的Z轴气缸相对的剖视图的平面穿 过马达的轴线Z最远，也就是说在下止点处，示出了最大或准最大恢复开口的排气口。
[0177] 图15b呈0°曲轴角，其中，其曲轴销离发动机的Z轴最近，也就是说在上止点处，示 出了开口没有被覆盖的完全关闭的排气口。
[0178]图15c呈120°的曲轴角，也就是说接近排气口打开的时刻，示出了完全关闭，因为 旋转板上的开口（23i)没有与排气转换单元(57i)连通。
[0179]图15d呈220°曲轴角，也就是说几乎在排气口关闭的同一时刻，示出了部分开口， 因为旋转板的开口（23i)有一半对着排气转换单元(57i)，部分对着固定的进气歧管（20i) 的开口（21i)。
[0180]图15a、图15b、图15c和图15d这四个图不限制本发明的分布机构。事实上，旋转板 (22i)的驱动可以使用中间齿轮实现，且该齿轮配备有角度相位改变系统。
[0181]图16虽然示出进气，但是使以上四个图完整了，因为其用相对于穿过发动机Z轴的 平面的气缸剖视图，示出了开口和管道相对于彼此的设置。平的旋转板(22s)其两面在进气 歧管(20s)(包含开口（ 21 s))的平面和转换单元(57s)的板(64)之间持久接触。我们可以看 到空气是如何进入集气管的，然后进入转换单元(57s)，再经由进气开口排到气缸里，其中 该气缸四个口的三个中的两个示出为剖面视图。
[0182] 该图16不限制本发明，因为它没有示出使用额外的板(24)，该板安装在进气歧管 (20s)和旋转板（22s)之间，且它的平的、平行的两个面被进气歧管和旋转板双重施压。另 外，这个额外板(24)，具有N个分散开口，这些开口的形状必须适应于旋转板和进气歧管中 的开口，以便通过使用关于发动机的Z轴的旋转来调整该额外板(24)的角位置，从而修改分 布图，这比起改变旋转板(22)的相位更容易。
[0183] 图15a、图15b、图15c、图15d这四个图以及图16示出了根据发明的发动机的优选实 施方式的分布系统。事实上，没有旋转板(22)的分配装置当然利用更小的开口表面以及更 受限制的分布图来运行。但是对旋转板的需要还在于其在进气和排气阶段之外关闭进气进 气歧管(20)的事实，这会消除压力损耗和不当气体混合。
[0184]图17示出了本发明二冲程循环发动机的特定实施例的优选版本中发动机的分布 图。横坐标对旨的是以度为单位的曲轴角。
[0185]横条(85s)示出了腔室(35)和转换单元(57s)之间的进气口的角度范围。
[0186]横条(86s)示出了转换单元(57s)和进气歧管(20s)之间的进气口的角度范围。
[0187] 横条(85i)示出了腔室(35)和转换单元(57i)之间的排气口的角度范围。
[0188] 横条(86i)示出了转换单元(57i)和进气歧管(20i)之间的排气口的角度范围。
[0189] 为了进气或排气，两个横条必须打开:腔室（35)和转换单元(57)之间的开口以及 转换单元(57)和进气歧管(20)之间的开口。
[0190] 这里的开口范围的角度值是为了实际操作，但并不是最佳的。
[0191] 曲线图（87)示出了气缸容量，参考作为X的函数的纵坐标。
[0192] 在这里我们注意到，气缸室和转换单元之间的开口范围是关于下止点（180°)互相 对称的，但是它们的进气与排气是不同的，因为活塞面彼此之间以及它们的开口的设置，以 及发动机的传动。相反，由于两个旋转板、进气歧管和转换板(64)中开口的形状是自由的， 转换单元和进气歧管之间的开口图是不对称的。这种图的不对称或自由能够有效实现米 勒-阿特金森循环，以冲程或者这里的高于实际压缩体积(88u)的有效膨胀体积(88v)为特 征，两者之间的差为超膨胀体积（88w)，超膨胀体积可以达到有效压缩体积（88u)的0%到 80% 〇
[0193] 分布图中的这种不对称性和自由还能够留出更长时间来降低排气口和进气口之 间的压力，从而避免当进气口打开时排出的气体回流到进气口。这样，在排气口关闭之后且 进气口关闭之前，压力填充气缸进气口所需要的角度时间可以被最优化。
[0194] 在某种程度上，如果需要，在本发明的发动机运行过程中，这些进气和排气角度范 围可以使用旋转板(22)的相位变化或者使用额外板(24)(未示出）而改变，额外板是关于发 动机Z轴角度可调节的，且设置在进气歧管(20s/20i)和相应的旋转板(22s/22i)之间。
