防止tcu与esp产生干扰的方法
【技术领域】
[0001 ] 本发明涉及一种车辆控制领域，特别是涉及一种防止T⑶与ESP产生干扰的方法。
【背景技术】
[0002]具有ESP (Electronic Stability Program，车身电子稳定系统)的车辆，一般都集成有TCS (Tract1n Control System，牵引力控制系统)功能。发明人发现，在具有ESP和TCU (Transmiss1n Control Unit，自动变速箱控制单元)的车辆中，在某些工况下会出现车辆耸动、车辆抱死、车速减小过快和离合器硬件损坏过快的问题。
【发明内容】
[0003]本发明的目的是要找到具有ESP和TCU的车辆出现上述问题的原因，并提供一种解决上述问题的方法。
[0004]特别地，本发明提供了一种方法，该方法用于防止raj与集成有TCS的ESP产生干扰，所述方法包括:
[0005]拆分步骤:对所述ESP和所述TCS的信号进行拆分，使得所述TCU能够获得所述TCS是否处于控制状态；
[0006]检测控制步骤:所述TCU分别对所述ESP和所述TCS的拆分信号进行独立检测，当检测到所述TCS处于所述控制状态时，所述TCU暂停主动向ECU发送其自身的降扭请求。
[0007]进一步地，所述控制状态为TCS激活的状态；
[0008]所述拆分步骤包括:将所述ESP以及所述TCS的状态信号及失效信号进行拆分。
[0009]进一步地，所述控制状态为TCS降扭请求激活的状态；
[0010]所述拆分步骤包括:将所述ESP以及所述TCS的降扭请求信号进行拆分。
[0011]进一步地，所述检测控制步骤包括:
[0012]若检测到所述TCS的状态信号而判断出所述TCS激活时，所述T⑶停止发送所述降扭请求。
[0013]进一步地，所述检测控制步骤还包括:
[0014]若检测到所述ESP的失效信号而判断出所述ESP失效，且检测到所述TCS的失效信号而判断出所述TCS失效时，则所述TCU才能根据变速器的控制需求，发送所述TCU的所述降扭请求。
[0015]进一步地，所述检测控制步骤包括如下步骤:
[0016]步骤1:所述raj判断变速器是否有降扭需求，若是则进入步骤2 ;
[0017]步骤2:所述TCU根据是否检测到所述TCS的失效信号来判断所述TCS是否失效；若是则进入步骤4，若否则进入步骤3 ;
[0018]步骤3:所述TCU根据是否收到所述TCS的状态信号判断所述TCS是否处于所述TCS激活的状态；若否则进入步骤4，若是则所述TCU不发送降扭请求，回到步骤1。
[0019]步骤4:所述raj发送所述降扭请求。
[0020]进一步地，若检测到所述TCS的降扭请求信号而判断出所述TCS降扭请求激活时，所述TCU暂停主动向所述ECU发送其自身的所述降扭请求；若未检测到所述TCS的降扭请求信号而判断出所述TCS降扭请求未被激活时，所述TCU根据变速器控制需求来发送所述降扭请求。
[0021]进一步地，所述检测控制步骤包括如下步骤:
[0022]步骤1:所述TCU判断所述变速器是否有降扭需求，若是则进入步骤2，若否则重复步骤1 ;
[0023]步骤2:所述TCU根据是否检测到所述TCS的降扭请求信号来判断所述TCS是否有降扭请求，若是则进入步骤3，若否则进入步骤4 ;
[0024]步骤3:所述T⑶不发送所述降扭请求；
[0025]步骤4:所述T⑶发送所述降扭请求。
[0026]进一步地，所述TCU与所述ESP通过CAN总线进行通讯。
[0027]进一步地，所述ESP将禁止换挡请求的信号、ESP的状态信号、ESP的失效信号以及降扭请求信号通过CAN总线发送出去。
[0028]进一步地，所述ESP的状态信号包括:ESP状态信号和TCS状态信号；
[0029]所述ESP的失效信号包括:ESP失效信号和TCS失效信号；以及
[0030]所述降扭请求信号包括:ESP降扭请求信号、TCS降扭请求信号、ESP降扭请求激活信号和TCS降扭请求激活信号。
[0031]本发明对所述ESP和所述TCS的信号进行拆分，使得所述T⑶能够获得所述TCS是否处于控制状态，当检测到所述TCS处于所述控制状态时，所述TCU暂停主动向ECU发送其自身的降扭请求。这样就避免了 TCU与TCS的相互干扰，解决了车辆耸动、车辆抱死、车速减小过快和离合器硬件损坏过快的问题。具体原理，请参见实施例部分的叙述。
[0032]根据下文结合附图对本发明具体实施例的详细描述，本领域技术人员将会更加明了本发明的上述以及其他目的、优点和特征。
【附图说明】
[0033]图1是现有技术中的离合器正常结合过程示意图；
[0034]图2是现有技术中的TCS降扭请求值高于TCU降扭请求值示意图；
