用于控制车辆中的制动系统的方法与流程

用于控制车辆中的制动系统的方法本申请要求于2012年5月7日提交的第61/643,669号美国临时专利申请的权益，并要求于2012年9月4日提交的第13/602,370号美国专利申请的优先权，这两个申请公开的全部内容通过引用被包含于此。技术领域本发明涉及一种用于控制车辆中的制动系统的系统和方法。

背景技术：
今天，车辆越来越多地装备有电驱动马达，所述电驱动马达除推进车辆之外，还可捕获制动能量用以给电池充电。根据车辆的动力传动系统如何构造，这种被称为“再生制动”的过程可发生在前桥处、后桥处或者前桥和后桥两者处。还存在其他类型的非摩擦制动，例如，当发动机压缩向车辆驱动桥提供负扭矩时发生的发动机制动。在发动机仅连接到一个车桥（如在两轮驱动车辆中）的情况下或者在再生制动仅发生在一个车桥处的情况下，在按照使非摩擦制动最大化（例如，使在再生制动系统中捕获的能量最大化）的方式来试图进行制动与在前桥和后桥之间更加均匀地分配制动扭矩以提供更好的车辆操纵性之间会存在利益冲突。对车辆负载的考虑，增加了制动控制系统的复杂性。这对装载重量和空载重量之间的差异明显的商用车而言会尤其受到关注。如果（例如）制动系统被构造成使在满载车辆的后桥处的非摩擦制动最大化，则当车辆空载时，制动系统可能会在后桥处过度制动。此外，如果对于装载状态和空载状态制动踏板行程的图谱相同，则当车辆处于空载状态时制动踏板可能会“过于敏感”，即，对于非常小量的踏板行程可能会发生非常紧急的制动。相反地，如果制动系统被构造成使在空载车辆的后桥处的非摩擦制动最大化，则当车辆被装载时，制动系统可能不能利用所有的可用非摩擦制动，例如，制动系统可能不能捕获所有可能的再生制动。部分原因可能是由于制动踏板缺乏敏感性，现在，会需要在所有可用的非摩擦制动能量被利用之前踩下制动踏板直到车辆的摩擦制动器接合。

技术实现要素：
本发明的实施例包括一种用于控制车辆中的制动系统的方法。所述方法包括：当车辆具有第一负载时，通过第一非摩擦制动扭矩限制车辆的车桥处的非摩擦制动，当车辆具有小于第一负载的第二负载时，通过小于第一非摩擦制动扭矩的第二非摩擦制动扭矩限制车辆的车桥处的非摩擦制动。本发明的实施例包括一种用于控制车辆中的制动系统的方法。所述方法包括：为车辆的车桥提供多个非摩擦制动扭矩，所述多个非摩擦制动扭矩中的每个是车辆负载的函数。当车辆具有相应的车辆负载时，使用所述非摩擦制动扭矩作为车桥的非摩擦制动极限。所述多个非摩擦制动扭矩中的每个是相应的理想的制动平衡和等制动压力平衡的交点的函数，各个相应的理想的制动平衡是车辆负载的函数，所述方法还包括：提供多个摩擦制动扭矩，所述多个摩擦制动扭矩中的每个是相应的理想的制动平衡和等制动压力平衡的交点的函数。理想的制动平衡和等制动压力平衡的各个交点限定相应的制动扭矩值，且每个摩擦制动扭矩被限制为不大于相应的制动扭矩值的选定百分比。每个摩擦制动扭矩被限定为相应的制动扭矩值的选定百分比以及固定的制动扭矩值中的较小值。所述方法还包括：为非摩擦制动扭矩选取各自的初始值；当相应的负载朝向车辆的前部分配时，使非摩擦制动扭矩中的至少一个的值从其相应的初始值降低。本发明的实施例包括一种用于控制车辆中的制动系统的控制系统。所述控制系统包括控制器，所述控制器被配置成：控制车辆制动，以将车辆车桥的非摩擦制动限制成作为车辆负载的函数的相关的非摩擦制动扭矩极限。控制器还被配置成：提供作为车辆负载的函数的理想的制动平衡，并提供相等压力被施加到车辆的前桥和后桥上的摩擦制动器的表示制动扭矩的等制动压力平衡，其中，相关的非摩擦制动扭矩是相应的理想的制动平衡和等制动压力平衡的交点的函数。控制器还被配置成：提供多个摩擦制动扭矩，所述多个摩擦制动扭矩中的每个是相应的理想的制动平衡和等制动压力平衡的交点的函数。