[0195] 发动机的运行
[0196] 图18a、18b、18c和18d四个图通过垂直于发动机的Z轴的、穿过其中心〇的、在循环 的不同时刻的气缸的剖视图，示出根据本发明两个特定实施方式的发动机的运行。它们示 出了在一个特定实施方式中的活塞组件，包括图18a和图18b的活塞(50)和防火表面(68)、 喷射器和/或火花塞（58)、曲轴曲轴销(42)和滑槽(60u)以及它们的枢轴(62)、以及以及体 积和形状不同的气缸室。图18c和18d示出了根据特定实施方式的分部分的活塞类型构造的 活塞组件。
[0197] 图18a中示出了曲轴角为0°的上止点，其中，腔室(35)的体积为最小，并被限制在 一个在任何情况下都非常紧凑的准球形体积内，同时具有最小壁面积，因为四个球冠(55) 布置在气缸面(51)的燃烧部分(48v)上。
[0198] 图18b中示出了曲轴角为60°的、循环的中间瞬态，其中，腔室(35)具有比最小尺寸 更大的体积以及一个仍然紧凑的形状。
[0199]图18c中示出了曲轴角为130°的、循环的一个中间瞬态，在底部，靠近燃烧室顶端， 活塞气缸面的四个开口具有部分开口（56i:任意的，排气活塞)一个用于活塞缸工作面四个 注油孔的局部开口。
[0200] 图18d中示出了曲轴角为180°的下止点，其中，所述腔室（35)体积为最大，底部 (56i)的四个开口具有完全开口。
[0201] 另一种理解发动机运行和密封的方式是:设法做到在循环的所有时刻使活塞(50) 仅彼此以非常小的间隙错过但不接触，该间隙在循环过程中由于滑块轨迹的恰当形状和定 位在尺寸上变化很小。部分(75)或防火表面(68)将在前边缘从一个燃烧室盖到另一个，关 闭带有气缸面的燃烧室的体积并提供密封。
[0202] 18a、18b、18c和18d这四个图不对本发明进行限制，事实上，火花塞和直接喷射器 的其他设置是可行的，通过同一活塞上的火花塞和喷射器，或者不通过球冠或者燃烧部分 排放而是在可控点火发动机的情况下排放到滑动表面的喷射器，以便在压缩的开始允许喷 射，使喷雾分散到室的中心，优选配置为关于发动机的Z轴均衡分布。
[0203] 18a、18b、18c和18d这四个附图中示出了喷射器和火花塞，但没有示出它们的电气 或和燃料供给线。这一省略并不会限制本发明。事实上，这些线路可以是柔性的且可弹性变 形的电线或管线，甚至是铰接式伸缩管。
[0204] 单缸发动机的装配视图
[0205]图19a至图23b中的所有图示出了根据本发明特定实施例的单缸发动机，该单杠发 动机由这些附图中的组成部件组成，且该单杠发动机的活塞组件为具有边缘部分的分部分 的活塞类型的优选实施例。
[0206]根据不同的视角的19a、19b和19c (图19a沿发动机的Z轴，另两幅图沿等角)示出了 发动机气缸的部分组件，包括四个活塞组件中两个相邻的活塞组件，这两个相邻活塞组件 的两个活塞(50)和两个相应的曲轴(40)之间的夹角为90°，即处于半冲程循环的位置。需要 注意的是，一个活塞与另一个活塞联锁在一起，这两个活塞通过边缘部分（75)在气缸面 (51)上接触。
[0207]图19c从其视角示出了腔室(55)。曲轴包括用于驱动旋转板的小齿轮(17)。可以看 出，凹进活塞上气缸面(51)内的球冠(55)产生低的腔室表面/体积比，当腔室体积处于最小 值(上死点）时，该比值接近球体的表面/体积比。
[0208]图20a和20b示出了处于循环下死点的同一气缸，其中一个为气缸的一部分，但是 该气缸具有四个附加滑块和滑块的两侧(60u、60v)，其中，滚轮(61u)滚动，四个活动件中的 每个包括活塞(50)和曲轴(40)，曲轴的轴颈(41)是可见的。此处，还应当注意从腔室的外面 看到的腔室的上顶端(36s)。
[0209]图21示出了一个气缸的连接到底盘总成的固定部件，上述底盘总成即4个滑槽 (60u)、上进气歧管（20s)和下进气歧管（20i)，下进气歧管上的4个孔(21i)可被看到，以双 框架形状的曲轴安装架（10)为结构组件，因为双框架在它们的2乘4个轴颈轴承处支撑由曲 轴传输的力。
[0210] 图21不能限制本发明：
[0211] ?如果活塞是双滚轮活塞或双滑动部件活塞，底盘总成可能包括2乘4个滑道 (60u)〇
