动态卡滞开关监测的制作方法

本发明的实施例涉及用于检测卡滞开关并从卡滞状态恢复的系统和方法。

背景技术：

当在车辆上驾驶员启用的开关或其它输入机构被卡滞时，检测到该情形能够是至关重要的。通过感测开关的状况并将所感测到的状况与固定值相比较，能够检测到这些情形。然而，当车辆状况改变时，固定值会不准确或有效地检测卡滞开关情形。

技术实现要素：

因此，本发明的实施例提供用于监测车辆中的开关（诸如，在陡坡缓降控制（“HDC”）开关或选择速度控制（“SSC”）开关中），以基于当前车辆驾驶状况检测开关何时卡滞的系统和方法。在一个实施例中，当来自开关的信号在一定时间段内高时，所述系统和方法检测到卡滞开关。所述时间段基于当前车辆状况（例如，车辆速度、档位选择、横摆角速率、加速度等）动态地改变。当检测到卡滞开关状况时，所述系统和方法能够视觉地、可听地和/或用触觉反馈通知驾驶员。所述系统和方法还能够基于与开关相关联的信号在一定时间段内是否低来确定开关是否已从卡滞状态恢复。类似于被用于检测卡滞开关状态的时间段，能够动态地生用于检测从卡滞开关状态恢复的时间段。因此，本发明的实施例基于当前车辆状况而不是固定值来提供对卡滞开关状态及相关联的恢复的动态检测。使用当前车辆状况提供更强的强健性、成熟度以及对驾驶员和车辆功能的可见性。

例如，在一个实施例中，本发明提供一种用于监测包括在车辆中的开关的系统。所述系统包括控制器，所述控制器被配置成获得至少一种当前驾驶状况；以及基于所述至少一种当前驾驶状况动态地生成用于检测开关的预定状态的至少一个参数。所述控制器还被配置成从开关接收信号、将信号与至少一个参数相比较；以及当信号满足该至少一个参数时，确定开关的状态。

本发明的另一个实施例提供一种监测包括在车辆中的开关的方法。所述方法包括获得当前车辆速度；以及由控制器至少基于当前车辆速度动态地生成用于检测开关的卡滞状态的持续时间；由所述控制器检测从开关接收到的高信号的持续时间。所述方法还包括由所述控制器将高信号的持续时间与所生成的持续时间相比较；以及当高信号的持续时间满足所生成的持续时间时，由所述控制器检测开关的卡滞状态。

通过考虑详细描述和附图，本发明的其它方面将变得显而易见。

附图说明

图1示意性地图示包括开关控制器和至少一个开关的车辆。

图2示意性地图示图1的开关控制器。

图3A图示由开关提供以启用和停用与开关相关联的具体车辆功能的信号。

图3B图示由处于卡滞状态的开关提供的信号。

图4是图示由图1的开关控制器执行的监测开关的方法的流程图。

图5A至图5C是图示由图1的开关控制器执行以检测卡滞的陡坡缓降控制开关的方法的流程图。

图6A至图6C是图示由图1的开关控制器执行以检测卡滞的陡坡缓降控制开关的恢复的方法的流程图。

图7A至图7C是图示由图1的开关控制器执行以检测卡滞的速度选择控制开关的方法的流程图。

图8A至图8C是图示由图1的开关控制器执行以检测卡滞的速度选择控制开关的恢复的方法的流程图。

具体实施方式

在详细解释本发明的任何实施例之前，应理解的是，本发明就其应用而言并不限于以下描述中所阐述或以下附图中所图示的部件的构造和布置的细节。本发明能够实现其它实施例，且能够以各种方式被实践或实施。

