车辆及其减震装置的制作方法

本实用新型涉及车辆底盘悬架系统配套组件技术领域，特别涉及一种减震装置。本实用新型还涉及一种应用该减震装置的车辆。

背景技术：

目前常见的汽车悬架结构中，通常分别设置有空气弹簧和阻尼器，二者为相互配合的独立组件。具体而言，空气弹簧用于车辆底盘的整体承重，保证车辆整体载重能力；而阻尼器通常作为缓冲部件，即，在车辆行驶过程中发生颠簸或其他可能造成垂直于地面方向的结构冲击时，可通过该阻尼器对相应的结构冲击进行合理充分的缓冲，避免车身发生剧烈颠簸或晃动，保证车内驾乘人员的乘坐舒适性和车辆行驶稳定性。

然而，目前现有的空气弹簧与阻尼器为各自独立的部件，二者需要各自占用一部分装配空间，这就给车辆底盘悬挂部分的组件布局造成了诸多不便，制约了车辆底盘悬挂部分的设计和研发。

因此，如何精简阻尼器和空气弹簧等部件所需的装配空间，优化车辆底盘悬架部分的结构布局是本领域技术人员目前需要解决的重要技术问题。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种减震装置，该减震装置集成有阻尼器和空气弹簧的组件结构，能够有效精简组件装配空间，并使车辆底盘悬架部分的结构布局相应优化。本实用新型的另一目的是提供一种应用上述减震装置的车辆。

为解决上述技术问题，本实用新型提供一种减震装置，包括弹性套，所述弹性套上分别具有进气口和排气口，所述弹性套的内腔中设置有自内而外贯穿并伸出于所述弹性套底部的阻尼器本体，所述阻尼器本体的底部与车轮联动，所述阻尼器本体内可轴向移动地同轴插装有活塞组件，所述活塞组件的顶部自内而外依次贯穿并伸出于所述阻尼器本体的顶部和所述弹性套的顶部，且所述活塞组件的顶端与车身相连接。

优选地，所述阻尼器本体包括内缸体和同轴套装于所述内缸体外部的外缸体，所述内缸体的外壁与所述外缸体的内壁之间形成可供油液通过的补偿腔，所述活塞组件与所述内缸体同轴插装配合，所述内缸体上具有连通该内缸体的内腔与所述补偿腔的补偿进液阀和补偿排液阀。

优选地，所述活塞组件包括同轴插装于所述内缸体内的活塞杆，还包括同轴套装于所述外缸体外部的活塞套，所述活塞杆的自由端设置有与所述内缸体的内壁贴合适配的活塞头，所述活塞头将所述内缸体的内腔分为位于所述活塞头上方的上腔室和位于所述活塞头下方的下腔室，所述活塞头上具有连通所述上腔室和所述下腔室的活塞进液阀和活塞排液阀，且所述补偿进液阀和所述补偿排液阀均连通于所述下腔室和所述补偿腔之间。

优选地，所述补偿进液阀、所述补偿排液阀、所述活塞进液阀以及所述活塞排液阀均为单向阀。

优选地，所述进气口和所述排气口处均设置有单向控制阀。

优选地，所述内缸体的顶板与所述外缸体的顶板为同一部件。

优选地，所述活塞组件的上部具有与所述弹性套顶部内壁紧密贴合并固定的上法兰盘，所述外缸体的外周部设置有与所述弹性套底部内壁紧密贴合并固定的下法兰盘。

优选地，所述弹性套为橡胶件，且所述弹性套与所述上法兰盘间、所述弹性套与所述下法兰盘间均为硫化固定连接。

本实用新型还提供一种车辆，包括车身以及设置于所述车身底部并与车轮配合的减震装置，所述减震装置为如上述任一项所述的减震装置。

相对上述背景技术，本实用新型所提供的减震装置，其装配运行过程中，通过弹性套与其进气口和排气口协同配合，实现空气弹簧结构及相应功能效果，同时，在弹性套内集成阻尼器本体和活塞组件，并通过阻尼器本体与活塞组件协同配合形成阻尼器结构并实现其相应的阻尼减震功能效果，从而通过所述减震装置实现了空气弹簧与阻尼器的高度集成结构，并同时具备了空气弹簧的承重功能与阻尼器的减震功能两种效果，大大减小了组件所需的装配空间，优化了车辆悬架及底盘部分的组件结构，同时有效提高了空气弹簧与阻尼器间的协同配合效果，使车辆的整体行驶稳定性和驾乘舒适性得以相应提高。

在本实用新型的另一优选方案中，所述阻尼器本体包括内缸体和同轴套装于所述内缸体外部的外缸体，所述内缸体的外壁与所述外缸体的内壁之间形成可供油液通过的补偿腔，所述活塞组件与所述内缸体同轴插装配合，所述内缸体上具有连通该内缸体的内腔与所述补偿腔的补偿进液阀和补偿排液阀。当车轮因车辆颠簸而产生上下跳动时，车轮将冲击传递至减震装置处，若此时阻尼器的有效行程被压缩，则部分因组件压缩而被压出的油液经由补偿排液阀外排至补偿腔内，以缓解内缸体内部油液储存空间不足的情况；若阻尼器的有效行程被伸展，则暂存于补偿腔内的油液经由补偿进液阀重新回流至内缸体内，以保证内缸体内的油液压力，进而保证阻尼器部分以及所述减震装置的整体工作性能。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型实施例或现有技术中的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本实用新型的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的减震装置的整体结构示意图；

