一种滑门锁限位件、滑门锁总成和车辆的制作方法

本实用新型实施例涉及车辆技术领域，尤其涉及一种滑门锁限位件、滑门锁总成和车辆。

背景技术：

车辆的滑门是通过滑移的形式来打开，其不仅易于泊车，而且滑门打开的过程中和打开之后所占用的空间均比较小，这里的滑移形式是通过滑门锁总成将滑门装配在车辆上。

目前的滑门锁总成中未设置限位结构，导致滑门锁总成的装配效率低。

技术实现要素：

有鉴于此，本实用新型实施例提供一种滑门锁限位件、滑门锁总成和车辆，主要解决的技术问题是：对固设于中转机构上的摆臂进行限位，以使拉线能够快速的连接摆臂，拉杆能够快速的连接中转机构，由此来提高滑门锁总成的装配效率。

为了实现上述目的，本实用新型实施例提供一种滑门锁限位件，该滑门锁限位件包括：本体、连接部和第一卡爪，连接部与本体连接，且连接部与车辆连接，第一卡爪与本体连接，且间隔于连接部；其中，第一卡爪背离本体的一端为自由端，且第一卡爪的自由端向靠近连接部的方向倾斜或者第一卡爪垂直于本体。

在一个可选实施例中，本体与连接部转动连接。

在一个可选实施例中，连接部为连接板，连接板的一端和本体连接；其中，连接板远离本体的侧边缘具有豁口或者连接板开设有圆孔。

在一个可选实施例中，滑门锁限位件还可以包括：第二卡爪，第二卡爪与连接部和第一卡爪之间的本体的一侧连接，第一卡爪的自由端和第二卡爪背离本体的一端位于本体的同一侧。

在一个可选实施例中，第二卡爪的数量为两个，且两个第二卡爪关于本体对称。

在一个可选实施例中，两个第二卡爪之间的距离自连接本体的一端向背离本体的一端逐渐减小。

在一个可选实施例中，本体为弧形板；和/或者，本体、第一卡爪和第二卡爪具有弹性。

在一个可选实施例中，第一卡爪的自由端连接有勾合部，勾合部向连接部的方向延伸。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种滑门锁总成，该滑门锁总成包括：上述的滑门锁限位件、拉线卡接支架和中转机构，滑门锁限位件的连接部与拉线卡接支架连接，中转机构的摆臂限位于滑门锁限位件的第一卡爪靠近连接部的一侧。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种车辆，该车辆包括：上述中的滑门锁总成。

本实用新型实施例提供一种滑门锁限位件、滑门锁总成和车辆，其中，滑门锁限位件包括：本体、连接部和第一卡爪，连接部与本体连接，且连接部与车辆连接，第一卡爪与本体连接，且间隔于连接部；其中，第一卡爪背离本体的一端为自由端，且第一卡爪的自由端向靠近连接部的方向倾斜或者第一卡爪垂直于本体。本实用新型实施例通过滑门锁限位件限制了固设于中转机构上的摆臂的摆动，以使拉线能够快速的连接摆臂，且拉杆能够快速的连接中转机构，从而提高了滑门锁总成的装配效率。

上述说明仅是本实用新型技术方案的概述，为了能够更清楚了解本实用新型的技术手段，并可依照说明书的内容予以实施，以下以本实用新型的较佳实施例并配合附图详细说明如后。

附图说明

图1为现有技术中的车辆的局部示意图；

图2为本实用新型实施例的滑门锁限位件的一个示意图；

图3为本实用新型实施例的滑门锁限位件的一个示意图；

图4为本实用新型实施例的滑门锁限位件的一个示意图；

图5为本实用新型实施例的车辆的一个局部示意图；

图6为本实用新型实施例的车辆的一个局部示意图；

图7为本实用新型实施例的车辆的一个局部示意图；

图8为本实用新型实施例的车辆的一个局部示意图；

图9为本实用新型实施例的车辆的一个局部示意图。

附图标记说明：

20′-中转机构，30-轴，40′-拉杆，60′-拉线；

10-滑门锁限位件，110-本体，120-连接部，121-豁口，130-第一卡爪，131-勾合部，140-第二卡爪，150-第二卡爪，20-中转机构，210-摆臂，30-轴，40-拉杆，50-拉线卡接支架，60-拉线，610-拉线套。