[0035]图3是现有技术中的TCS降扭请求值小于TCU降扭请求值的示意图；
[0036]图4是本发明一个实施例的方法流程图；
[0037]图5是图4所示方法应用于CVT变速器湿滑路面大油门起步过程的示意图；
[0038]图6是本发明另一个实施例的方法流程图；
[0039]图7是图6所示方法应用于CVT变速器湿滑路面大油门起步过程的示意图。
[0040]若无特别说明，以下术语在下文中指的是:
[0041]ESP:车身电子稳定系统；
[0042]TCS:牵引力控制系统；
[0043]T⑶:变速器控制单元；
[0044]EOT:发动机控制单元；
[0045]CAN:控制器局域网络；
[0046]禁止换挡请求:要求TCU保持当前档位，防止因换挡造成车轮端扭矩的突变；
[0047]降扭请求:要求ECU降低输出扭矩到设定值；
[0048]低附着路面:附着力较小的路面，如雨雪天湿滑地面以及沙土地面等。
【具体实施方式】
[0049]【背景技术】中提及，在具有ESP和TCU的车辆中，会出现车辆耸动、车辆抱死、车速减小过快和离合器硬件损坏过快的问题。发明人经过研究发现，由于ESP集成有TCS，当TCS激活时，会向EOJ(Electronic Control Unit，电子控制单元)发出降扭请求。对于自动挡车型来说，变速器在车辆起步、离合器结合等工况时，T⑶也会向EOT发出降扭请求，存在T⑶与TCS相互干扰的风险。总体来说，本发明的方法通过T⑶对TCS单独进行检测，在TCS激活时，暂停发送降扭请求，避免干扰TCS工作，优化了自动变速器TCU与TCS之间的联合控制。
[0050]概括的说，现有技术中的ESP和TCS降扭请求:ESP激活时，会向T⑶发送禁止换挡请求，TCU根据实际工况响应该请求。这是现有技术中，变速器控制单元TCU与ESP对车辆唯一的协同控制。而实际上，ESP以及集成于ESP内的TCS对车辆有不同的控制逻辑:其中ESP，主要检测车辆侧滑以及偏离等，当车身处于不稳定工况时，ESP对各车轮采取不同程度的制动，使车身保持平衡。同时，ESP发送禁止换挡请求，防止变速器换挡改变车轮端扭矩，以保证ESP控制精度。此时，变速器不换挡，TCU不发送降扭请求，不会对ESP的降扭请求产生干扰。其中TCS，检测驱动轮，当驱动轮打滑时，TCS在控制驱动轮制动力的同时，向ECU发送降扭请求，使ECU减小发动机输出扭矩。此外，TCS发送禁止换挡请求，防止变速器换挡改变车轮端扭矩，以保证TCS控制精度。TCS激活通常发生在大油门起步或低附着路面起步。具体来说，现有技术中的TCU降扭请求:自动变速器控制单元TCU也会在某些工况下，向ECU发送降扭请求，以实现硬件保护，优化控制效果。对于液力变矩器式自动变速器，如序列式自动变速器AT，TCU会在换挡时发送降扭请求。此外，当发动机输出扭矩超过变速器承载扭矩时，TCU也会发送降扭请求，以保护变速器硬件；对于离合器式自动变速器，如双离合自动变速器DCT以及机械式手自一体变速器AMT，在车辆起步时，需要经历离合器的结合，因此在车辆起步时也会发送降扭请求。对于无极变速器CVT，除了上述两种变速器的情况外，在车轮打滑、车轮抱死、颠簸路面等特殊工况，TCU都会发送降扭请求，以保护钢带或链条。因此，能得到如下结论:在某些工况下，T⑶和TCS会同时向E⑶发送降扭请求，导致相互干扰。通常ECU只响应设定值更低的降扭请求，从而影响另一的控制。上述发现是发明人经过认真研究得出的，付出了辛勤的劳动。
[0051]从信号方面来看，现有技术中，ESP的状态信号、失效信号以及降扭信号都只有一个:
[0052]ESP_GearShi ft Inhibit:禁止换挡请求信号；
[0053]ESP_Active:ESP 状态信号；
[0054]ESP_Failed:ESP 失效信号；
[0055]ESP_TorqueReduct1nRequestActive:ESP 降扭请求激活；
[0056]ESP_TorqueReduct1nRequest:ESP 降扭请求。
[0057]该种设置导致只要ESP或TCS有一个激活，ESP_Active信号都置“ 1”，表示开的状态。同样，只要ESP或TCS有一个失效，ESP_Failed信号就置“1”，表示开的状态。而ESP和TCS的降扭请求也都通过同一个信号发送。T⑶无法区分TCS是否激活，因此，T⑶仅按照变速器的控制需求发送降扭请求，难免导致对TCS控制的干扰。
[0058]本发明将T⑶与ESP设计为通过CAN总线进行通讯，如上文所述ESP的禁止换挡请求即是通过CAN总线信号发送给TCU。同样，ESP会发送状态信号、失效信号以及降扭请求到CAN总线。所述ESP的状态信号包括:ES