带轮43向初级带轮42的区间的次级带轮43侧，元件间隙(晃动)显著。此时，在从初级带轮42到次级带轮43的区间，在带44上产生挠曲。
[0067]元件44b间的间隙及挠曲在车辆停止且带44的旋转停止的情况下，仍残存，在车辆再起步时，在向停止前的D档旋转方向的反方向(R档旋转方向)旋转的情况下，向填埋上述间隙的方向作用力。如图5B所示，当对输入有发动机扭矩的初级带轮42向逆旋转方向作用扭矩时，解除图5A的状态下产生的挠曲，相应地，初级带轮42就进行旋转。由于该初级带轮42的旋转，元件44b间的间隙很快被填埋，元件44b彼此碰撞而产生冲击(=晃动冲击)。该晃动冲击而言，再起步时的输入扭矩越大，间隙在越短时间内填埋，因此，冲击进而变大。
[0068]以上说明是D — N — R选择操作时的带反转引起的晃动冲击的产生机理。此外，R —N —D选择操作时的带反转引起的晃动冲击只是产生元件间隙(晃动)和带44的挠曲的位置在从初级带轮42到次级带轮43的区间的上下不同。
[0069][比较例的课题]
[0070]将在N档使次级压Psec设为根据输入扭矩运算的必要压(怠速时最低压)的例子设为比较例。
[0071]D — N — R选择操作时或R — N — D选择操作时中，在车辆以再起步前的N档停止的情况下，次级带轮43停止。但是，在N档的选择中，前进离合器31和后退制动器32的拖曳扭矩均从初级带轮42输入。因此，随着来自初级带轮42的拖曳扭矩的输入，带44在次级带轮43的滑轮面43c、43d上打滑。此外，当从行驶档(D档，R档)向非行驶档(N档)选择操作时，释放前进后退切换机构3所具有的前进离合器31及后退制动器32，但不能避免板摩擦面中未完全分开而接触的摩擦接触面残留，而产生拖曳扭矩。以下，设为(前进离合器31的拖曳扭矩)> (后退制动器32的拖曳扭矩)进行说明。
[0072]与之相对，如图6的比较例中的SEC压指示特性所示，当在时刻tl从D档向N档进行选择操作时，从经过延迟时间A t后的时刻t2到从N档向D档选择操作的时刻t3，设为怠速时最低压(=怠速时MIN压)。这样，在比较例中，N档的选择中，将次级压Psec设为怠速时最低压，因此，通过次级带轮43的滑轮面43c、43d产生的元件44b的夹持力，来自前进离合器31的拖曳扭矩变高。因此，进行D —N选择操作时，元件间隙(晃动)由于来自前进离合器31的拖曳扭矩而偏向D侧，D侧的晃动扩大。另一方面，可知，在进行R —N选择操作时，元件间隙(晃动)由于前进离合器31的拖曳扭矩偏向D侧，R侧的晃动缩小，当缩小进展时，在D侧产生晃动。
[0073]即，D — N — R或R — N — D的选择操作时，抑制因带反转引起的晃动冲击的产生，因此，当通过抑制再起步时的输入扭矩上升的离合器压控制进行选择控制时，如下所述。
[0074](D — N — R的选择操作时)
[0075]由于在N档中晃动进一步偏向D侧，从而晃动在假定位置(D侧)，但晃动量比假定大，即使基于假定的D侧晃动量进行离合器压控制，有时也不能抑制目标的晃动冲击的产生。
[0076](R — N — D的选择操作时)
[0077]由于在N档中晃动偏向D侧，晃动不是在假定位置(R侧)，晃动量也比假定小。因此，即使缩短联接时间，也没有晃动冲击的问题，与之相对，由于延长联接时间，因此，直到联接结束的滞后时间变长。
[0078]另外，D — N — D或R — N — R的选择操作时，若进行使再起步时的输入扭矩响应良好地上升的离合器压控制，则如下述。
[0079](D — N — D的选择操作时)
[0080]通过在N档中以晃动偏向D侧的状态选择D档，可得到晃动冲击消失的目标性能。[0081 ] (R — N — R的选择操作时)
[0082]由于在N档中晃动偏向D侧，晃动不是在假定位置(R侧)，而在假定外的D侧产生晃动，因此，虽然是带反转消失的R — N — R的选择操作，但也产生晃动冲击。