具体实施方式

为使本实用新型实施方式的目的、技术方案和优点更加清楚，下面将结合本实用新型实施方式中的附图，对本实用新型实施方式中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施方式是本实用新型一部分实施方式，而不是全部的实施方式。基于本实用新型中的实施方式，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施方式，都属于本实用新型保护的范围。因此，以下对在附图中提供的本实用新型的实施方式的详细描述并非旨在限制要求保护的本实用新型的范围，而是仅仅表示本实用新型的选定实施方式。

在不冲突的情况下，本实用新型中的实施例及实施例中的特征可以相互组合。下面将参考附图并结合实施例来详细说明本实用新型。

现有技术中，参见图1所示，在车辆装配的过程中，首先将中转机构20′套设于轴30′上，而后将拉线60′和固设于中转机构20′上的摆臂210′连接，及将拉杆40′和中转机构20′连接；其中，轴30′是可以转动的，且连接在轴30′上的中转机构20′会随着轴30′的转动而转动，而固设于中转机构20′上的摆臂210′也会随之摆动。

但是，其一，在拉线60′和中转机构20′上的摆臂210′连接的过程中，中转机构20′上的摆臂210′随着轴30′的转动而摆动，导致拉线60′无法快速的连接摆臂210′；其二，在拉杆40′和中转机构20′连接的过程中，中转机构20′随着轴30′的转动而转动，导致拉杆40′无法快速的连接中转机构20′；由此，导致装配效率不高。

为了解决上述中所提出的技术问题，本实用新型实施例提供一种滑门锁限位件10，参见图2-图4所示，该滑门锁限位件10包括：本体110、连接部120和第一卡爪130，连接部120与本体110连接，连接部120与车辆连接，第一卡爪130与本体110连接，且间隔于连接部120；其中，第一卡爪130背离本体110的一端为自由端，且第一卡爪130的自由端向靠近连接部120的方向倾斜或者第一卡爪130垂直于本体110。

具体来讲，上述中的连接部120用于与车辆上的部件连接以将滑门锁限位件10连接在车辆上，比如：连接部120用于将滑门锁限位件10连接在车辆上临近中转机构的摆臂的部件上，示例性地：参见图5所示，连接部120将滑门锁限位件10连接在车辆上临近中转机构20的摆臂210的拉线卡接支架50上；上述中的连接部120与和车辆上临近中转机构20的摆臂210的部件之间的连接可以是通过焊接的方式连接，也可以是通过螺栓等紧固件的方式连接，还可以是通过其他可拆卸的方式连接，本实用新型实施例不做具体限制。

上述中的第一卡爪130连接在本体110上，并间隔于连接部120，以在滑门锁限位件10通过连接部120连接在车辆上的临近中转机构20的摆臂210的部件上后，中转机构20的摆臂210位于连接部120和第一卡爪130之间；上述中的第一卡爪130可以一体成型于本体110上，也可以通过紧固件等连接件连接在本体110上，本实用新型实施例不做具体限定；上述第一卡爪130背离本体110的一端为自由端，也可以说是第一卡爪130的末端为自由端，而第一卡爪130的自由端向靠近连接部120的方向倾斜或者第一卡爪130垂直于本体110，换句话来说，第一卡爪130与本体110之间所形成的夹角为锐角或者直角，进而在中转机构20的摆臂210位于连接部120和第一卡爪130之间时，摆臂210朝向第一卡爪130的一侧抵靠第一卡爪130靠近连接部120的一侧，那么，在拉线60连接中转机构20的摆臂210和拉杆40连接中转机构20时，轴30带动中转机构20将要逆时针转动，且中转机构20的摆臂210也将要逆时针转动，即中转机构20的摆臂210将朝着第一卡爪130的方向转动，此时，第一卡爪130将摆臂210挡住。

