用于调整发动机汽缸加燃料的方法和系统的制作方法
【技术领域】
[0001] 本说明书设及用于供应燃料到内燃发动机的汽缸的系统和方法。该方法对包括进 气道喷射器和直接燃料喷射器二者的发动机会特别有用。
【背景技术】
[0002] 可通过进气道喷射器和直接燃料喷射器二者给发动机供应燃料。进气道燃料喷射 器可在发动机冷启动期间提供优点，且当发动机W较高转速和负荷操作时，直接燃料喷射 器可提供优点。例如，在发动机冷启动期间，直接喷射的燃料可撞击在发动机活塞上，从而 增加发动机微粒物质输出，其中碳烟可在所述发动机活塞处形成。然而，如果燃料是进气道 喷射的，随着喷射的燃料被吸入发动机汽缸使得形成较少的微粒物质，喷射的燃料可挥发。 在较暖的溫度下，直接喷射的燃料可冷却汽缸充气混合物，使得在暖的发动机工况期间发 动机更不易于在较高发动机转速和负荷下爆震。因此，直接喷射的发动机可展示改善的燃 料经济和改善的性能。此外，在一些工况期间操作直接喷射器和进气道喷射器二者W改善 燃烧稳定性和发动机排放可W是可取的。
[0003] 因此，将进气道燃料喷射器和直接燃料喷射器整合到发动机中会是有益的。然而， 在一些工况期间，经由两个不同的喷射系统供应燃料会难W弄清哪个燃料喷射系统提供多 于或少于所需的燃料。当两个喷射系统提供燃料到发动机时，确定哪个喷射系统提供多于 或少于所需的燃料会特别困难。因此，能够确定哪个燃料喷射源可引入加燃料误差到发动 机可W是可取的。
【发明内容】
[0004] 发明人在此已意识到上述缺点并已研发一种用于给汽缸加燃料的方法，所述方法 包括：经由第一燃料喷射器和第二燃料喷射器喷射燃料到汽缸；并且响应于空燃比误差的 变化率和经由第一燃料喷射器或第二燃料喷射器喷射的燃料的组分/份额（化action)，指 示第一燃料喷射器或第二燃料喷射器的退化。 阳0化]通过基于喷射到汽缸的燃料的组分分派空气-燃料误差的部分，提供来自系统中 的一个加燃料系统的差异化加燃料误差的技术结果会是可行的，在该系统处两个加燃料系 统提供燃料到发动机汽缸。例如，可经由命令的空燃比和如根据氧气传感器确定的空燃比 的差确定发动机空燃比误差。并且，一部分空燃比误差可通过直接喷射燃料系统提供的燃 料组分的变化分开（divided by)空燃比误差的变化而被分配到直接燃料喷射系统。同样 地，一部分空燃比误差可通过由进气道燃料喷射系统提供的燃料组分的变化分开空燃比误 差的变化而被分配到进气道燃料喷射系统。运样，确定两个加燃料系统中的哪个可贡献较 大的加燃料误差到发动机空燃比控制会是可行的。
[0006] 本说明书可提供若干优点。具体地，该方法可减小发动机空气-燃料误差。进一 步地，该方法可使在燃料系统退化状况期间指导保修人员到两个分开的燃料系统中的一个 是可行的。更进一步地，在第二退化的燃料系统出现时，该办法可为第一非退化的燃料系统 提供增加的操作。
[0007] 当单独地根据下面的【具体实施方式】或者结合附图时，本说明书的上述优点和其它 优点W及特征将显而易见。
[0008] 应当理解，提供W上概述是为了 W简化的形式介绍一些概念，运些概念在具体实 施方式中被进一步描述。运并不意味着确定所要求保护的主题的关键或基本特征，要求保 护的主题的范围由随附于【具体实施方式】的权利要求唯一地限定。此外，要求保护的主题不 限于解决在上面或在本公开的任何部分中提及的任何缺点的实施方式。
【附图说明】
[0009] 当通过单独地阅读实施例的示例（本文称为【具体实施方式】）或结合图时，将更全 面地理解本文所述的优点，其中：
[0010] 图1是发动机的示意图；
[0011] 图2A示出自适应燃料倍增器（adapted化el multiplier)的示例表格；
[0012] 图2B示出进气道喷射的燃料和直接喷射的燃料误差贡献的图示； 阳01引图3示出示例模拟的燃料适应序列；W及
[0014] 图4示出用于确定退化的加燃料源的示例方法的流程图。
【具体实施方式】
[0015] 本说明书设及确定用于具有汽缸的内燃发动机的加燃料误差的来源，该汽缸通过 不止一个燃料喷射器供应燃料。可如图1所示配置发动机。如图2A所示，发动机控制器可 包括适应的燃料参数的表格。如图2B所示，发动机控制器可基于发动机控制参数之间的关 系确定任何燃料系统是否提供多于或少于所需的燃料到发动机汽缸。如图3的操作序列所 示，可进行发动机加燃料误差的确定并减轻该误差。发动机加燃料误差的来源可通过图4 的方法确定。