[0083]如上所述，通常，根据向N档的选择前是D档还是R档，决定晃动偏向的位置(初始位置)，且识别到该晃动在假定位置(如果是R — N，则R是侧，如果D — N，则是D侧)产生，进行选择控制。但是，在N档的选择中，前进离合器31和后退制动器32的拖曳扭矩(阻力扭矩)中，通过输入较高一方的拖曳扭矩，晃动可能偏向与假定不同的侧(如果是R —N，则是D侧，如果是D — N，则是R侧)。其结果，即使基于晃动在假定位置产生的认识进行变更的选择控制，也得不到目标的性能。
[0084][行驶档一非行驶档的选择控制作用]
[0085]当进行D — N选择操作或R — N选择操作时，图4的流程图中，进入步骤SI —步骤S2 —步骤S3，在步骤S3中等待直到经过延迟时间。而且，当经过延迟时间时，进入步骤S3 —步骤S4 —步骤S5，并重复进彳丁进入步骤S4 —步骤S5的流程，直到进彳丁 N — D选择操作或N— R选择操作。该步骤S4中，将得到比根据输入扭矩运算的怠速时最低压(=怠速时MIN压)高的怠速时夹持压的带轮油压指示输出至油压控制回路71。
[0086]因此，当从行驶档(D档，R档)向非行驶档(N档)选择操作时，通过将带轮油压设为比怠速时最低压高的怠速时夹持压，N档的选择中，可确保次级带轮43产生的带44的夹持力。
[0087]S卩，如图7的实施例1中的SEC压指示特性所示，当在时刻tl从D档向N档进行选择操作时，从经过延迟时间A t后的时刻t2到从N档向D档选择操作的时刻t3，设为怠速时夹持压( >怠速时MIN压)。因此，如图7的箭头U所示，通过使SEC压指示比比较例的SEC压指示高，而提高次级带轮43产生的带夹持力。因此，抑制带44的元件44b随着在N档的选择中输入的拖曳扭矩的大小和方向而前进。
[0088]其结果，当向D档一N档进行选择操作时，即使在N档的选择中具有拖曳扭矩的输入，也能确保假定位置的元件间隙(偏向D侧的晃动)。另外，当向R档一N档进行选择操作时，即使在N档的选择中具有拖曳扭矩的输入，也能确保假定位置的元件间隙(偏向R侧的晃动)。
[0089]实施例1中，怠速时夹持压(次级压Psec)以如下方式设定，S卩，将带44的元件44b保持在次级带轮43的滑轮面43c、43d的带夹持力比前进后退切换机构3所具有的前进离合器31的拖曳扭矩大。
[0090]通过该设定，即使在N档的选择中具有从前进离合器31输入拖曳扭矩，带44的元件44b也不会随着扭矩输入而移动，而保持在次级带轮43的滑轮面43c、43d。
[0091]因此，即使在N档的选择中具有拖曳扭矩的输入，也可以将元件间隙(晃动)固定在假定位置(D — N时，为D侧，R — N时，为R侧)。
[0092][行驶档一非行驶档一行驶档的选择控制作用]
[0093]D — N — R或R — N — D的选择操作时，在图4的流程图中，从步骤S5进入步骤S6 —步骤S7。步骤S7中，根据油压设定比R — N—R或D — N — D的选择操作时低的摩擦联接元件压指示，执行联接油压的上升率较低的上升率抑制控制。
[0094]这样，D — N — R或R — N — D的选择操作时是如下模式，即，通过在N档的怠速时夹持压控制，根据N档前的行驶档，带44从晃动偏向假定位置的状态反转，而产生晃动冲击。因此，离合器油压如D — N — D或R — N — R的选择操作时那样比没有带44反转的模式低地设定，且再起步时进行抑制向带式无级变速机构4的输入扭矩上升的离合器压控制的选择控制。
[0095]S卩，如图8上部的离合器压指示特性所示，从N — R或N — D的选择操作时刻tl到时刻t2进入晃动填埋初始压，从时刻t2到时刻t5将较低的离合器压指示Pl*保持为一定，由此，向行驶档选择操作后，可抑制向带式无级变速机构4输入的扭矩。其结果，D — N-R或R — N — D的选择操作时，如图8的箭头E所示，在从向行驶档的选择操作时刻tl经过滞后时间的时刻t4产生抑制了前后G的变动等级的晃动冲击。产生晃动冲击后，离合器联接，但在该状态下执行离合器联接油压的上升率较低的上升率抑制控制，因此，离合器联接冲击可抑制到不给驾驶员