在本实施例中，通过滑门锁限位件的第一卡爪将中转机构的摆臂限位于第一卡爪靠近连接部的一侧，以使拉线和摆臂的连接、拉杆和中转机构的连接所使用的时间减少，提高了拉线、拉杆的装配效率，由此最终提高了滑门锁总成的装配效率。

可以理解的是，为了更好的保护中转机构20的摆臂210接触第一卡爪130的表面，第一卡爪130接触摆臂210的表面铺设有弹性层，如硅胶层。

在一个可选实施例中，参见图5-图9所示，本体110与连接部120转动连接。

具体来讲，上述中的本体110与连接部120转动连接，也就是说在连接部120将滑门锁限位件10连接在车辆上后，本体110可相对于连接部120转动，使用时，参见图9所示，连接部120连接在车辆的临近中转机构20的摆臂210的拉线卡接支架50上，然后，参见图5-图9所示，转动本体110，以将第一卡爪130卡在中转机构20的摆臂210上即可；上述中的本体110与连接部120转动连接，其可以是连接部120通过转轴和本体110连接，也可以是连接部120通过铰接件和本体110连接，还可以是如图2-图4中所示出的连接部120和本体110一体成型，且连接部120和本体110之间具有可折叠的折痕，以此来实现本体110与连接部120转动连接，当然，也可以是其他方式来实现本体110和连接部120的转动连接，本实用新型实施例不做具体限定。

在本实施例中，通过本体和连接部的转动连接，使得在拉杆装配完成后，转动本体至第一卡爪脱离中转机构的摆臂即可，而不需要将滑门锁限位件的连接部从车辆上拆卸下来，节省了装配时间，提高了装配效率。

进一步地，为了在一车辆装配完成后，能够将滑门锁限位件10拆卸下来以用于其他车辆的装配，参见图2-图9所示，连接部120为连接板，连接板的一端和本体110连接，且连接板远离本体110的侧边缘具有豁口121。

具体来讲，上述中的连接部120为连接板，即连接部120为板状；上述中的连接板远离本体的侧边缘具有豁口121，该豁口121用于容拉线60穿过，使用时，参见图5和图9所示，作为连接部120的连接板插设于拉线卡接支架50和拉线套610之间，且位于拉线卡接支架50和拉线套610之间的拉线60位于豁口121内，从而实现了连接部120和车辆上临近中转机构20的摆臂210的部件的连接，且在使用完成后，将滑门锁限位件10拉出拉线卡接支架50和拉线套610即可。这里的拉线套610为套设于拉线上的部件。

在本实施例中，其一，在一车辆装配完成后，能够将滑门锁限位件拆卸下来以用于其他车辆的装配，降低了装配成本；其二，在连接部上开设豁口，减少了连接部的重量，降低了滑门锁限位件的制作成本。

或者，为了使得连接部120和车辆上临近中转机构20的摆臂210的部件的连接更牢固，在一个可选实施例中，连接部120为连接板，连接板的一端和本体110连接，且连接板开设有圆孔(图中未示出)。

具体来讲，上述中的连接部120为连接板，即连接部120为板状；上述中的连接板开设有圆孔，使用时，作为连接部120的连接板连接在拉线卡接支架50和拉线套610之间，且位于拉线卡接支架50和拉线套610之间的拉线60穿设于连接板上的圆孔内，从而实现了连接部120和车辆上临近中转机构20的摆臂210的部件的连接，且在连接后，拉线60限制了连接部120使得其无法脱出拉线卡接支架50和拉线套610之间的位置，由此使得连接部和车辆上临近中转机构的摆臂的部件的连接结构更牢固。这里的拉线套610为套设于拉线上的部件。