还应注意的是，可以使用多个基于硬件和软件的装置以及多个不同结构部件来实现本发明。另外，应理解的是，本发明的实施例可以包括硬件、软件和电子部件或模块，其中出于论述的目的，可将所述硬件、软件和电子部件或模块说明和描述成如同大多数部件是单独在硬件中实现的那样。然而，基于对本详细描述的阅读，本领域普通技术人员将认识到，在至少一个实施例中，可以在可由一个或多个处理单元执行的软件（例如，储存在非暂时性计算机可读介质上）中实现本发明的基于电子的方面。因而，应注意的是，可以利用多个基于硬件和软件的装置以及多个不同的结构部件来实现本发明。例如，说明书中所描述的“控制单元”和“控制器”能够包括一个或多个处理单元、包括非暂时性计算机可读介质的一个或多个存储器模块、一个或多个输入/输出接口，和连接所述部件的各种连接件（例如，系统总线）。

图1图示车辆10。车辆10包括开关控制器12。开关控制器12能够连接到被包括在车辆10中的网络（诸如，控制器局域网（“CAN”）总线16），所述网络允许控制器12与被包括在车辆10中的其它部件交换数据。

如图2中所图示的，开关控制器12包括处理单元30（例如，微处理器、专用集成电路等）、非暂时性计算机可读介质32，和输入/输出接口34。计算机可读介质32能够包括随机存取存储器（“RAM”）和/或只读存储器（“ROM”）。输入/输出接口34从控制器12外部的装置传输和接收信息（例如，通过总线16和/或通过直接（例如，有线）连接件）。处理单元30接收信息（例如，从介质32和/或输入/输出接口34），并通过执行一个或多个指令或模块来处理该信息。所述指令或模块储存在计算机可读介质32中。处理单元30还将信息（例如，从总线16接收到的信息，或由处理单元30执行的指令或模块生成的信息）储存于介质32。应理解的是，尽管图2中仅图示了单个处理单元、输入/输出接口和计算机可读介质模块，但是开关控制器12能够包括多个处理单元、存储器模块，和/或输入/输出接口。

当由处理单元30执行储存在计算机可读介质32中的指令时，其提供具体功能。一般地，当由处理单元30执行所述指令时，其实施如下文更详细地描述的自适应（即，基于车辆状况）开关监测。

车辆10还包括一个或多个驾驶员致动的开关。例如，如图1中所图示的，车辆10包括陡坡缓降控制（“HDC”）开关40和选择速度控制（“SCC”）开关42。车辆10的驾驶员能够通过按压开关40来启用和停用HDC功能。HDC功能控制车辆10的下坡速度。类似地，车辆10的驾驶员能够通过按压开关42来启用和停用SCC功能。SCC功能在越野驾驶期间控制车辆速度以向驾驶员提供舒适度与安全性。在一些实施例中，开关40与42两者均位于车辆10的内部仪表板上。

开关控制器12能够使用基于开关40和42的位置（例如，基于开关是被按压还是未被按压）生成的信号来确定应当启用还是停用HDC功能和/或SCC功能。在一些实施例中，开关控制器12与制动系统模块（“BSM”）控制器和/或电子稳定性程序（“ESP”）控制器相组合。因此，开关控制器12能够被配置成如下文所描述的那样监测开关状态，并且还能够被配置成基于来自开关的信号控制车辆制动（通常由BSM控制器执行），和/或能够被配置成基于来自开关的信号控制车辆稳定性（通常由ESP控制器执行）。在其它实施例中，开关控制器12执行开关状态监测，且根据需要与单独的BSM控制器和/或ESP控制器通信。

在一些实施例中，开关40和42中的一者或两者直接连接（例如，使用物理布线）到开关控制器12。在其它实施例中，开关40和42中的一者或两者通过CAN总线16（例如，见图2）联接到开关控制器12。而且，在一些实施例中，开关40和42中的一者或两者联接到包括在车辆10中的装置（例如，BSM控制器），所述装置用作开关40和42与开关控制器12之间的闸门（gateway）。能够使用直接连接和/或经由网络连接（诸如，CAN总线16）将开关40和42联接到中间装置。类似地，能够使用直接连接或网络连接将中间控制器联接到开关控制器12。