每个摩擦制动扭矩被限定为相应的制动扭矩值的选定百分比和固定的制动扭矩值中的较小值。控制器还被配置成：为非摩擦制动扭矩提供各自的初始值，并基于相应的负载的前后分配从相应的初始值修改所述非摩擦制动扭矩中的至少一个的初始值。控制器修改所述非摩擦制动扭矩中的至少一个的初始值的步骤包括：当相应的负载朝向车辆的前部分配时，降低所述至少一个非摩擦制动扭矩的值。附图说明图1示出了根据本发明的实施例的具有控制系统的车辆的简化示意图；图2示出了用于处于满载状态和空载状态下的车辆的理想的制动分配曲线；图3示出了用于计算理想的制动性能的方法和车辆；图4更进一步示出了图3所示的方法；图5示出了用于处于满载状态的车辆的制动分配图；图6使用与图5所示的相同的制动扭矩控制示出了用于处于空载状态的车辆的制动分配图；图7使用不同的制动扭矩控制示出了用于处于空载状态的车辆的制动分配图；图8使用与图7所示的相同的制动扭矩控制示出了用于处于装载状态的车辆的制动分配图；图9示出了说明根据本发明的实施例的方法的流程图。具体实施方式根据需要，在此公开本发明的具体实施例；然而，应该理解，公开的实施例仅仅是本发明的示例，本发明可以以各种形式和可选的形式实施。附图不一定按照比例绘制；可能会夸大或最小化一些特征，以示出具体部件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能性细节不应该被解释为限制，而仅仅作为用于教导本领域的技术人员以各种方式使用本发明的代表性基础。图1示出了车辆10的一部分的简化示意图。车辆10包括由制动控制器14控制的摩擦制动系统12以及作为车辆动力传动系统的一部分的非摩擦再生制动系统16。再生制动系统16包括一个或更多个电机（例如，电动马达），所述电机可操作以便为车辆10提供再生制动。再生制动系统16由控制系统或者车辆系统控制器（VSC）18控制，VSC18（例如）通过控制器局域网络（CAN）与制动控制器14通信。VSC18可包括其他控制器，例如，动力传动系统控制模块（PCM），在一些实施例中，制动控制器14可集成到VSC18中。因此，根据本发明的实施例的控制系统可通过使用单个控制器、单个硬件装置内的单独的软件控制器或者单独的软件控制器和硬件控制器的组合来控制车辆10内的各种系统。制动控制器14从制动踏板20接收车辆驾驶员输入，并且VSC18从加速踏板22接收驾驶员输入。制动传感器24（可多于一个传感器）被构造成检测制动踏板20的位置，并向制动控制器14发送一个或更多个信号。类似地，加速踏板传感器26（也可多于一个传感器）被构造成检测加速踏板22的位置，并向VSC18发送一个或更多个信号。VSC18和制动控制器14使用包括来自传感器24、26的输入的各种输入来决定如何控制摩擦制动系统12和再生制动系统16。根据本领域中公知的方法操作摩擦制动系统12，以通过应用一个或更多个摩擦部件来降低后桥/后轮28和前桥/前轮29的速度。再生制动系统16也可操作，以通过使至少一个电动马达产生经由动力传动系统被传递到后桥/后轮28的负扭矩来降低后桥/后轮28的速度。摩擦制动系统12包括在图1中由单个传感器30表示的一个或更多个传感器。传感器30被构造成向与摩擦制动系统12内的各种状态相关的制动控制器14发送信号。例如，如果摩擦制动系统12将经历可能由于增压损失（lossofboost）或液压回路的损失而导致的制动性能降低，则传感器30可将这种情况传送至制动控制器14，制动控制器14进而与VSC18通信。类似地，再生制动系统16具有在图1中由传感器32表示的一个或更多个传感器。传感器32可检测诸如马达速度、马达扭矩、功率等的条件。传感器32直接与VSC18通信，VSC18可使用这些输入结合其他输入来控制制动系统12、16。车辆10还包括车身/底盘系统34。