图2为图1中a-a向的剖视图。

其中，11-弹性套、111-进气口、112-排气口、12-阻尼器本体、121-内缸体、122-外缸体、123-补偿腔、124-上腔室、125-下腔室、126-顶板、127-下法兰盘、13-活塞组件、131-活塞杆、132-活塞套、133-活塞头、134-活塞进液阀、135-活塞排液阀、136-上法兰盘、141-补偿进液阀、142-补偿排液阀。

具体实施方式

本实用新型的核心是提供一种减震装置，该减震装置集成有阻尼器和空气弹簧的组件结构，能够有效精简组件装配空间，并使车辆底盘悬架部分的结构布局相应优化；同时，提供一种应用上述减震装置的车辆。

为了使本技术领域的人员更好地理解本实用新型方案，下面结合附图和具体实施方式对本实用新型作进一步的详细说明。

请参考图1和图2，图1为本实用新型一种具体实施方式所提供的减震装置的整体结构示意图；图2为图1中a-a向的剖视图。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的减震装置，包括弹性套11，弹性套11上分别具有进气口111和排气口112，弹性套11的内腔中设置有自内而外贯穿并伸出于弹性套11底部的阻尼器本体12，阻尼器本体12的底部与车轮联动，阻尼器本体12内可轴向移动地同轴插装有活塞组件13，活塞组件13的顶部自内而外依次贯穿并伸出于阻尼器本体12的顶部和弹性套11的顶部，且活塞组件13的顶端与车身相连接。

在其装配运行过程中，通过弹性套11与其进气口111和排气口112协同配合，实现空气弹簧结构及相应功能效果，同时，在弹性套11内集成阻尼器本体12和活塞组件13，并通过阻尼器本体12与活塞组件13协同配合形成阻尼器结构并实现其相应的阻尼减震功能效果，从而通过所述减震装置实现了空气弹簧与阻尼器的高度集成结构，并同时具备了空气弹簧的承重功能与阻尼器的减震功能两种效果，大大减小了组件所需的装配空间，优化了车辆悬架及底盘部分的组件结构，同时有效提高了空气弹簧与阻尼器间的协同配合效果，使车辆的整体行驶稳定性和驾乘舒适性得以相应提高。

进一步地，阻尼器本体12包括内缸体121和同轴套装于内缸体121外部的外缸体122，内缸体121的外壁与外缸体122的内壁之间形成可供油液通过的补偿腔123，活塞组件13与内缸体121同轴插装配合，内缸体121上具有连通该内缸体121的内腔与补偿腔123的补偿进液阀141和补偿排液阀142。当车轮因车辆颠簸而产生上下跳动时，车轮将冲击传递至减震装置处，若此时阻尼器的有效行程被压缩，则部分因组件压缩而被压出的油液经由补偿排液阀142外排至补偿腔123内，以缓解内缸体121内部油液储存空间不足的情况；若阻尼器的有效行程被伸展，则暂存于补偿腔123内的油液经由补偿进液阀141重新回流至内缸体121内，以保证内缸体121内的油液压力，进而保证阻尼器部分以及减震装置的整体工作性能。

具体地，活塞组件13包括同轴插装于内缸体121内的活塞杆131，还包括同轴套装于外缸体122外部的活塞套132，活塞杆131的自由端设置有与内缸体121的内壁贴合适配的活塞头133，活塞头133将内缸体121的内腔分为位于活塞头133上方的上腔室124和位于活塞头133下方的下腔室125，活塞头133上具有连通上腔室124和下腔室125的活塞进液阀134和活塞排液阀135，且补偿进液阀141和补偿排液阀142均连通于下腔室125和补偿腔123之间。设备实际运行时，当阻尼器部分因车轮上跳而受到结构冲击压缩时，活塞组件13整体相对于内缸体121沿轴向向下移动，此时随着活塞头133的轴向移动，下腔室125的内部空间被不断压缩且有效容积相应减小，同时上腔室124的内部空间不断延展且有效容积相应增大，在此过程中，原本存在于下腔室125内的大部分油液经由活塞排液阀135流入上腔室124内，以维持上腔室124与下腔室125间的相对压力平衡，同时，由于活塞头133自身侵占了一部分内缸体121的内部空间，因此导致下腔室125内流出的油液量大于上腔室124内可流入的油液量，上述下腔室125内流出的油液多于上腔室124内可流入的油液量的部分油液，即可经由补偿排液阀142流入补偿腔123内，从而保证阻尼器本体12内各腔室间的油液量恒定和压力平衡；反之，当阻尼器部分因车轮下跳而结构伸展时，活塞组件13整体相对于内缸体121沿轴向向上移动，此时随着活塞头133的轴向移动，上腔室124的内部空间被不断压缩且有效容积相应减小，同时下腔室125的内部空间不断延展且有效容积相应增大，在此过程中，原本存在于上腔室124内的部分油液经由活塞进液阀134回流至下腔室125内，与此同时，补偿腔123内的暂存油液经由补偿进液阀141回流至下腔室125内，以保证阻尼器本体12内各个腔室间的油液量恒定和压力平衡。