开关40和42中的每个均能够是驾驶员能够在短的持续时间内推按以启用或停用HDC和/或SSC功能（例如，与要求驾驶员将开关持续地保持在具体位置中相比较）的瞬时推按开关。因此，对开关40和42中的一者的一次性驾驶员推按和释放提供切换信号行为（例如，高信号继之以低信号）。开关控制器12（和/或单独的BSM和/或ESP控制器）使用该切换信号确定应当启用还是停用HDC和/或SCC功能。例如，图3A图示从开关40和42中的一者接收到的典型切换信号。如图3A中所图示的，一次性驾驶员推按能够被用于启用车辆功能（如果尚未被启用）或停用车辆功能（如果已被启用）。例如，如图3A中所图示的，驾驶员能够按压开关两次。第一次按压启用功能，且第二次按压停用该功能。开关按压持续时间随驾驶员推按和信号滤波（例如，由CAN总线16和/或其它发射器进行）而变化。然而，通常地，开关切换持续时间（即，按压和释放）在毫秒的范围中。

可能的是，开关40和42中的一者能够被卡滞在推按位置中（即，持续地提供高信号而不是高-继之以-低切换信号）。例如，图3B图示当开关处于卡滞状态时从开关接收到的信号。当驾驶员按压开关且不释放该开关时、当在驾驶员按压开关之后该开关未回程到非按压位置时（即，开关的机械问题），和/或物体（例如，钱包、梯状物（ladder）等）无意地按压并保持该开关时，能够发生这种情形。

如上文所注意到的，开关控制器12被配置成监测开关的状态。这种监测能够包括检测卡滞开关状态和从卡滞开关状态的恢复。例如，开关控制器12能够被配置成执行图4中所图示的方法。如图4中所图示的，所述方法包括：检测开关的卡滞状态（在框50处）、检测从卡滞状态（如果其发生）的恢复（在框52处），和向驾驶员提供关于开关的状态的输出（例如，经由人机接口（“HMI”）或电子车辆信息中心（“EVIC”））（在框54处）。

如上文也注意到的，在一些现有车辆中，控制器被配置成如果控制器在多于预定的、固定的时间量内从开关接收到高信号，则检测卡滞的开关。在具体的驾驶情形下，固定的时间值会不准确或有效地检测到卡滞开关情形。因此，在本发明的实施例中，开关控制器12被配置成基于当前车辆驾驶状况实时选择用于检测卡滞状态或从卡滞状态的恢复的持续时间。例如，在一些实施例中，取决于当前车辆驾驶状况是否建议与开关相关联的功能很可能是需要的或可用的，可将持续时间设定为更长或更短的时段。

具体地，为监测开关的状态，开关控制器12能够被配置成基于实时的、当前驾驶状况动态地生成用于检测开关的状态（例如，卡滞状态或从卡滞状态的恢复）的至少一个参数。在一些实施例中，该至少一个参数包括待与来自开关的持续高信号或持续低信号的所检测到的持续时间相比较的持续时间。如果所检测到的持续时间满足（例如，等于或超过）生成的持续时间，那么开关控制器12检测开关的具体状态。在一些实施例中，如下文更详细地描述的那样，所生成的持续时间能够包括用于检测卡滞状态的高、低和默认持续时间，以及用于检测从卡滞状态的恢复的高、低和默认持续时间。

陡坡缓降控制（HDC）

图5A至5C图示由开关控制器12执行的对HDC开关40的卡滞状态的检测（在图4的框50处）。如图5A中所图示的，在某些驾驶状况下，HDC功能会不具有被使用和/或被需要的高可能性。这些状况能够包括但不限于：

