自动变速器的润滑流量控制装置及润滑流量控制方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及对向自动变速器供给的润滑流量进行控制的技术。
【背景技术】
[0002]自动变速器的变速机构部包含制动器、离合器等摩擦元件而构成。为了防止摩擦元件过热引起的摩擦元件的持久性下降，向摩擦元件供给与摩擦元件的发热量相应的润滑流量是非常重要的。
[0003]在JPlO — 141480A公开的自动变速器中，基于摩擦元件的输入侧元件和输出侧元件的转速差运算发热量，将与算出的发热量相应的润滑流量向摩擦元件供给。
[0004]但是，在摩擦元件的转速差的运算中使用转速传感器的检测值。转速传感器通常由脉冲产生装置构成，该脉冲产生装置在要检测转速的转动体的外周设有凸部，在该凸部通过传感器附近时产生脉冲。而且，这种转速传感器中，不能检测转动方向，故而参照变速器的换档位置(切换前进、后退、空挡及停车的变速杆或变速开关的状态)，判断检测到的转速的转动方向。
[0005]但是，在车辆停车之前(车速为零之前)将变速器的换档位置从后退用档位(R)切换成前进用档位(D、L、2、1等)的情况下，摩擦元件的输出侧元件不能立刻成为正向转动(前进方向的转动)而为反向转动(后退方向的转动)的状态。因此，在参照上述换档位置判断转动方向的方法中，错误判断为摩擦元件的输出侧元件正向转动。
[0006]而且，若引起上述误判断，则摩擦元件的转速差比实际的转速差更小地运算，且在将与之对应的润滑油量向摩擦元件供给的构成中，摩擦元件的润滑流量不足，导致摩擦元件过热弓I起的摩擦元件的持久性下降。
[0007]变速器的换档位置从前进用档位切换成后退用档位的情况下也一样。
【发明内容】
[0008]本发明的目的在于，即使是将换档位置在后退用档位和前进用档位之间切换且不能精确地运算摩擦元件的转速差的状况下，也可向摩擦元件供给足够的润滑流量，防止摩擦元件由于润滑流量不足而过热引起的摩擦元件的持久性下降。
[0009]本发明的第一方面的润滑流量控制装置，控制向在驱动源和驱动轮之间具备在选择前进用档位时联接的前进用摩擦元件及在选择后退用档位时联接的后退用摩擦元件的自动变速器供给的润滑流量，其中，具备:必要润滑流量运算装置，其基于与选择的档位对应的摩擦元件的转速差运算将与选择的档位对应的摩擦元件润滑所需的必要润滑流量；润滑流量控制装置，其将必要润滑流量向与选择的档位对应的摩擦元件供给，润滑流量控制装置在前进用档位和后退用档位之间进行了切换之后，增大向与选择的档位对应的摩擦元件供给的润滑流量，且将比必要润滑流量更多的润滑流量向与选择的档位对应的摩擦元件供给。
[0010]另外，本发明提供一种与之对应的润滑流量控制方法。
[0011]根据上述方面，在换档位置在后退用档位和前进用档位之间进行了切换之后，将比运算的必要润滑流量更多的润滑流量向摩擦元件供给，故而能够防止摩擦元件由于润滑流量不足而过热所弓I起的摩擦元件的持久性下降。
【附图说明】
[0012]图1是混合动力车辆的整体构成图；
[0013]图2是表示前进后退切换机构的概略构成图；
[0014]图3是表示润滑流量控制的主程序的内容的流程图；
[0015]图4是表示润滑流量控制的副程序的内容的流程图；
[0016]图5是表示R — D变速操作后的情形的时间图(比较例)；
[0017]图6是表示R — D变速操作后的情形的时间图(本实施方式)；
[0018]图7是表示润滑流量控制的主程序的内容的流程图(变形例);
[0019]图8是表示R — D变速操作后的情形的时间图(变形例)。
【具体实施方式】
[0020]以下，参照附图对本发明的实施方式进行说明。
[0021]图1是混合动力车辆(以下称为车辆)100的整体构成图。车辆100具备:发动机1、模式切换离合器2、电动发电机(以下称为MG) 3、第一油栗4、第二油栗5、前进后退切换机构6、无级变速器(以下称为CVT) 7、驱动轮8、综合控制器50。
[0022]发动机I是以汽油、柴油等为燃料的内燃机，基于来自综合控制器50的发动机控制指令控制转速、扭矩等。