车身/底盘系统34包括车辆10的结构部件，所述结构部件包括诸如车辆悬架系统之类的部件。在图1中单独示出的后桥/后轮28可被认为是更大的车身/底盘系统34的一部分。一个或更多个传感器（在图1中被示出为单个传感器36）被构造成检测车身/底盘系统34的各种状态，并与VSC18通信。传感器36可检测诸如车身/底盘系统34的各个部件的偏转（deflection）或负载的条件，以及负载分配。类似地，表示一个或更多个传感器的传感器38被构造成检测后桥/后轮28的包括车桥速度在内的条件。在图1中示出了传感器38与更大的车身/底盘系统34通信，车身/底盘系统34进而与VSC18通信。可选地，传感器38可直接连接到VSC18。在图1中示出的实施例中，再生制动系统16是被构造成仅从后桥/后轮28捕获制动能量的后桥系统。虽然结合后桥再生制动系统描述并示出了本发明的实施例，但其他实施例可包括其他类型的非摩擦制动（例如，发动机制动）并且还可包括前桥非摩擦制动系统或四轮（双桥）非摩擦制动系统。如上所述，经常期望捕获尽可能多的制动能量，同时不允许前制动和后制动之间的制动分配差异太大，以影响车辆操纵性。为了实现该目的，根据本发明的实施例，诸如VSC18的控制器可被编程为用于执行多个步骤。首先，当车辆10具有第一负载时，例如所述第一负载可以是通过车辆的“车辆总重量”（GVW）而被方便地识别的最大额定负载，可提供第一非摩擦制动扭矩，在本实施例中，所述第一非摩擦制动扭矩为后桥28的最大期望再生制动扭矩。如在下面更详细地讨论的，在本实施例中，第一非摩擦制动扭矩是针对给定的车辆负载的理想的制动分配曲线的函数。图2示出了用于车辆10的制动分配图39，并具体地示出了对于两种不同的装载状态的“理想的制动分配”曲线。曲线42示出了针对第一负载的理想的制动分配，在本示例中，所述第一负载可以是3000kg的车辆GVW。曲线54示出了针对第二负载的理想的制动分配，在本示例中，所述第二负载可以是车辆的“整备重量”或者2100kg的空载重量。诸如曲线42、54的理想的制动分配曲线示出了在给定的装载状态下，前制动器和后制动器将同时锁止（lock-up）所沿的理论线。对于本示例的目的，当车辆10具有第一负载时，理想的制动分配曲线42表示车辆前桥29和车辆后桥28之间的第一制动平衡。同样地，当车辆10具有第二负载时，理想的制动分配曲线54表示车辆前桥29和车辆后桥28之间的第二制动平衡。虽然在于此描述和示出的示例中使用满载GVW重量和空载整备重量，但应该理解，本发明的实施例可应用到可存在于这两种极限之间的各种装载状态中的任何或全部装载状态。图39示出了车辆10的沿纵轴的后减速度以及沿横轴的前减速度。这两个减速度的总和是车辆10的总减速度，所述总减速度可被容易地转换成车辆制动力或者车辆制动扭矩，因为这些值中的各个值之间的关系是公知的。在图39中还示出了等压曲线44，等压曲线44表示等制动压力平衡线，即，相等压力被施加到前制动器和后制动器两者所沿的制动扭矩线。理想的制动分配曲线42、54与等压曲线44不一致，因为实际上，车辆在前桥和后桥之间并不具有相等的重量分布。如图2所示，线42、44在点Z1处相交，线54、44在点Z2处相交；这些交点可表示针对不同车辆以及相同车辆的不同装载状态的不同的制动扭矩值。在图39中还示出了多条等减速线46，所述多条等减速线46指示车俩10的前桥和后桥同等地减速所沿的线。例如，可根据图3和图4所示的可被应用到车辆10的公式产生用于车辆的理想的压力曲线。如图3和图4所示，理想的压力曲线42、54是多个车辆参数的函数。例如，如图4所示，理想的前制动性能（Ddf）是车辆减速度（D）以及车辆10的动态前重量（Wdf）和总重量（Wt）的函数。因为总减速度（D）是前减速度与后减速度的和，所以理想的后制动性能（Ddr）被限定为车辆总减速度（D）减去理想的前制动性能（Ddf），见图4。