[0016] 参照图1，包括多个汽缸的内燃发动机10通过电子发动机控制器12被控制，其中 图1示出多个汽缸中的一个汽缸。发动机10包括燃烧室30和汽缸壁32,活塞36被安置 汽缸壁中并被连接到曲轴40。飞轮97和环形齿轮99被禪合到曲轴40。起动器96包括小 齿轮轴98和小齿轮95。小齿轮轴98可选择性地推进小齿轮95 W接合环形齿轮99。起动 器96可被直接地安装到发动机的前面或发动机的后面。在一些示例中，起动器96可经由 传送带或链条选择性地供应扭矩到曲轴40。在一个示例中，当起动器96没有接合到发动机 曲轴时，起动器96处在基本状态中。燃烧室30被示出分别经由对应的进气口 52和排气口 54与进气歧管44和排气歧管48连通。每个进气口和排气口可通过进气凸轮51和排气凸 轮53操作。进气凸轮51的位置可通过进气凸轮传感器55确定。排气凸轮53的位置可通 过排气凸轮传感器57确定。
[0017] 直接燃料喷射器66被示出为经定位W将燃料直接喷射到汽缸30中，运为本领域 技术人员所熟知的直接喷射。进气道燃料喷射器67将燃料喷射到进气道69,运为本领域技 术人员所熟知的进气道喷射。燃料喷射器66 W与来自控制器12的信号的脉冲宽度成比例 地传送液体燃料。同样地，燃料喷射器67 W与来自控制器12的脉冲宽度成比例地传送液 体燃料。燃料通过燃料系统（未示出）被传送到燃料喷射器66和67,所述燃料系统包括燃 料箱、燃料累和燃料轨（未示出）。在较高压力下将燃料供应到直接燃料喷射器66,而不是 将燃料供应到进气道燃料喷射器67。此外，进气歧管44被示出为与任选的电子节气口 62 连通，所述电子节气口 62调整节流板64的位置W控制从空气进气42到进气歧管44的空 气流。在一些示例中，节气口 62和节流板64可被定位在进气口 52和进气歧管44之间，使 得节气口 62为进气道节气口。
[0018] 无分电器点火系统88响应于控制器12经由火花塞92提供点火火花到燃烧室30。 宽域排气氧扣EGO)传感器126被示出禪合到催化转换器70上游的排气歧管48。可替代 地，双态排气氧传感器可替代肥GO传感器126。
[0019] 在一个示例中，转换器70能够包括多块催化剂砖。在另一个示例中，能够使用多 个排放控制装置，每个排放控制装置带有多块砖。在一个示例中，转换器70能够为=元型 催化剂。
[0020] 控制器12在图1中被示为常规微型计算机，其包括微处理器单元（CPU) 102、输 入/输出端口（I/O) 104、只读存储器（ROM) 106 (例如，非临时性存储器）、随机存取存储器 (RAM) 108、保活存储器（KAM) 110和常规数据总线。控制器12被示出从禪合到发动机10的 传感器接收各种信号，除之前所述的那些信号之外，还包括：来自禪合到冷却套管114的溫 度传感器112的发动机冷却液溫度巧CT);禪合到加速器踏板130用于感测通过足132施 加的力的位置传感器134 ;禪合到制动踏板150用于感测通过足132施加的力的位置传感 器154 ;来自禪合到进气歧管44的压力传感器122的发动机歧管压力（MAP)的测量值；来 自感测曲轴40位置的霍尔效应传感器118的发动机位置传感器；来自传感器120的进入发 动机的空气质量的测量值；W及来自传感器58的节气口位置的测量值。也可感测大气压力 (传感器未示出）用于通过控制器12处理。在本说明书的优选方面，每次旋转曲轴，发动机 位置传感器118产生预定数量的等距脉冲，发动机转速（RPM)能够从所述等距脉冲确定。
[0021] 在一些示例中，发动机可W被禪合到混合动力车辆中的电动马达/电池系统。进 一步地，在一些示例中，可采用其它发动机配置，例如带有多个燃料喷射器的柴油发动机。 进一步地，控制器12可将诸如组件退化的状况通信到灯，或可替代地，显示板171。
[0022] 在操作期间，发动机10内的每个汽缸通常经历四冲程循环：该循环包括进气冲 程、压缩冲程、膨胀冲程和排气冲程。在进气冲程期间，一般来说，排气口 54关闭而进气口 52打开。空气经由进气歧管44被引入燃烧室30,且活塞36移动到汽缸的底部W便增加燃 烧室30内的容积。活塞