（1）车辆速度高（例如，大于近似5英里每小时），或

（2）（i）车辆停止（例如，车辆在停车档位或空档位并且不处于低速四轮驱动（4-wheel low）），和

（ii）车辆不处于斜坡上，和

（iii）制动控制系统是可用的。

因此，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆速度并将当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框60处）。替代性地或另外地，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆档位选择（例如，停车档位、空档位、驱动档位、低速四轮驱动档位、高速四轮驱动档位等）（在框62处）；确定车辆是否不处于斜坡上（在框64处）；以及确定制动控制系统可用性（在框66处）。为了确定车辆是否不处于斜坡上，开关控制器12能够获得当前纵向加速度值（ax）并且确定纵向加速度是否小于预定值（例如，近似0.05g或0.5米每秒每秒），和获得当前竖直加速度值（az）并且确定竖直加速度是否在预定范围内（在近似0.95g与近似1.05g之间）。而且，为了确定制动控制系统是否可用，开关控制器12能够确定制动控制系统（例如，ESP系统）当前是否由于系统或驾驶员输入中的错误而不以降级状态（degraded state）操作。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1）和（2）中的任一者，则开关控制器12将用以检测卡滞开关状态的持续时间设定为高值（例如，T_High）（例如，近似30秒）（在框68处）。

在其它驾驶状况下，如图5B中所图示的，HDC功能可具有被使用或被需要的更大的可能性。这些状况能够包括但不限于：

（1）（i）车辆速度低（例如，小于近似5英里每小时），和

（ii）车辆处于低速四轮驱动（前进）档位，和

（iii）车辆横摆角速率低（例如，小于近似2度每秒），和

（iv）制动控制系统是可用的。

因此，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆速度并将当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框70处）；获得当前车辆档位选择（例如，停车档位、空档位、驱动档位、低速四轮驱动档位、高速四轮驱动档位等）（在框72处）、获得当前车辆横摆角速率并将该横摆角速率与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框74处）；以及获得关于制动控制系统可用性的信息（在框76处）。如上文所注意到的，为确定制动控制系统是否可用，开关控制器12能够确定制动控制系统（例如，ESP系统）当前是否不以降级状态操作。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1），则开关控制器12将用以检测卡滞开关状态的持续时间设定为低值（例如，T_Low）（例如，近似10秒）（在框78处）。

如图5B中所图示的，在一些实施例中，如果用以检测卡滞开关状态的持续时间未被设定为如上文所描述的高值或低值，那么能够将该持续时间设定为默认值（例如，近似14秒）（在框80处）。

如图5C中所图示的，在设定了用以检测卡滞开关状态的持续时间之后，开关控制器12获得来自HDC开关40的高信号的当前持续时间并将该当前持续时间与所设定的持续时间相比较（在框90处）。如果当前持续时间满足（例如，等于或超过）所设定的持续时间，则开关控制器12检测到HDC开关40被卡滞（在框92处）。

在一些实施例中，开关控制器12还能够被配置成在某些车辆状况期间不检测HDC开关40的卡滞状态。这些状况能够包括当与开关40相关联的功能失效时、当与开关40相关联的功能已经起作用时，或者当ESP控制起作用时或当车辆处于诊断模式时。

如图4中所图示的，在开关控制器12检测到卡滞的HDC开关40（在框50处）之后，开关控制器12能够被配置成在将开关用于功能启用和停用之前检查开关的功能有效性（在框52处）。在一些实施例中，如果开关控制器12在一定时间段内从开关40接收到持续低信号，则能够再次信任HDC开关40。具体地，从开关40接收持续低信号提供了卡滞状态不再存在的保证。

如上文针对检测卡滞的HDC开关40所描述的那样，开关控制器12能够被配置成动态地计算用于检测卡滞的HDC开关40的恢复的时间段。例如，开关控制器12能够被配置成基于当前车辆驾驶状况实时地选择不同的恢复持续时间。