[0212] ?固定部件未以彼此连接的方式示出，但是实际上它们是彼此连接的，其被简化 以便于解释和说明。实际上，壳体会将所有这些部件彼此连接，如曲轴安装架（10)的图中所 建议的那样，该壳体还可通过曲轴轴颈轴承处的槽被拆卸，即使现实中，这些槽因面向内侧 而不能安装发动机。
[0213] 根据本发明的发动机壳体可分为2部分，中间的切割平面，垂直于单气缸的Z轴，或 者穿过发动机的Z轴和两个相对曲轴的轴线，或者穿过Z轴和位于多气缸的曲轴的轴线之 间，或其他类型。
[0214] 图22示出了几乎完整的气缸。应当注意，关于图20b和图21，加入了具有四个孔 (23s)的上旋转板(22s )，该上旋转板由旋转板驱动小齿轮（17)通过该上旋转板的轮齿（18) 驱动。
[0215] 图23a和图23b示出了包括根据本发明单缸发动机的部件的完整组件。当然，这两 个图23a和23b并不限制本发明，对于部件中的单气缸，图23a和图23b示出了主要部件。但是 未示出喷油器和/或火花塞等中的连接硬件、外壳、电功率和汽油供应线。
[0216]关于之前的7个示意图，它们示出了发动机的同步装置和输出轴（11)，输出轴通过 其轮(12)与四个卫星齿轮(15)啮合，每个卫星齿轮均转动曲轴。
[0217] 这两个示意图还示出了单缸发动机的密实度。
[0218] 图24a和图24b以剖面图的形式示出了两幅先前图23a和图23b的完整单气缸，本发 明的特定实施例中，这两个单气缸分别处于循环中下止点和上止点这两个不同点。这两个 不意图补充了图16的分布信息。
[0219] 该剖面图为垂直地通过发动机的Z轴切割。因此，在左侧，剖面图的平面穿过曲轴 (40)，在右侧，剖面图的平面穿过发动机滑道(60u)内的滚轮(61)。
[0220]图24a中粗的黑色箭头代表气体的路径，并示出了新鲜气体通过进气歧管(20s)和 上传递装置(57s)进入到腔室(35)中，以及腔室(35)中燃烧后的气体通过下传递装置(57i) 和下进气歧管(20i)排出，这与称为流动或单向扫描的腔室不同。
[0221]图24b使得能够理解腔室（35)的密实度，腔室在上死点时的准球形形状。这里，还 应注意，旋转板(22s和22i)关闭了活塞(50)的进气歧管和传递装置(57i，57S)的孔。
[0222]这两幅图24a和24b未限制本发明。实际上，由于旋转板挤压进气歧管（20s)和排气 歧管(20i)，因而两个旋转板(22S或22i)的一个可以以压力支撑机构为特点，该压力支撑机 构与活塞的转换板(64)和局部膨胀补偿板接触。该支撑机构将使两个旋转板中的一个加 厚。
[0223] 为了简单和清楚，这四幅图23a、23b、24a和24b未示出将输出轴（11)保持在发动机 固定部件之上的枢轴连接。如图6b所示，实际上，该连接当然是必不可少的。
[0224] 激光点火
[0225] 图25示出了根据本发明的特定实施例的处于上止点的使用激光射线点火的气缸 的剖面图。此处，激光束由第一光学子装置(46u)发出，该第一光学子系统是固定的，并因此 包括激光源，且该第一光学子系统将其光束(45)引导至第二光学装置(46v)，在循环中稍微 早于上止点的瞬间，该第二光学装置与移动活塞(50)的结合将保持腔室(35)的密封性，且 第二光学装置的一个光学面将光束出射到腔室内并且将光束聚焦在最靠近腔室(35)中心 处的点（45u)上。当激光源点火时，在循环的瞬间附近获得两个光学子装置(46u、46v)的理 想光学对准。
[0226] 在根据本发明的发动机的一个特定运作模式下，当部分加载时，此时腔室保留来 自前一个循环的至少40%的剩余气体，对焦点(45U)仍然可以位于最靠近发动机Z轴的位置 处，但是是腔室(35)更高处，并因此为进气侧，以便确保能够点燃进入的新鲜气体。
[0227] 增压引擎和多气缸的布局
[0228] 从图26至图30的所有图示出了根据本发明的发动机的可能和特定设置，该发动机 为具有不同的可能的增压装置的单缸至四汽缸发动机，而未详尽。
[0229] 增压装置通常在进气侧包括:至少一个压缩机，例如，非详尽描述地具有啮合叶转 子或叶片或轴的离心式或体积式压缩机;和/或在排气侧包括至少一个膨胀机，例如，非详 尽描述地涡轮式膨胀机、轴流式膨胀机、向心式膨胀机、体积式膨胀机、活塞式膨胀机等。这 些膨胀机和压缩机由与发动机的轴相连接的机械连接(机械复合），以直接接触的方式或通 过与固定减速相关的减速器或通过持续变化的变速器或如同在标准涡轮增压器内的直接 彼此接触来进行驱动或者被驱动，或者至少由发动机或发电机(电动复合)来进行驱动或者 被驱动。
