路面缩缝结构的制作方法

本实用新型涉及建筑施工领域，具体涉及一种路面缩缝结构。

背景技术：

水泥混凝土路面是指以混凝土为主要材料做面层的路面，简称混凝土路面，是一种高级路面。但是，混凝土具有收缩性，道路面层会因收缩出现表面裂缝，如何控制表面裂缝是混凝土路面的一大难题，常规做法为设置缩缝。常规的缩缝是使用切缝机所切割出来的切缝。缩缝两侧的路面在轮载的作用下，在面层边缘将产生脱落、翘曲、错台、断板等病害，会加速面层的破坏。为了克服以上缺陷，在断缝中设置传力杆，将一部分轮载传递到缩缝两侧路面上。

现有传力杆多为长直的圆棒，传荷能力较差。

技术实现要素：

针对现有技术中的缺陷，本实用新型提供的一种路面缩缝结构，解决了现有传力杆传荷能力较差的技术问题。

为了实现上述目的，本实用新型通过如下技术方案来实现：

一种路面缩缝结构，包括混凝土层、缩缝区和传力杆，所述传力杆位于缩缝区下方且被混凝土层包覆，所述传力杆沿行车方向设置，其特征在于：所述传力杆包括依次连接的第一段、第二段和第三段，所述第一段和第三段分别位于缩缝区下方的两侧，所述第一段倾斜设置，且所述第一段最低端远离所述第二段，所述第三段也倾斜设置，且所述第三段最低端远离所述第二段，所述第二段为直线段并位于缩缝区下方，所述第一段、所述第二段和所述第三段在所述缩缝区下方形成拱形支护结构。

可选地，所述第一段靠近来车方向，且所述第一段最高端高于所述第三段最高端，以使得所述第二段与路面形成夹角。

可选地，还包括第四段和第五段，所述第四段与第一段最低端固定连接，所述第五段与第三段最低端固定连接，所述第四段和第五段均水平设置。

可选地，所述第四段长度比第五段长度为2：1~4：3。

可选地，所述第二段的中部设有定位标记，以便于施工时定位所述传力杆。

可选地，所述第四段顶面设有通孔，所述第五段顶面也设有通孔。

可选地，所述传力杆为方钢。

由上述技术方案可知，本实用新型的有益效果：

本实用新型提供的一种路面缩缝结构，包括混凝土层、缩缝区和传力杆，所述传力杆位于缩缝区下方且被混凝土层包覆，所述传力杆沿行车方向设置，其特征在于：所述传力杆包括依次连接的第一段、第二段和第三段，所述第一段和第三段分别位于缩缝区下方的两侧，所述第一段倾斜设置，且所述第一段最低端远离所述第二段，所述第三段也倾斜设置，且所述第三段最低端远离所述第二段，所述第二段为直线段并位于缩缝区下方，所述第一段、所述第二段和所述第三段在所述缩缝区下方形成拱形支护结构。通过设置拱形传力杆，将缩缝区受到的轮载同时向缩缝两侧路面以及底部路基传递，拱形支护结构传力效果好，提高了缩缝结构的传荷能力。

附图说明

为了更清楚地说明本实用新型具体实施方式或现有技术中的技术方案，下面将对具体实施方式或现有技术描述中所需要使用的附图作简单地介绍。在所有附图中，类似的元件或部分一般由类似的附图标记标识。附图中，各元件或部分并不一定按照实际的比例绘制。

图1为路面缩缝结构的结构示意图；

图2为图1中a处的放大图；

图3为传力杆的结构示意图；

图4为传力杆的立体结构示意图；

附图标记：

1-混凝土层、2-路基、3-缩缝区、4-传力杆、5-车辆；

41-第一段、42-第二段、43-第三段、44-第四段、45-第五段、46-定位标记、47-通孔。

具体实施方式

下面将结合附图对本实用新型技术方案的实施例进行详细的描述。以下实施例仅用于更加清楚地说明本实用新型的技术方案，因此只作为示例，而不能以此来限制本实用新型的保护范围。

需要注意的是，除非另有说明，本申请使用的技术术语或者科学术语应当为本实用新型所属领域技术人员所理解的通常意义。

本实用新型提供的一种路面缩缝结构，请参阅图1-2，包括混凝土层1、缩缝区3和传力杆4，所述传力杆4位于缩缝区3下方且被混凝土层1包覆，所述传力杆4沿行车方向设置。所述传力杆4包括依次连接的第一段41、第二段42和第三段43，所述第一段41和第三段43分别位于缩缝区3下方的两侧，所述第一段41倾斜设置，且所述第一段41最低端远离所述第二段42，所述第三段43也倾斜设置，且所述第三段43最低端远离所述第二段42，所述第二段42为直线段并位于缩缝区3下方，以用于包容缩缝区的制作公差，以保证第一段41最高端以及第三段43最高端始终分布在缩缝区3两侧，避免第一段41最高端和/或第三段43最高端处于缩缝区3正下方而导致传力杆丧失传荷能力。所述第一段41、所述第二段42和所述第三段43在所述缩缝区3下方形成拱形支护结构。优选地，所述混凝土层1铺设在路基2上，所述传力杆4的两端设置在路基2上，以将部分轮载向路基2传递，改善缩缝结构的受力情况。优选地，所述传力杆4还包括第四段44和第五段45，所述第四段44与第一段41最低端固定连接，所述第五段45与第三段43最低端固定连接，所述第四段44和第五段45均水平设置，通过水平设置的第四段44和第五段45以方便传力杆4的布置以及调水平。通过设置拱形传力杆，将缩缝区受到的轮载同时向缩缝两侧路面以及底部路基传递，拱形支护结构传力效果好，提高了缩缝结构的传荷能力。

作为对上述方案的进一步改进，请参阅图3-4，所述第一段41靠近来车方向，且所述第一段41最高端高于所述第三段43最高端，以使得所述第二段42与路面形成夹角，具体地，所述夹角为3-5度。由于第一段41靠近来车方向，当车辆驶来时第一段41的最高端即优先受力，则第一段41的最高端同时将轮载向第一段41最低端，以及通过第二段42将部分轮载向第三段43传递，以便于迅速卸力，进一步提高了缩缝结构的传荷能力，延长了缩缝结构的使用寿命。

优选地，所述第四段44长度比第五段45长度为2：1~4：3，由于所述夹角较小，实际施工中难以分辨第一段41和第三段43，通过将第四段44和第五段45设置为长短相异，以便于区分，从而防止传力杆4布置时出错，影响缩缝结构的传荷能力。特别地，针对双向车道，两侧车道的传力杆需反向设置，以使得第一段最高端始终靠近来车方向。

作为对上述方案的进一步改进，所述第二段42的中部设有定位标记46，以便于施工时定位所述传力杆4。一个实施例，所述第二段中部设有刻线，所述刻线即定位标记46。实际施工中，需要提前将缩缝区的位置在施工现场进行放线，将传力杆设置好后再浇筑水泥形成公路面层，将传力杆4上的定位标记处与预设的缩缝区位置重合，以使得缩缝施作完成后，所述传力杆4的第一段41最高端以及第三段43最高端始终分布在缩缝区3两侧。

作为对上述方案的进一步改进，所述第四段44顶面设有通孔47，所述第五段45顶面也设有通孔47，通过细铁棒等物穿过所述通孔47后将传力杆4固定在路基2上，防止混凝土层1形成前传力杆4因外力而发生位移。显然地，也可用卡钉固定所述传力杆4。

作为对上述方案的进一步改进，所述传力杆4为方钢，具体为q235材质。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围，其均应涵盖在本实用新型的权利要求和说明书的范围当中。