例如，图6A至图6C图示由开关控制器12所执行的对从HDC开关40的卡滞状态的恢复的检测（在图4的框52处）。如图6A中所图示的，在某些驾驶状况下，HDC功能可不具有被使用和/或被需要的高可能性（且因此，在再次信任开关40之前，需要更长的持续低信号是有意义的）。这些状况能够包括但不限于：

（1）车辆速度高（例如，大于近似5英里/小时），或

（2）（i）车辆停止（例如，车辆处于停车档位或空档位并且不处于低速四轮驱动档位），和

（ii）车辆不处于斜坡上，和

（iii）制动控制系统是可用的。

因此，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆速度并将当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框100处）。替代性地或另外地，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆档位选择（例如，停车档位、空档位、驱动档位、低速四轮驱动档位、高速四轮驱动档位等）（在框102处）；确定车辆是否不处于斜坡上（在框104处）；以及确定制动控制系统可用性（在框106处）。如上文所注意到的，为确定车辆是否不处于斜坡上，开关控制器12能够获得当前纵向加速度值（ax）并确定纵向加速度是否小于预定值（例如，近似0.05g或0.5米每秒每秒），和获得当前竖直加速度值（az）并确定竖直加速度是否在预定范围内（在近似0.95g与近似1.05g之间）。如上文也注意到的那样，为了确定制动控制系统是否可用，开关控制器12能够确定制动控制系统（例如，ESP系统）当前是否不以降级状态操作。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1）和（2）中的任一者，则开关控制器12将用以检测从卡滞开关状态的恢复的持续时间设定为高值（例如，T_High）（例如，近似30秒）（在框108处）。

在其它驾驶状况下，如图6B中所图示的，HDC功能可具有被使用或被需要的更大的可能性（且因此，在再次信任开关40之前需要更短的持续低信号以向驾驶员提供对功能的通达是有意义的）。这些状况能够包括但不限于：

（1）（i）车辆速度低（例如，小于近似5英里每小时），和

（ii）车辆处于低速四轮驱动（前进）档位，和

（iii）横摆角速率低（例如，小于近似2度每秒），和

（iv）制动控制系统是可用的。

因此，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆速度并将当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框110处）；获得当前车辆档位选择（例如，停车档位、空档位、驱动档位等）（在框112处）；获得当前车辆横摆角速率并将该横摆角速率与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框114处）；以及获得关于制动系统可用性的信息（在框116处）。如上文也注意到的那样，为了确定制动控制系统是否可用，开关控制器12能够确定制动控制系统（例如，ESP系统）当前是否不以降级状态操作。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1），则开关控制器12将用以检测从卡滞开关状态的恢复的持续时间设定为低值（例如，T_Low）（例如，近似10秒）（在框118处）。

如图6B中所图示的，在一些实施例中，如果恢复持续时间未被设定为如上文所描述的高值或低值，那么能够将所述恢复持续时间设定为默认值（例如，近似14秒）（在框120处）。

如图6C中所图示的，在设定用以检测从卡滞开关状态的恢复的持续时间之后，开关控制器12获得来自HDC开关40的低信号的当前持续时间并将当前持续时间与所设定的持续时间相比较（在框130处）。如果当前持续时间满足（例如，等于或超过）所设定的持续时间，则开关控制器12检测到HDC开关40不再卡滞并且已恢复（在框132处）。

选择速度控制（SSC）

开关控制器12也能够针对SSC开关42应用类似的功能。例如，图7A至图7C图示由开关控制器12执行的对SSC开关42的卡滞状态的检测（在图4的框50处）。如图7A中所图示的，在某些驾驶状况下，SCC功能会不具有被使用和/或被需要的高的可能性。这些状况能够包括但不限于：