[0230]图26为具有电动增压器的单缸发动机的示意图。此处，单气缸的表示被简化到了 极致，其由菱形表示，该菱形在发动机的Z轴上具有2个方角，还具有两个圆角，以表示截面 视图中的腔室，两个活塞由两个侧边方形表示。气体以箭头方向穿过腔室:新鲜气体从顶部 进入，燃烧后的气体从底部排出。活塞连接到曲轴的线，这些线中的2条线由图27中所示的 轴线(99)表示，且通过其卫星齿轮（15)驱动，所述卫星齿轮与连接到输出轴的轮（12)啮合。 示出了进气和排气歧管(20i)，上述歧管连接到增压装置(95)，此处一般使用箭头表示。
[0231] 这些符号还用在以下从图27至图30的图中，其中，它们表示相同的部件。
[0232] 图27简要得示出了具有特定排气设计的双缸发动机，但未示出增压器。标注0°和 180°表明在一个循环下同一曲轴的曲轴销角度的相对相位，此处的循环为360°曲轴旋转上 的二冲程循环。因此，两个气缸的相位是相反的。
[0233] 根据读取的发动机的腔室中箭头的方向，上气缸向下泄漏，反之下气缸向上泄漏， 它们的排气岐管被合并为单个歧管，称为2-1排气歧管(90)。
[0234]图28简要地示出了具有增压发动机和特定歧管的三缸发动机，根据读取角度标 注:0°、120°和240°，这三个气缸彼此具有循环的三分之一的相位偏差。此处具有2-1排气歧 管和具有相同原理的1-2进气歧管(91u)。进气口处和出气口处设置有止回阀（93)，如果发 动机在米勒-阿特金森循环下运行，当发动机启动时，上述止回阀必须允许栗送，以便为腔 室提供新鲜气体，电力增压装置(95)中无需使用体积式压缩机或电动压缩机，而该电力增 压装置只包括标准涡轮压缩机，可在一个或多个阶部分以串联或并联的方式自由旋转... [0 235]图29简要地不出了三缸增压发动机，其中，排气歧管被排布为形成称为3-1排气歧 管(92)的歧管，其中，连接到涡轮机(96)的前方的连接器的三个歧管中的每一个都具有相 同的长度或相同体积，以便通过使涡轮机(96)入口处的排气压力波使3个气缸之间的连接 或调节能够进行。
[0236] 因此，驱动压缩机(97)的这种涡轮机(96)成为推送装置的一部分，并因此在进气 侧(95u)部分地示出。进气管采用耙的形状，不是独创的。
[0237] 图30简要地示出了四缸增压发动机。此处，相邻的气缸以反相（相移0°/180°和 90°/270°)运行，相邻气缸的排气口使用被称为2-2排气进气歧管(91)的进气歧管成对聚 合。然后，排气口聚合到称为2-1进气歧管(90u)的歧管中，每个2-1进气歧管供应一个涡轮 机(96)。并且，这些传送装置具有阀门（94)，所有阀门在相同侧闭合，即在供应同一涡轮机 (96)的2-1排气传送装置(90u)的两个分支上闭合，以便在发动机中间或部分负载处运行 时，可以将废气聚集到涡轮压缩机的一半处，以便保持效率。
[0238] 进气口为常规进气口，其为耙的形状，该耙在中心处仅具有一个1-2进气歧管，该 进气口来自仅部分示出的增压系统(95u)。
[0239] 防颠覆动态平衡
[0240]图31沿Z轴示出了根据本发明实施例的发动机的颠覆力矩的谐波2和3的平衡装 置。实际上，由于在重复循环中N个摇摆活塞组件和N个曲轴关于Z轴的布置，发动机沿Z轴静 态平衡，但由于移动零件运转中的惯性以及输出轴上发动机力矩的波动，发动机沿Z轴动态 示出了称为颠覆力矩的力矩。为了完全平衡发动机的惯性颠覆，需要消除或衰减沿Z轴的旋 转谐波2、3、4等(基于N可变化）；这些谐波由活塞的摇摆运动自然产生。由于谐波1或基本原 理可通过使用曲轴上的平衡力以标准方式来平衡或者由使用两个气缸的简单消除来平衡。 [0241]该图31示出了通过布局进行的谐波2的消除，该布局在此处为两个非平衡块(81)， 这两个非平衡块关于发动机的Z轴完全相反，且这两个非平衡块由啮合齿轮通过谐波2 (82u)的非平衡块的驱动小齿轮驱动来向相同的方向旋转，但处于相反的相位，驱动非平衡 块(80)的这两个啮合齿轮中的每个对于两个完全相反的曲轴(40