更进一步地，本体110为弧形板或者平板。

具体来讲，上述中的本体110为弧形板或者平板，而制作弧形板或者平板的工艺已经很成熟，使得制作起来更为快捷；上述中的本体110为弧形板时，其可以是向摆臂210的方向凸起，也可以是向背离摆臂210的方向凸起，示例性地：参见图2-图4所示，本体110为弧形板，且是向摆臂210的方向凸起。

在本实施例中，其一，本体为结构简单的弧形板或者平板，使得制作速度更快，成本低；其二，在本体为弧形板时，滑门锁限位件的视觉效果更好。

在一个可选实施例中，参见图2-图4所示，滑门锁限位件10还可以包括：第二卡爪140，第二卡爪140与连接部120和第一卡爪130之间的本体110的一侧连接，第一卡爪130的自由端和第二卡爪140背离本体110的一端位于本体110的同一侧。

使用时，位于连接部120和第一卡爪130之间的摆臂210的一侧面抵接第二卡爪140，从而防止了第二卡爪140自连接部120和第一卡爪130之间的一侧边沿脱离滑门锁限位件。

在一个可选实施例中，参见图2-图4所示，连接部120和第二卡爪130之间的本体110的两侧均设置第二卡爪140。

具体来讲，上述中的第一卡爪130的自由端和两个第二卡爪140背离本体110的一端均位于本体110的同一侧，使得第一卡爪130的自由端和两个第二卡爪140限定出卡合空间，这里的第一卡爪130和两个第二卡爪140中，两两连线后形成三角形，且一个第二卡爪140、第一卡爪130和另一个第二卡爪140依次连线形成u形，该u形结构即为上述中的卡合空间，以能够将中转机构20的摆臂210卡在u形结构内。

示例性地，参见图2所示，位于连接部120和第一卡爪130之间的本体110的两侧均连接有第二卡爪，为了方便说明，此处将两个第二卡爪分别标示为第二卡爪140和第二卡爪150，第二卡爪140与连接部120和第一卡爪130之间的本体110的一侧连接，第二卡爪150与连接部120和第一卡爪130之间的本体110的另一侧连接，在摆臂210位于连接部120和第一卡爪130之间时，摆臂210位于第二卡爪140和第二卡爪150之间，由此，防止了摆臂210从连接部120和第一卡爪130之间的任一侧脱离本体110，使得滑门锁限位件10对摆臂210的限位效果更好。

在一个可选实施例中，连接在连接部120和第一卡爪130之间的本体110的一侧的第二卡爪140的数量可以是多个；或者，第二卡爪140沿连接部120向第一卡爪130的方向延伸的长度大于摆臂210沿连接部120向第一卡爪130的方向延伸的长度，使得滑门锁限位件10对摆臂210的限位效果更好。

在一个可选实施例中，参见图3所示，第二卡爪140的数量为两个，且两个第二卡爪140关于本体110对称。

具体来讲，上述中第二卡爪140的数量为两个，且两个第二卡爪140关于本体110对称，换言之，位于第一卡爪130和连接部120之间的本体的两侧均连接有第二卡爪140，且两个第二卡爪140关于本体110对称，这里的对称指形状对称，且尺寸相同。

在本实施例中，其一，摆臂被夹持在连接部和第一卡爪之间的本体的两侧的两个第二卡爪之间，防止了摆臂从连接部和第一卡爪之间的任一侧脱离本体，使得滑门锁限位件对摆臂的限位效果更好；其二，两个第二卡爪关于本体对称，使得滑门锁限位件的视觉效果更好。

更进一步地，参见图3所示，两个第二卡爪140之间的距离自连接本体110的一端向背离本体110的一端逐渐减小。

具体来讲，上述中的两个第二卡爪140之间的距离自连接本体110的一端向背离本体110的一端逐渐减小，那么，在摆臂夹持在两个第二卡爪后，两个第二卡爪背离本体的一端将摆臂夹持的更紧，进一步防止了摆臂从连接部和第一卡爪之间的任一侧脱离本体，使得滑门锁限位件对摆臂的限位效果更好。