（1）（i）在水平表面上（例如，沿x、y和/或z方向的加速度接近标称值）车辆停止或车辆速度高（例如，大于近似5英里每小时），和

（ii）未接合低速四轮驱动档位，和

（iii）制动控制系统是可用的。

因此，开关控制器12能够被配置成获得车辆的当前档位选择并确定车辆是否处于停止下（在框200处）；获得当前车辆速度并将该当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框202处）；获得（多个）当前车辆加速度并将该（多个）加速度和与行驶在水平表面上相关联的预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框204处）；基于当前档位选择确定是否接合低速四轮驱动档位（在框206处）；以及获得关于制动控制系统可用性的信息（在框208处）。为了确定车辆是否行驶在水平表面上，开关控制器12能够被配置成将当前纵向加速度（ax）与来自车轮速度的纵向加速度相比较；确定当前竖直加速度（az）是否为近似9.8 m/s/s；以及确定沿y方向的当前加速度（ay）是否匹配根据横摆角速率和/或转向角度所计算的模型。例如，ESP系统常常具有横向加速度（ay）的基于模型的估计（例如，基于其它传感器读数和车辆几何特征所计算的）。这些模型在水平表面上是有效的，但是在倾斜曲线（bank curve）或斜坡上不是有效的。因此，如果车辆10的当前横向加速度不与基于模型的估计匹配，则控制器12能够推断车辆10不处于水平表面上。如上文也注意到的那样，为确定制动控制系统是否可用，开关控制器12能够确定制动控制系统（例如，ESP系统）当前是否不以降级状态操作。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1），则开关控制器12将用以检测卡滞开关状态的持续时间设定为高值（例如，T_High）（例如，近似30秒）（在框210处）。

在其它驾驶状况下，如图7B中所图示的，SSC功能可具有被使用或被需要的更大的可能性。这些状况能够包括但不限于：

（1）（i）车辆停止或处于低速四轮驱动档位中低车辆速度（例如，小于近似5英里每小时），和

（ii）疑似越野驾驶状况，和

（iii）车辆不处于水平表面上。

因此，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆档位选择并确定车辆是否在停止下（在框200处）；获得当前车辆速度并将该当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框222处）；基于当前档位选择确定是否接合低速四轮驱动档位（在框224处）；获得（多个）车辆加速度和/或横摆角速率以确定是否存在越野驾驶状况（在框226处）及车辆是否不处于水平表面上（在框228处）。在一些实施例中，为确定是否存在越野驾驶状况，控制器12能够被配置成将车辆横摆角速率与预定值相比较。例如，如果横摆角速率小于近似2度每秒，则控制器12能够确定存在越野驾驶状况。在其它实施例中，控制器12能够被配置成确定沿至少一个方向的车辆加速度的变化率，以确定变化率是否与已知的越野驾驶状况一致。类似地，为确定车辆是否不处于水平表面上，开关控制器12能够被配置成确定沿至少一个方向（例如，y方向）的车辆加速度并且确定该加速度是否小于预定值（例如，阈值或范围），诸如近似1米每秒每秒。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1），则开关控制器12将用以检测卡滞开关状态的持续时间设定为低值（例如，T_Low）（例如，近似10秒）（在框230处）。

如图7B中所图示的，在一些实施例中，如果用以检测卡滞开关状态的持续时间未被设定为如上文所描述的高值或低值，则能够将该持续时间设定为默认值（例如，近似14秒）（在框232处）。

如图7C中所图示的，在设定了用以检测卡滞开关状态的持续时间之后，开关控制器12获得来自SSC开关42的高信号的当前持续时间并将该当前持续时间与所设定的持续时间相比较（在框240处）。如果当前持续时间满足（例如，等于或超过）所设定的持续时间，则开关控制器12检测到SSC开关42被卡滞（在框242处）。

在一些实施例中，开关控制器12也能够被配置成在某些车辆状况期间不检测SSC开关42的卡滞开关状态。这些状况能够包括当与开关42相关联的功能失效时、当与开关42相关联的功能已经起作用时，或者当ESP控制起作用时或当车辆处于诊断模式时。

