针对电控阀应用的杆引导安排的制作方法
【专利说明】针对电控阀应用的杆引导安排
[0001]相关申请的交叉引用
[0002]本申请要求于2013年7月22日提交的美国专利申请序号13/947，169的优先权并且还要求于2013年3月15日提交的美国临时专利申请号61/786，682的权益。以上这些申请的全部披露内容通过引用结合于此。
技术领域
[0003]本披露总体上涉及一种在悬架系统如机动车辆所使用的悬架系统中使用的液压阻尼器或减振器。更具体地讲，本披露涉及一种用于减振器的改进的杆引导组件。
【背景技术】
[0004]此部分提供与本披露有关的、不必是现有技术的背景信息。
[0005]减振器与汽车悬架系统结合使用以便吸收在行驶过程中产生的不需要的振动。为了吸收所不希望的振动，减振器通常被连接至汽车的簧载部分(车身)与非簧载部分(悬架)之间。活塞位于减振器的压力管内，并且该压力管被连接到车辆的非簧载部分。活塞通过延伸穿过压力管的活塞杆连接到汽车的簧载部分。活塞将压力管分隔为均被填充有液压流体的上工作室和下工作室。因为在减震器被压缩或伸张时，活塞能够通过装配阀门来限制上工作室和下工作室之间的液压流体的流动，所以减震器能够产生抵制振动的阻尼力，否则，振动会从车辆的非簧载部分传递到簧载部分。在双管式减振器中，液体储蓄器或储蓄室被限定在压力管与储备管之间。基部阀门被定位在下工作室与储备室之间以便也产生抵消振动的阻尼力，否则这些振动将从车辆的非簧载部分传递至汽车的簧载部分。
[0006]如上所述，对于双管式减振器而言，在活塞上装配阀门限制了在减振器被拉伸时上工作室与下工作室之间的阻尼流体的流动，以产生阻尼载荷。在基部阀门上装配阀门限制了在减振器被压缩时下工作室与储备室之间的阻尼流体的流动，以产生阻尼载荷。对于单管式减震器而言，当减震器拉伸或压缩时，在活塞上装配的阀门限制阻尼流体在上工作室和下工作室之间的流动，以产生阻尼载荷。在行驶过程中，悬架系统以颠簸(压缩)和回弹(伸张)来移动。在颠簸移动过程中，减振器被压缩，从而致使阻尼流体移动通过双管式减振器中的基部阀门或通过单管式减振器中的活塞阀。位于基部阀门或活塞上的阻尼阀控制阻尼流体的流动并且因此控制所产生的阻尼力。在回弹移动过程中，减振器被拉伸，从而致使阻尼流体移动通过双管式减振器和单管式减振器两者中的活塞。位于活塞上的阻尼阀控制阻尼流体的流动并且因此控制所产生的阻尼力。
[0007]在双管式减振器中，活塞和基部阀门通常包括多个压缩通道和多个拉伸通道。在颠簸移动或压缩移动过程中，在双管式减振器中，阻尼阀或基部阀门打开基部阀门中的这些压缩通道以控制流体流动并产生阻尼载荷。活塞上的止回阀打开活塞中的这些压缩通道以替换上工作室中的阻尼流体，但该止回阀无助于阻尼载荷。在压缩移动过程中，活塞上的阻尼阀关闭该活塞的这些拉伸通道，并且基部阀门上的止回阀关闭基部阀门的这些拉伸通道。在回弹移动或拉伸移动过程中，在双管式减振器中，活塞上的阻尼阀打开活塞中的这些拉伸通道以控制流体流动并产生阻尼载荷。基部阀门上的止回阀打开基部阀门中的这些拉伸通道以替换下工作室中的阻尼流体，但该止回阀无助于阻尼载荷。
[0008]在单管式减振器中，活塞通常包括多个压缩通道和多个拉伸通道。减振器还会包括用于补偿本领域熟知的杆体积流体流的装置。在颠簸移动或压缩移动过程中，在单管式减振器中，活塞上的压缩阻尼阀打开活塞中的这些压缩通道以控制流体流动并产生阻尼载荷。在颠簸移动过程中，活塞上的拉伸阻尼阀关闭该活塞的这些拉伸通道。在回弹移动或拉伸移动过程中，在单管式减振器中，活塞上的拉伸阻尼阀打开活塞中的这些拉伸通道以控制流体流动并产生阻尼载荷。在回弹移动过程中，活塞上的压缩阻尼阀关闭该活塞的这些压缩通道。
[0009]对于大多数阻尼器而言，阻尼阀被设计成常开阀/常闭阀。因为这种闭/开设计，这些被动阀系统响应于车辆的不同运行状况调节所产生的阻尼载荷的能力是有限的。相应地，一些阀门已经被设计成包括阻尼流体的泄放流，如在共同未决的美国专利申请序列号12/573,911 (案号1316N-001731)。虽然这种类型的设计有效地工作，但要求以严格的公差制造出的高精度部件。
【发明内容】
[0010]此部分提供本披露的总体概述并且不是其全部范围或其所有特征的综合性披露。
[0011]减振器包括用于引导活塞杆组件的运动的并且用于容纳电控阀组件的杆引导构件。杆引导组件包括第一杆引导构件，该第一杆引导构件与第二杆引导构件联接并且被紧固在该减振器的壳体内。第一杆引导构件和第二杆引导构件可以用低精度、高产量的工艺来制造。