在图3中示出了对动态前重量（Wdf）的计算，可见，动态前重量（Wdf）是静态前重量（Wsf）、车辆总重量（Wt）、车辆的重心高度（Htcg）、车辆轴距（Lwb）和车辆总减速度（D）的函数。如上所述，会期望使非摩擦制动的使用最优化。在再生制动的情况下，这可捕获尽可能多的能量，同时确保对车辆的操纵性没有造成不期望的影响。对于任何给定的车辆和车辆装载状态，可估计能够捕获的再生制动的“最佳”量。使用处于GVW的车辆10作为示例，在图40中，由线48所达到的最大后减速度示出了允许的后再生制动扭矩的最大量，线48总体上示出了处于GVW的车辆10的后再生制动平衡。在图40中，最大后再生制动扭矩被示出为-2m/s2的后减速度。对于车辆10，这种水平的减速度可转换成大约1700Nm的减速扭矩。在达到这个最大值之后，线48朝向图40的右侧向下倾斜，直到在点Y1处到达等压曲线44为止，所述图40的右侧指示前制动和后制动的结合。从点Y1开始，可沿等压曲线进行制动，其中，仅使用摩擦制动，直到到达点Z1为止，在点Z1处，可采用本领域的技术人员公知的制动方法（诸如，电子制动力分配）来防止后桥车轮锁止。线48的斜率通常小于等减速线46的斜率，并在交点Z1之前某处位于理想的制动分配曲线42之下。选取最大的后制动扭矩（在本示例中，为-2m/s2）的具体方式以及如何确定制动平衡线（或曲线）的其余部分可基于许多因素。在于此描述的本发明的实施例的示例中，选取最佳的后再生制动扭矩以在后桥28处提供“最大”量的再生制动，同时仍然提供所需的车辆操纵性水平。虽然曲线48的第一部分是竖直的，指示仅使用后制动器，直到达到-2m/s2的减速度为止，但是初始减速可被选取成包括一些前制动，例如，见线48′，所述线48′与线48的倾斜部分相交并从相交处跟随线48的路径。当沿线48′发生制动时，该制动可以是摩擦制动和非摩擦制动的组合，或者在非摩擦制动发生在两个车桥处的情况下，该制动可仅为非摩擦制动。因此，在某些实施例中，车桥处的非摩擦制动可能不能达到所选取的非摩擦制动扭矩；相反，所选取的非摩擦制动扭矩可用作极限值，从而VSC18控制车辆制动，使得在该特定车桥处的非摩擦制动不超过该极限值。此外，当阐述发生再生制动或其他非摩擦制动“直到”达到某一非摩擦制动扭矩时，并不意味着在该点之后所有的非摩擦制动均停止。例如，参照图5，如果仅使用后再生制动直到达到-2m/s2的减速度，则当制动控制沿线48的倾斜部分进行时仍然可发生某些非摩擦制动；然而，从图40可见，后桥28处的再生制动并未超过-2m/s2的第一非摩擦制动扭矩。如上所述，可（例如）通过VSC18执行本发明的方法的实施例。VSC18可为车辆10的后桥28提供第一非摩擦制动扭矩的一种方式是：确定交点Z1并逆向操作（workbackwards），直到确定期望的-2m/s2的最大后再生制动扭矩为止。在确定Z1的值之后，可确定Y1的值；Y1点位于等压曲线44上，因此是摩擦制动扭矩。对于本示例的目的，由点Y1表示的制动扭矩是第一摩擦制动扭矩。在至少一些实施例中，第一摩擦制动扭矩可被限制为由交点Z1表示的制动扭矩值的某个百分比。在图5所示的实施例中，交点Z1与大约为-6m/s2的总减速度对应，该总减速度是-4m/s2的前减速度与-2m/s2的后减速度的和。如果（例如）第一摩擦制动扭矩被限制为Z1处的扭矩的选定百分比（例如，70%），则Y1的值将被选为-4.2m/s2。然而，在图5示出的实施例中，Y1的值被限制为-3.5m/s2的固定的制动扭矩值和Z1处的扭矩的选定百分比（在本示例中为70%）中的较小值；因此，如图5所示，Y1的值是-3.5m/s2，该值是-1.2m/s2的后减速度与-2.3m/s2的前减速度的和。