如图4中所图示的，在开关控制器12检测到卡滞的SSC开关42之后，开关控制器12能够被配置成在针对功能启用和停用使用开关之前检查开关的功能有效性（在框52处）。在一些实施例中，如果开关控制器12在预定的一定时间段内从开关42接收到持续低信号，那么能够再次信任SSC开关42。具体地，从开关接收到持续低信号提供卡滞状态不再存在的保证。

如上文针对检测卡滞的SSC开关42所描述的那样，开关控制器12能够被配置成动态地计算用于检测卡滞的SSC开关42的恢复的时间段。例如，开关控制器12能够被配置成基于当前车辆驾驶状况实时选择不同的恢复持续时间。

例如，图8A至图8C图示由开关控制器12执行的对从SSC开关42的卡滞状态的恢复的检测（在图4的框52处）。如图8A中所图示的，在某些驾驶状况下，SSC功能会不具有被使用和/或被需要的高的可能性（且因此，在再次信任开关40之前需要更长的持续低信号是有意义的）。这些状况能够包括但不限于：

（1）（i）在水平表面上（例如，沿x、y和/或z方向的加速度接近标称值）车辆停止或车辆速度高（例如，大于近似5英里每小时），和

（ii）未接合低速四轮驱动档位，和

（iii）制动控制系统是可用的。

因此，开关控制器12能够被配置成获得当前档位选择并确定车辆是否在停止下（在框250处）；获得当前车辆速度并将当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框252处）；获得（多个）当前车辆加速度并将该（多个）加速度和与行驶在水平表面上相关联的预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框254处）；基于当前档位选择确定是否接合低速四轮驱动档位（在框256处）；以及获得关于制动控制系统可用性的信息（在框258处）。如上文所描述的那样，为确定车辆是否行驶在水平表面上，开关控制器12能够被配置成将当前纵向加速度（ax）与来自车轮速度的纵向加速度相比较；确定当前竖直加速度（az）是否为近似9.8 m/s/s；以及确定沿y方向的当前加速度（ay）是否匹配模型估计值（例如，根据横摆角速率和/或转向角度所计算的）。如上文也描述的那样，为确定制动控制系统是否可用，控制器12能够被配置成确定制动控制系统（例如，ESP系统）是否不以降级状态操作。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1），则开关控制器12将用以检测从卡滞开关状态的恢复的持续时间设定为高值（例如，T_High）（例如，近似30秒）（在框260处）。

在其它驾驶状况下，如图8B中所图示的，SSC功能可具有被使用或被需要的更大的可能性（且因此，在再次信任开关40之前需要更短的持续低信号以向驾驶员提供SCC功能的通达是有意义的）。这些状况能够包括但不限于：

（1）（i）车辆停止或低速四轮驱动档位中低车辆速度（例如，小于近似5英里每小时），和

（ii）疑似越野驾驶状况，和

（iii）车辆不处于水平表面上。

因此，开关控制器12能够被配置成获得当前车辆档位选择并确定车辆是否在停止下（在框270处）；获得当前车辆速度并将该当前车辆速度与预定值（例如，阈值或范围）相比较（在框272处）；基于当前车辆档位选择确定是否接合低速四轮驱动档位（在框274处）；获得（多个）车辆加速度和/或横摆角速率以确定是否存在越野驾驶状况（在框276处）及车辆是否不处于水平表面上（在框278处）。如上文所注意到的，在一些实施例中，为确定是否存在越野驾驶状况，控制器12能够被配置成将车辆横摆角速率与预定值（例如，阈值或范围）相比较。例如，如果横摆角速率小于近似2度每秒，则控制器12能够确定存在越野驾驶状况。在其它实施例中，控制器12能够被配置成确定沿至少一个方向的车辆加速度的变化率以确定该变化率是否与已知的越野驾驶状况一致。类似地，如上文也注意到的那样，为确定车辆是否不处于水平表面上，开关控制器12能够被配置成确定沿至少一个方向（例如，y方向）的车辆加速度并确定加速度是否小于预定值，诸如近似1米每秒每秒。如果所获得的当前车辆状况满足上文所阐述的状况（1），则开关控制器12将用以检测从卡滞开关状态的恢复的持续时间设定为低值（例如，T_Low）（例如，近似10秒）（在框280处）。