[0012]进一步的应用领域将从本文提供的描述变得清楚。本概述中的描述和特定的实例仅旨在展示的目的，而并不旨在限制本披露的范围。
【附图说明】
[0013]在此描述的附图仅用于所选择实施例的而不是所有可能实施方式的说明性目的，并且不旨在限制本披露的范围。
[0014]图1是具有根据本披露的结合有杆引导组件的减振器的汽车的展示；
[0015]图2是根据本披露的结合有杆引导组件的双管式减振器的局部侧视截面视图；
[0016]图3是来自图2中展示的减振器的杆引导组件的放大的局部侧视截面视图；
[0017]图4是根据本披露的另一实施例的杆引导组件的一部分的放大的侧视截面视图；
[0018]图5是根据本披露的另一实施例的杆引导组件的一部分的截面视图；
[0019]图6是根据本披露的另一实施例的杆引导组件的一部分的截面视图；
[0020]图7是根据本披露的另一实施例的杆引导组件的一部分的截面视图；并且
[0021]图8是根据本披露的另一实施例的杆引导组件的一部分的截面视图。
[0022]相应的参考数字贯穿这些附图的几个视图指示相应的零件。
【具体实施方式】
[0023]下面的描述是在本质上仅仅是示例性的并且不旨在限制本披露、应用或用途。图I中示出了车辆，该车辆结合有具有根据本发明的减振器的悬架系统并且总体上用参考数字10指代。车辆10已经被描绘成具有前桥组件和后桥组件的乘用车。然而，根据本发明的减振器可以与其他类型的车辆一起使用或用于其他类型的应用。这些替代性安排的实例包括但不限于结合有非独立前悬架和/或非独立后悬架的车辆、结合有独立前悬架和/或独立后悬架或本领域已知的其他悬架系统的车辆。此外，本文使用的术语“减振器”意指一般的阻尼器并且因此将包括麦弗逊(McPherson)滑柱和本领域中已知的其他阻尼器设计。
[0024]车辆10包括后悬架12、前悬架14及车体16。后悬架12具有被适配成操作性地支撑一对后轮18的横向延伸的后桥组件(未示出)。该后桥通过一对减振器20和一对弹簧22附接到车身16上。类似地，前悬架14包括用于操作性地支撑一对前轮24的横向延伸的前桥组件(未示出)。该前桥组件通过一对减振器26和一对弹簧28附接到车身16上。减震器系统20、26用于抑制车辆10的非簧载部分(即后悬架和前悬架12、14)相对于簧载部分(即车身16)的相对运动。
[0025]现在参考图2，更详细地示出了减振器20。虽然图2只展示了减振器20，应当理解的是，减振器26基本上类似于减振器20。减振器26与减振器20的区别仅在于其被适配成连接到车辆10的簧载质量和非簧载质量上的方式。减震器20包括压力管30、活塞组件32、活塞杆34、储备管36、底阀组件38和杆引导组件40。
[0026]压力管30限定工作室42。活塞组件32可滑动地布置在压力管30内并且将工作室42划分成上工作室44和下工作室46。密封件48被布置在活塞组件32与压力管30之间，以允许活塞组件32相对于压力管30滑动移动而不产生过度的摩擦力。密封件48还工作来使得下工作室46与上工作室44密封。活塞杆34被附接到活塞组件32上并且延伸穿过上工作室44和杆引导组件40。活塞杆34的与活塞组件32相反的末端被适配成紧固到车辆10的簧载质量。在活塞组件32在压力管30内移动的过程中，活塞组件32内的阀门配置对上工作室44与下工作室46之间的流体移动进行控制。活塞组件32相对于压力管30的移动将导致上工作室44中移位流体的量与下工作室46中移位流体的量的差异。这主要是因为活塞杆34仅延伸穿过上工作室44而不穿过下工作室46。所移位流体量的差异被称为“杆体积”，该差异量的移位流体流动穿过基部阀门组件38。
[0027]储备管36围绕压力管30以限定位于这些管30、36之间的流体储蓄室50。储备管36的底端由一个基部杯形物52封闭，该基部杯形物被适配成连接到车辆10的非簧载质量。储备管36的上端可以延伸至杆引导组件40，或者储备室50可以由上部罐54闭合，该上部罐进而如所示出地翻倒在杆引导组件40上。基部阀门组件38被布置在下工作室46与储备管50之间以控制室46、50之间的流体流动。当减振器20长度伸长时(S卩，当活塞杆34向上并且从上部罐54向外移动时)，由于“杆体积”原理，下工作室46中需要额外的流体体积。因此，流体将从储蓄室50穿过基部阀门组件38流动至下工作室46。相反地，当减振器20长度压缩时(S卩，当活塞杆34朝向基部阀门组件38移动时)，由于“杆体积”原理，必须从下工作室46除去过量的流体。因此，流体将从下工作室46穿过