在Y1的值确定之后，可（例如）通过使最大再生后制动扭矩为Y1的若干分之几或百分比来选取-2m/s2的最大再生后制动扭矩；在图5所示的实施例中，最大再生后制动扭矩刚好不到Y1处的扭矩的60%。利用该方法，最大再生后制动扭矩，或更上位地，第一非摩擦制动扭矩，是理想的制动分配曲线42的函数；也是等压曲线44的函数，更具体地，是理想的制动分配曲线42与等压曲线44的交点（Z1）的函数。使用（例如）来自图5中的图40的信息，所述方法可包括：仅在后桥28处制动车辆10，直到达到第一后制动扭矩（在本示例中，为-2m/s2）为止。这种水平的后制动扭矩基于车辆10具有第一负载（如上所述，第一负载为车辆10的GVW）。所选取的后制动扭矩依赖于负载的一个原因是因为当车辆具有较重的负载与当车辆具有较轻的负载时制动条件随车辆而改变。这在图6中示出，图6示出了当车辆10具有小于第一负载的第二负载时车辆10的制动分配图50；在本示例中，车辆10处于其整备重量。在图50中，等减速线46和等压曲线44与图5中的相同，而制动平衡曲线52和理想的制动分配曲线54与图5所示的对应曲线48、42不同。如果将与施加到处于GVW的车辆的制动扭矩（1700Nm，见上）相同水平的制动扭矩施加到处于其整备重量的车辆10，则结果产生更大的后减速度，如通过图6中的表50中的制动平衡曲线52所示出的。在本示例中，后减速度从-2m/s2增大到-2.8m/s2，如通过标记“后桥过度制动”所示出的。如上所讨论的，这种水平的后制动可能是不期望的。具体地，制动平衡曲线52和等压曲线44的交点（点Y2）位于理想的制动分配曲线54和等压曲线44的交点（点Z2）之上，这可能是不期望的。因此，对于相同车辆的不同装载状态，本发明的实施例可利用不同的后制动扭矩。这在图7中示出，图7示出了处于第二装载状态的车辆10的制动分配图56，所述第二装载状态是车辆10处于其整备重量。在本示例中，已经选取了用于后桥28的第二非摩擦制动扭矩，以在整个制动事件中提供期望的车辆操纵性；这通过制动平衡曲线58示出。如图7中的图56所示，最大后减速度为-1.3m/s2，该最大后减速度转换成大约900Nm的后制动扭矩。因此，当车辆具有小于第一负载的第二负载时，根据本发明的实施例的系统和/或方法可提供小于第一非摩擦制动扭矩的第二非摩擦制动扭矩（在本示例中，为最大期望再生制动扭矩）。确定第二非摩擦制动扭矩（-1.3m/s2）的方法可类似于如上所述的确定第一非摩擦制动扭矩的方法。例如，第二非摩擦制动扭矩（-1.3m/s2）可以是理想的制动分配曲线54的函数，该理想的制动分配曲线54为第二制动平衡。应该注意的是，虽然第一非摩擦制动扭矩和第二非摩擦制动扭矩所基于的第一制动平衡42和第二制动平衡54是针对各个车辆负载的理想的制动平衡，但是在确定将被用在制动控制系统中的非摩擦制动扭矩时，其他实施例可采用不同的制动平衡（不同于理想的制动分配）。除为理想的制动分配曲线54的函数之外，第二非摩擦制动扭矩还是等压曲线44的函数，更具体地，第二非摩擦制动扭矩是理想的制动分配曲线54和等压曲线44的交点(点Z2)的函数。可使用与上述公式相同的公式来确定制动平衡曲线58和等压曲线44的交点（Y3），即，交点Y3的值是交点Z2处的制动扭矩值的70%以及-3.5m/s2中的较低值。在本示例中，交点Z2表示-3m/s2的减速扭矩（-2m/s2的前减速度与-1m/s2的后减速度的和）。因为该值的70%（-2.1m/s2）低于-3.5m/s2，所以使用该值的70%。当车辆10处于其整备重量时，车辆10仅在后桥28处进行制动，直到达到900Nm的第二后制动扭矩（这由图7所示的-1.3m/s2的最大后减速度表示）为止。在达到该最大值之后，制动沿制动平衡曲线58的倾斜部分继续进行，直到到达交点Y3为止，在交点Y3之后，沿等压曲线44进行制动，在等压曲线44处，仅采用摩擦制动。