如图8B中所图示的，在一些实施例中，如果恢复持续时间未设定为如上文所描述的高值或低值，则能够将所述持续时间设定为默认值（例如，近似14秒）（在框282处）。

如图8C中所图示的，在设定了用以检测从卡滞开关状态的恢复的持续时间之后，开关控制器12获得来自SSC开关42的低信号的当前持续时间并将该当前持续时间与所设定的持续时间相比较（在框290处）。如果当前持续时间满足（例如，等于或超过）所设定的持续时间，则开关控制器12检测到SSC开关42不再卡滞并且已经恢复（在框292处）。

返回图4，开关控制器12还向驾驶员提供关于开关40和42的状态的输出（例如，使用作为仪表板或仪表组的一部分被包括的HMI和/或EVIC）（在框54处）。例如，开关控制器12能够在EVIC屏幕上提供文本消息（例如，“HDC卡滞开关”或“SSC卡滞开关”）。替代性地或另外地，开关控制器12能够启用和停用仪表组上提供开关状态的图形指示的专用灯。替代性地或另外地，开关控制器12能够启用通知驾驶员卡滞开关的可听消息（例如，一次短持续时间的嗡嗡声或钟声）。替代性地或另外地，开关控制器12能够启用通知驾驶员卡滞开关的触觉消息（例如，方向盘、脚踏板、座椅等的一次短持续时间的振动）。在一些实施例中，在卡滞开关成功恢复之后，能够重新设定HMI和/或EVIC以通知驾驶员该恢复。

因此，除了其它之外，本发明的实施例还提供了用于基于当前车辆状况动态地设定用于检测卡滞开关状态的参数的系统和方法。当前车辆状况也能够被用以适应用于检测卡滞开关的恢复的参数。当前车辆状况能够被用以识别与开关相关联的功能是否具有被使用或被需要的大可能性或低可能性（例如，当车辆静止和/或处于水平表面上时，几乎不需要陡坡速度控制或越野速度控制）。

而且，应当理解的是，上文所描述的系统和方法能够被用于其它开关而不是仅仅被用于HDC开关40和SSC开关42。具体地，控制器能够被配置成动态地改变被包括在车辆中的任何类型的开关的检测参数（例如，基于当前车辆状况是增加还是减少了对与开关相关联的功能的需求或有用性）。另外，上文所描述的方法和系统能够被用于检测其它类型的输入机构（例如，触摸屏、旋转的输入机构（诸如，表盘）、滑动的输入机构等）的故障位置。而且，应理解的是，本文中所描述的系统和方法能够被用于监测驾驶员启用的开关和输入机构以及机械地或电气地启用的开关和输入机构。而且，上文所描述的具体范围和阈值仅作为示例提供，并且基于与具体开关相关联的功能、车辆类型、车辆位置、车龄等，其它范围和阈值也是可能的。

还应理解的是，能够由控制器16或被包括在车辆10中的其它装置（例如，速度传感器、加速度传感器、档位选择传感器等）检测开关控制器16所使用的驾驶状况。在开关控制器16依赖于被包括在车辆10中的其它装置以检测这些驾驶状况的情形中，开关控制器16能够直接从所述装置接收或者间接地（例如，通过CAN总线16）接收检测到的状况。在一些实施例中，开关控制器12还能够被配置成接收车辆数据（例如，通过CAN总线16）并处理该数据以生成用以设定开关监测参数（例如，卡滞状态持续时间和/或恢复持续时间）的当前驾驶状况（例如，根据车辆速度计算车辆加速度等）。

以下权利要求中阐述了本发明的各种特征和优点。