在一个可选实施例中，本体110、第一卡爪130和第二卡爪140具有弹性。

具体来讲，上述中的本体110、第一卡爪130和第二卡爪140具有弹性，换言之，本体110、第一卡爪130和第二卡爪140均具有弹性形变能力，即在变形后能够恢复至原状，那么，其可以是采用橡胶等弹性材料制作而成，也可以是采用塑料制作而成，本实用新型实施例不做具体限定。

示例性地：第一卡爪130具有向连接部120方向变形的弹性形变，且第二卡爪140具有向连接部120和第一卡爪130之间的本体的另一侧的方向变形的弹性形变。

在本实施例中，滑门锁限位件能够适用于不同尺寸的摆臂。

在一个可选实施例中，参见图2-图4所示，第一卡爪130的自由端连接有勾合部131，勾合部131向连接部120的方向延伸。

具体来讲，上述中的第一卡爪130的自由端连接有勾合部131，勾合部131向连接部120的方向延伸，那么，在第一卡爪130卡合摆臂210时，连接在第一卡爪130的自由端的勾合部131勾住摆臂210的厚度方向，即在连接部120和第一卡爪130之间的本体的两侧均连接有第二卡爪140时，摆臂210对应一个第二卡爪140的一侧向摆臂210对应另一个第二卡爪140的一侧的方向，由此使得滑门锁限位件对摆臂的限位效果更好。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种滑门锁总成，参见图5-图9所示，该滑门锁总成包括：上述中的滑门锁限位件10、拉线卡接支架50和中转机构20，滑门锁限位件10的连接部120与拉线卡接支架50连接，中转机构20的摆臂210限位于滑门锁限位件10的第一卡爪130靠近连接部120的一侧。

具体来说，上述中的滑门锁限位件10的连接部120能够连接在拉线卡接支架50和拉线套610之间。

在本实施例中，通过滑门锁限位件限制了固设于中转机构上的摆臂的摆动，以使拉线能够快速的连接摆臂，且拉杆能够快速的连接中转机构，从而提高了滑门锁总成的装配效率。

需要说明的是，本实用新型实施例提供的滑门锁总成中的滑门锁限位件与上述中的滑门锁限位件实施例的描述是类似的，具有同上述中滑门锁限位件实施例相似的有益效果。对于本实用新型滑门锁总成实施例中未披露的技术细节，请参照本实用新型中滑门锁限位件实施例的描述而理解，此处不再赘述。

基于同一发明构思，本实用新型实施例提供一种车辆，该车辆可以包括：上述中滑门锁总成。

具体来讲，上述中的车辆安装滑门锁总成后，通过滑门锁限位件限制了固设于中转机构上的摆臂的摆动，以使拉线能够快速的连接摆臂，且拉杆能够快速的连接中转机构，从而提高了滑门锁总成的装配效率。

需要说明的是，本实用新型实施例提供的车辆中的滑门锁总成与上述中的滑门锁总成实施例的描述是类似的，具有同上述中滑门锁总成实施例相似的有益效果。对于本实用新型车辆实施例中未披露的技术细节，请参照本实用新型中滑门锁总成实施例的描述而理解，此处不再赘述。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

另外，在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“纵”、“横”、“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”、“竖直”、“水平”、“顶”、“底”、“内”、“外”、“轴向”、“径向”、“”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，在本实用新型中，除非另有明确的规定和限定，术语“连接”、“相连”等应做广义理解，例如可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接连接，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通或两个元件的相互作用关系，除非另有明确的限定、对于本领域的普通技术人员而言，可以根据具体情况理解上述术语在本实用新型中的具体含义。

最后应说明的是：以上各实施例仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述各实施例对本实用新型进行了详细的说明，本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型各实施例技术方案的范围。