正如表示第一摩擦制动扭矩的交点Y1一样，交点Y3表示第二摩擦制动扭矩，在本实施例中，第二摩擦制动扭矩表示非摩擦再生制动的结束和所有摩擦制动的开始。如上所述，1700Nm的第一后制动扭矩和900Nm的第二后制动扭矩表示针对车辆10的两个不同装载状态的最大期望再生制动扭矩。虽然上述示例依赖于仅使用后制动器直到达到期望的非摩擦制动扭矩水平为止，但不同的实施例可使用前制动和后制动的组合，例如上面结合图5中示出的制动曲线48′所描述的。在非摩擦制动仅发生于一个车桥处的情况下，将发生非摩擦制动和摩擦制动的组合，直到达到第一非摩擦制动扭矩和第二非摩擦制动扭矩为止。参照图5，在制动曲线48′朝向交点Y1向下倾斜之前，制动曲线48′没有达到-2m/s2的最大减速度。这可以通过多种方式解决。首先，可允许线48′继续延伸直到达到-2m/s2的最大减速度为止，在这种情况下，线48的倾斜部分将比图5所示的稍陡些；这是可以接受的，只要线48不是太陡即可，例如，线48不能比等减速线46陡。可选地，后桥28处允许的最大非摩擦制动扭矩的确定可被选为由交点Y1表示的扭矩的稍小的百分比。如上所述，本发明的实施例可为车辆（例如，车辆10）的不同装载状态提供不同的后制动扭矩。结合图6示出和描述了对于处于较小负载的相同车辆使用来自大负载车辆的最大允许后制动扭矩导致产生后桥过度制动的不期望的结果。当车辆具有较大的负载时，使用为（例如，如图7示出和描述的）较小负载状态所提供的最大后制动扭矩同样是不期望的。这在图8中示出，在图8中，再生制动能量损失的区域被标记为“GVW处的再生制动能量损失”。这是由于过早地放弃仅使用后桥再生制动而导致的，即，制动扭矩水平低于期望水平，在本示例中，所述期望水平是在仍然获得期望的车辆操纵性的同时可实现的最大水平。图9示出了概述根据本发明的实施例的方法和系统的流程图60。在步骤62处，过程开始，在步骤64处，对车辆（例如，车辆10）的负载估计进行确定。该负载估计来自（例如）输入到VSC18的输入66，所述输入66可提供关于负载水平和“负载质量”的信息。诸如这样的信息可来自（例如）诸如图1所示的传感器36的一个或多个传感器。检测悬架系统的偏转水平的传感器是负载检测传感器的一个示例。可提供“负载质量”因素以给出传感器自身精度或者具体测量值的精度的指示，因为“负载质量”因素与车辆负载相关，即，重量传感器可提供比偏转传感器更高质量的测量，在计算中必须使用偏转传感器来估计实际的负载。接下来，在步骤68处，基于提供前后负载分配检测和分配质量的输入70来确定负载分配。当车辆负载朝向车辆前部分配时，在不影响车辆操纵性的情况下，也许不可能在后桥处提供期望水平的制动扭矩，其中，所述车辆前部可被限定为（例如）后桥的前部或者车辆的重心的前部。因此，根据本发明的实施例的系统和方法可为（例如在图5中示出和描述的）第一后制动扭矩选取初始值，并且还可为（例如在图7中示出和描述的）第二后制动扭矩选取初始值。接下来，如果确定第一负载或第二负载朝向车辆前部分配，则可修改第一后制动扭矩和第二后制动扭矩，从而使它们降低到考虑了负载分配的稍低的水平。虽然在上面示出和描述的“第二负载”被认为是车辆10的零有效负载，但是处于整备重量的车辆的重心可能会朝向车辆前部分配，并且这可在确定第二非摩擦制动扭矩时考虑。在步骤72处，进行非摩擦制动扭矩的确定；这可基于在步骤74处示出的制动水平，例如，所述制动水平来自图1所示的制动踏板20和传感器24。在图6中示出的过程在76处结束。虽然在上面描述了示例性实施例，但是并不意在这些实施例描述了本发明的所有可能的形式。相反，在说明书中使用的词语是描述性词语而非限制性词语，应该理解，在不脱离本发明的精神和范围的情况下，可进行各种改变。另外，实施的各个实施例的特征可结合，以形成本发明的进一步的实施例。