更具体地，补偿进液阀141、补偿排液阀142、活塞进液阀134以及活塞排液阀135均为单向阀。该种单向阀的结构简单可靠，能够有效保证各阀体处的油液导通效果，进而保证所述减震装置的整体工作性能。

此外，进气口111和排气口112处均设置有单向控制阀。在实际工作时，当弹性套11受力压缩时，弹性套11内部的空气经由排气口112处的单向控制阀排出，此时进气口111处的单向控制阀关闭，以维持弹性套11内的气压恒定；当弹性套11伸张舒展时，外部环境中的空气经由进气口111处的单向控制阀进入弹性套11内部，此时排气口112处的单向控制阀关闭，以维持弹性套11内的气压恒定，保证所述减震装置的稳定可靠工作。

需要说明的是，本文所述的补偿进液阀141与补偿排液阀142之间的相抵位置、活塞进液阀134与活塞排液阀135之间的相对位置、进气口111与排气口112间的相对位置均可对调，各组进、出阀和进、出口间的对应装配位置并不局限于图中所示，实际应用中工作人员可以根据实际工况需要灵活调整，原则上，只要是能够满足所述减震装置的实际使用需要均可。

另一方面，内缸体121的顶板与外缸体122的顶板为同一部件。此处所述的内缸体121的顶板与外缸体122的顶板的位置，即为如图所示的顶板126。该顶板126能够为内缸体121和外缸体122分别提供充分可靠的顶部结构密封，并使得内缸体121与外缸体122的顶部结构合二为一，从而进一步提高阻尼器本体12乃至所述减震装置的整体组件集成度，并有效优化阻尼器本体12顶部的应力分布，提高阻尼器本体12的顶部与活塞组件13间的结构适配性和装配强度。

当然，上述内缸体121的顶板与外缸体122的顶板均为如图所示的顶板126仅为优选方案，具体到实际应用中，工作人员可以根据实际工况和组件装配需求灵活选择内缸体121和外缸体122的顶部组件结构，原则上，只要是能够满足所述减震装置的实际使用需要均可。

另外，活塞组件13的上部具有与弹性套11顶部内壁紧密贴合并固定的上法兰盘136，外缸体122的外周部设置有与弹性套11底部内壁紧密贴合并固定的下法兰盘127。上法兰盘136及下法兰盘127能够分别保证活塞组件13及外缸体122与弹性套11之间的装配强度和联动效果，从而进一步提高所述减震装置的整体组件联动性和动作协调性，保证其相应的工作性能，并使车辆的整体行驶性能得以相应提高。

此外，弹性套11为橡胶件，且弹性套11与上法兰盘136间、弹性套11与下法兰盘127间均为硫化固定连接。该种橡胶件的结构简单可靠，且通过硫化工艺将各法兰盘与弹性套11间可靠固定，能够进一步提高橡胶套及其相关配合件间的结构协调性和联动性，保证所述减震装置的整体工作性能。

在具体实施方式中，本实用新型所提供的车辆，包括车身以及设置于所述车身底部并与车轮配合的减震装置，该减震装置为如上文实施例中所述的减震装置。该车辆的减震装置的组件集成度较高，且车辆底盘悬架部分的结构布局较好。

综上可知，本实用新型中提供的减震装置，其装配运行过程中，通过弹性套与其进气口和排气口协同配合，实现空气弹簧结构及相应功能效果，同时，在弹性套内集成阻尼器本体和活塞组件，并通过阻尼器本体与活塞组件协同配合形成阻尼器结构并实现其相应的阻尼减震功能效果，从而通过所述减震装置实现了空气弹簧与阻尼器的高度集成结构，并同时具备了空气弹簧的承重功能与阻尼器的减震功能两种效果，大大减小了组件所需的装配空间，优化了车辆悬架及底盘部分的组件结构，同时有效提高了空气弹簧与阻尼器间的协同配合效果，使车辆的整体行驶稳定性和驾乘舒适性得以相应提高。

此外，本实用新型所提供的应用上述减震装置的车辆，其减震装置的组件集成度较高，且车辆底盘悬架部分的结构布局较好。

以上对本实用新型所提供的减震装置以及应用该减震装置的车辆进行了详细介绍。本文中应用了具体个例对本实用新型的原理及实施方式进行了阐述，以上实施例的说明只是用于帮助理解本实用新型的方法及其核心思想。应当指出，对于本技术领域的普通技术人员来说，在不脱离本实用新型原理的前提下，还可以对本实用新型进行若干改进和修饰，这些改进和修饰也落入本实用新型权利要求的保护范围内。