[0023]模式切换离合器2是设于发动机I与MG3之间的常开的油压驱动式离合器。模式切换离合器2基于来自综合控制器50的模式切换指令，通过由油压控制阀单元71制作的控制油压来控制联接和释放状态。作为模式切换离合器2，可使用例如干式多板离合器。
[0024]MG3是在转子上埋设永久磁铁并在定子上卷绕定子线圈的同步型转动电动机。MG3通过基于来自综合控制器50的MG控制指令施加由变换器9制成的三相交流来进行控制。MG3能够作为接受来自蓄电池10的电力供给而转动驱动的电动机进行动作。另外，MG3在转子从发动机I或驱动轮8接受转动能量的情况下，能够作为在定子线圈的两端产生电动势的发电机发挥作用，并对蓄电池10进行充电。
[0025]第一油栗4是由发动机I或MG3驱动的叶片栗。第一油栗4将积存在CVT7的油盘72的动作油吸起并将油压向油压控制阀单元71供给。
[0026]第二油栗5是从蓄电池10接受电力供给进行动作的电动油栗。第二油栗5基于来自综合控制器50的指令，仅在第一油栗4中的油量不足的情况下驱动，且与第一油栗4同样地将积存在CVT7的油盘72的动作油吸起并将油压向油压控制阀单元71供给。
[0027]前进后退切换机构6设于MG3与CVT7之间。如图2所示，前进后退切换机构6由行星齿轮61、前进档离合器62及后退制动器63构成。行星齿轮61由太阳齿轮61S、小齿轮61P、齿圈61R及行星架61C构成，齿圈61R的旋转轴与CVT7连接，太阳齿轮61S的旋转轴与MG3连接。
[0028]前进档离合器62是通过进行联接而将太阳齿轮61S和行星架61C连结的离合器。后退制动器63是通过进行联接而将行星架61C相对于变速箱不能相对旋转地连结的制动器。若将前进档离合器62联接且将后退制动器63释放，则可实现发动机I及MG3的旋转直接向CVT7传递的前进状态。相反，若将前进档离合器62释放且将后退制动器63联接，则可实现发动机I及MG3的旋转减速且反转而向CVT7传递的后退状态。
[0029]前进档离合器62及后退制动器63基于来自综合控制器50的前进后退切换指令，通过由油压控制阀单元71制成的控制油压来控制联接和释放。作为前进档离合器62及后退制动器63，例如可使用常开的湿式多板离合器。
[0030]返回图1，CVT7可配置在MG3的下游，并根据车速或加速器开度等无级地变更变速比。CVT7具备:初级带轮、次级带轮、卷挂在两带轮上的带。以来自第一油栗4及第二油栗5的喷出压为初始压，制成初级带轮压和次级带轮压，通过带轮压使初级带轮的可动带轮和次级带轮的可动带轮沿轴向动作，并使带的带轮接触半径变化，由此无级地变更变速比。
[0031]在CVT7的输出轴，经由未图示的最终减速齿轮机构连接差速器12，在差速器12上，经由驱动轴13连接驱动轮8。
[0032]向综合控制器50输入来自检测发动机I的转速的转速传感器51、检测前进后退切换机构6的输出转速(=CVT7的输入转速)的转速传感器52、检测加速器开度的加速器开度传感器53、检测CVT7的换档位置(切换前进、后退、空挡及停车的变速杆或变速开关的状态)的档位开关54、检测车速的车速传感器55等的信号，综合控制器50基于这些信号进行对发动机1、MG3 (变换器9)、CVT7的各种控制。
[0033]此外，转速传感器52由在检测转速的转动体的外周设置的凸部通过传感器附近时产生脉冲的脉冲产生装置构成。转速传感器52仅能够检测转速，不能检测转动方向，故而转动方向基于由档位开关54检测的CVT7的换档位置进行判断。即，在换档位置为前进用档位(D、L、2、1等)的情况下，判断转动方向为正转方向，且在换档位置为后退用档位(R)的情况下，判断转动方向为反转方向。
[0034]另外，综合控制器50作为车辆100的运转模式，切换EV模式和HEV模式。
[0035]EV模式是将模式切换离合器2设为释放状态，且仅将MG3作为驱动源进行行驶的模式。EV模式在请求驱动力较低且蓄电池10的充电量足够时进行选择。
[0036]HEV模式是将模式切换离合器2设为联接状态，且以发动机I和MG3为驱动源进行行驶的模式。HEV模式在请求驱动力较高时或蓄电池10的充电量不足时进行选择。
[0037]但是，车辆100