加速踏板单元的制作方法
【技术领域】
[0001]本发明涉及一种按照权利要求1所述的加速踏板单元。
【背景技术】
[0002]从文献DE 10 2013 209 370 A1中公开了一种用于机动车的加速踏板单元。所述用于机动车的加速踏板单元具有用于对机动车的发动机的驱动力进行控制的加速踏板。在此借助于摩擦装置设置反作用力，所述摩擦装置用于将所述加速踏板复位到其原始位置中。
【发明内容】
[0003]本发明的任务是，提供一种特别紧凑的加速踏板单元。
[0004]该任务借助于按照权利要求1所述的加速踏板单元得到解决。有利的实施方式在从属权利要求中得到了说明。
[0005]按照本发明得出，可以通过以下方式来提供一种得到改进的、用于机动车的加速踏板单元:所述加速踏板单元具有加速踏板以及装置。所述加速踏板构造用于控制机动车的至少一个力组件。所述装置构造用于提供反作用力。所述装置包括第一弹簧机构和调节机构。所述第一弹簧机构构造用于至少部分地提供所述反作用力。所述调节机构构造用于使所述第一弹簧机构围绕着该第一弹簧机构的旋转轴线扭转。
[0006]借助于所述反作用力，可以在操纵之后将所述加速踏板返回转换到原始位置中。作为补充方案或者替代方案，在操纵加速踏板时可以在时间上变化地或者恒定地改变所述反作用力。由此可以给驾驶员以触觉上的反馈。此外，由此可以将所述加速踏板构造得特别紧凑，使得所述加速踏板单元在与较高的操作舒适性的组合中在总体上具有较小的质量。
[0007]在另一种实施方式中，所述调节机构包括传动系统、支承结构和伺服电动机。所述伺服电动机构造用于提供转矩。所述传动系统包括第一传动机构、第二传动机构和耦合摇杆。所述第一传动机构与所述伺服电动机相连接。所述第一传动机构借助于所述耦合摇杆与所述第二传动机构相耦合。所述两个传动机构构造用于至少部分地对所述反作用力进行支持。
[0008]在另一种实施方式中，所述第一传动机构包括主轴以及至少部分地将所述主轴包围的主轴螺母。所述主轴具有螺旋状地构造的第一齿部，并且所述主轴螺母具有与所述第一齿部相一致地构造的第二齿部，其中所述第一齿部与所述第二齿部之间具有啮合状态。所述主轴螺母与所述耦合摇杆相耦合，并且所述主轴与所述伺服电动机相耦合。在此，优选所述第一齿部如此与所述第二齿部相协调，从而使得所述第一传动机构构造为自锁的和/或沉重的结构。由此实现较小的反向效率，从而在操纵所述加速踏板时没有将操纵力导入到所述伺服电动机中。此外由此避免了，在提供反作用力时必须始终如一地将所述伺服电动机置于电流之下，从而在总体上降低了所述加速踏板单元的能量需求。
[0009]在另一种实施方式中，所述支承结构具有第一支撑面，并且所述主轴螺母具有第二支撑面。所述第二支撑面抵靠在所述第一支撑面上并且防止所述主轴螺母相对于所述支承结构扭转。由此可以线性地通过所述主轴的扭转沿着一条轴线、尤其是电动机轴线来导引所述主轴螺母。
[0010]在另一种实施方式中，所述传动系统具有旋转关节。在此所述第一传动机构借助于所述旋转关节与所述耦合摇杆相连接。在此，优选在所述旋转关节上布置有传感器，所述传感器构造用于检测对于所述加速踏板的操纵。由此可以通过简单的方式在电气上控制所述机动车的驱动电动机。
[0011]在另一种实施方式中，所述旋转关节具有关节轴线，其中所述旋转轴线平行于所述关节轴线来定向。
[0012]在另一种实施方式中，所述第二传动机构具有第一正齿轮和第二正齿轮，其中所述第一正齿轮与所述第二正齿轮之间具有啮合状态。所述第二正齿轮与所述耦合摇杆相连接，并且所述第一正齿轮与所述支承结构相连接。由此可以以简单的方式降低所述调节机构的部件数目，从而可以在总体上成本特别低廉地制造所述调节机构。
[0013]在另一种实施方式中，所述第一正齿轮具有第三齿部。所述第三齿部布置在朝向所述第一传动机构的一侧上。所述第三齿部具有正齿轮轴线。所述正齿轮轴线在此与所述旋转轴线重叠地布置。通过这种方式避免了，作为在所述调节机构的内部的扭转的补充使所述第一弹簧机构横向于所述旋转轴线来移动。
