数c2。例如，可以使用存储基础校正系数c1与aicv23、abv44和wgv46的致动状态、发动机旋转速度ne和节气门开度ta的关系的单个映射来计算基础校正系数c1。以相同的方式，可以使用存储增压校正系数c2与aicv23、abv44和wgv46的致动状态、发动机旋转速度ne和压缩机前后压力比pr之间的关系的单个映射来计算增压校正系数c2。此外，代替使用映射地，可以使用表达上述关系的数值表达式来计算基础校正系数c1和增压校正系数c2。

在该实施例中，计算了两个校正系数，即基础校正系数c1和增压校正系数c2，并且获得了这两个校正系数的乘积作为脉动校正值。代替地，可以基于aicv23、abv44和wgv46的致动状态、发动机旋转速度ne、节气门开度ta和压缩机前后压力比pr来直接地计算脉动校正值。

在该实施例中，使用作为压缩机出口压力p3与压缩机入口压力p1之比的压缩机前后压力比pr来计算脉动校正值。当可以认为压缩机入口压力p1恒定时，可以使用压缩机出口压力p3(即增压压力)来代替压缩机前后压力比pr。

在该实施例中，在脉动校正值的计算上反映了wgv46是在常开控制下还是在常闭控制下受到控制。然而，可以在脉动校正值的计算上反映wgv46的开度或者wgv46是打开还是关闭。此外，在这种情况下，脉动校正值被计算作为反映进气脉动根据wgv46的致动状态的变化的值。

在该实施例中，在脉动校正值的计算上反映了aicv23和abv44是打开还是关闭。当在开度以步进方式或无级方式变化的可变控制下而不是在打开状态和关闭状态之间切换阀的二元切换控制下控制aicv23和abv44时，可以参考aicv23和abv44的开度来计算脉动校正值。

当aicv23的致动状态微小地影响进气脉动时，或者当发动机10不包括aicv23时，可以在不使用aicv23的致动状态的情况下计算脉动校正值。即使在这种情况下，当参考abv44和wgv46的致动状态来计算脉动校正值时，脉动校正值也被计算作为反映进气脉动根据致动状态的变化的值。

当abv44的致动状态微小地影响进气脉动时，或者当排气涡轮增压器40包括wgv46并且不包括abv44时，可以在不参考abv44的致动状态的情况下计算脉动校正值。即使在这种情况下，当参考wgv46的致动状态来计算脉动校正值时，脉动校正值也被计算作为反映wgv46的致动状态对进气脉动的影响的值。

当wgv46的致动状态微小地影响进气脉动时，或者当排气涡轮增压器40包括abv44并且不包括wgv46时，可以在不参考wgv46的致动状态的情况下计算脉动校正值。即使在这种情况下，当参考abv44的致动状态来计算脉动校正值时，脉动校正值也被计算作为反映abv44的致动状态对进气脉动的影响的值。

排气涡轮增压器可以包括可变喷嘴，该可变喷嘴改变排气喷出端口到涡轮机叶轮的开口的面积。这种可变喷嘴是一种改变排气涡轮增压器的排气流路的形状的可变机构。当由可变喷嘴改变排气喷出端口的开口的面积时，排气的压力损失在排气喷出端口处改变，并且发动机10的背压改变。因此，可变喷嘴的致动状态也改变了空气流量计24的进气脉动。当排气涡轮增压器包括可变喷嘴时，期望的是基于可变喷嘴的致动状态来计算脉动校正值。

算术处理装置51可以包括执行各种过程中的至少一些过程的专用硬件(专用集成电路：asic)。即，算术处理装置51可以是包括以下的电路：1)根据计算机程序(软件)进行操作的一个或多个处理器；2)一个或多个专用硬件电路，诸如asic；或者3)其组合。处理器包括cpu和存储器，诸如ram和rom。存储器存储被构造成使cpu执行过程的程序代码或指令。存储器或计算机可读介质包括能够由通用计算机和专用计算机访问的任何类型的介质。

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