[0014]在另一种实施方式中，所述耦合摇杆具有开口，其中所述第一弹簧机构具有第一弹簧臂和第二弹簧臂。所述第一弹簧臂配属于所述加速踏板。所述第二弹簧臂嵌合到所述开口中。
[0015]在另一种实施方式中，所述开口布置在所述第二正齿轮与所述旋转关节之间。所述第二正齿轮具有与所述第三齿部相一致地构造的第四齿部，其中所述第四齿部嵌合到所述第三齿部中并且在滚动圆上滚动。所述滚动圆具有滚动圆轴线和滚动半径。所述开口具有开口轴线。所述滚动圆轴线与所述开口轴线重叠。所述关节轴线与所述开口轴线之间的第一间距相当于所述滚动半径，并且所述开口轴线与所述旋转轴线之间的第二间距相当于所述第一间距。由此保证，所述开口仅仅沿着环形轨道来得到导引，所述环形轨道具有相对于所述旋转轴线的间距的半径。此外，由此避免了，沿着横向于所述旋转轴线的轴线移动所述第一弹簧机构。
[0016]在另一种实施方式中，所述伺服电动机被固定在所述支承结构上，其中所述支承结构有利地一体地并且材料统一地构造。由此可以特别紧凑地并且成本低廉地制造所述加速踏板单元。
[0017]为了提高所述反作用力，此外可以设置第二弹簧机构，其中所述第二弹簧机构以第一端部与所述支承结构相耦合并且以第二端部与所述加速踏板相耦合。
[0018]在另一种实施方式中，所述第一弹簧机构具有至少一个构造为扭转弹簧的弹簧元件，其中所述弹簧元件具有第一弹簧臂和第二弹簧臂，其中所述第一弹簧臂基本上相切于所述旋转轴线地延伸，其中所述第二弹簧臂基本上平行于所述旋转轴线地定向。
【附图说明】
[0019]下面借助于附图对本发明进行详细解释。在此附图示出: 图1是按照第一种实施方式的加速踏板单元的侧视图；
图2是按照第一种实施方式的加速踏板单元的侧视图；
图3是在图1和2中示出的加速踏板单元的机构的透视图；并且图4是在图3中示出的加速踏板单元的剖视图。
【具体实施方式】
[0020]图1示出了按照第一种实施方式的加速踏板单元10的侧视图，并且图2示出了按照第二种实施方式的加速踏板单元10的侧视图。图3示出了在图1和图2中示出的加速踏板单元10的装置20的透视图并且图4示出了在图3中示出的加速踏板单元10的剖视图。
[0021]所述加速踏板单元10包括一用于对机动车的发动机的驱动力进行控制的加速踏板15。在此尤其所述加速踏板15可以构造为加速踏板，不过也可以构造为制动踏板或者构造为离合器踏板。下面在此认为，所述加速踏板15构造为用于对机动车的发动机的驱动力进行控制的加速踏板。在此可以通过相应的操纵力F克服反作用力FR来改变所述加速踏板15的、相对于该加速踏板15的、在未操纵的状态中的原始位置的位置变化。在此，所述从未操纵的状态朝操纵的状态的位置变化(在图1中用虚线勾画出来)引起所述机动车的、驱动电动机的驱动力的提高。在此不重要的是，所述机动车的驱动电动机是通过内燃机还是通过一台或者多台电动机还是通过所提到的马达的组合来实现。在所述操纵力F减弱时，所述反作用力匕使所述加速踏板15朝其原始位置的方向返回。如果维持所述操纵力F，则可以借助于所述反作用力FR在驾驶员的控制状态方面给驾驶员以触觉上的反馈。为此，比如可以在时间上恒定地保持所述反作用力FR并且/或者在时间上改变所述反作用力F RO
[0022]为了提供所述反作用力FR，所述加速踏板单元10具有装置20。该装置20包括第一弹簧机构25和调节机构30。所述第一弹簧机构25则包括第一弹簧元件26和第二弹簧元件27。所述弹簧元件26、27在此构造为扭转弹簧并且具有共同的旋转轴线35。所述调节机构30在此构造用于使所述第一弹簧机构25围绕着所述旋转轴线35扭转。
[0023]所述弹簧元件26、27分别具有布置在所述弹簧元件26、27的第一端部上的第一弹簧臂40和布置在第二端部上的第二弹簧臂45。
[0024]所述调节机构30具有传动系统50、支承结构55和伺服电动机60。所述伺服电动机60在此构造为电动机，该电动机具有电动机轴65。所述伺服电动机60在此构造用于通过所述电动机轴65来提供转