踏板组件及汽车的制作方法

本实用新型涉及一种踏板组件及汽车，属于汽车制造技术领域。

背景技术：

随着汽车拥有量的增加，道路上行驶的车辆也越来越多，从而造成了交通事故的大幅增多。在交通事故中，两辆汽车发生正面碰撞非常常见。而根据对交通事故的调查显示，在汽车发生正面碰撞时，最容易受到伤害的就是驾驶员控制踏板的腿部。

现在的汽车踏板一般包括：踏板、踏板连杆和踏板底连杆，踏板连杆的两端分别连接踏板和油门(或者离合器)，踏板底杆则连接踏板连杆和地板。汽车在发生正面碰撞时，驾驶员的腿部由于惯性作用继续往前剧烈撞击踏板，从而受到踏板施加到足部和小腿的反作用力造成严重伤害。

当然，上述伤害也会出现在电动自行车或者摩托车等其他交通工具上。

技术实现要素：

本实用新型的目的是提供一种踏板组件及汽车，以解决现有技术中交通工具发生正面碰撞时踏板容易造成驾驶员足部和小腿伤害的技术问题。

为了实现上述目的，本申请提供了以下技术方案：

第一方面，提供一种踏板组件，包括：第一踏板支架和第二踏板支架；所述第一踏板支架和第二踏板支架插接在一起，且所述第一踏板支架在第一踏板支架和第二踏板支架的连接处受到的作用力大于预设作用力时可相对第二踏板支架往远离第二踏板支架上表面的方向运动；所述第一踏板支架和第二踏板支架的下表面还设置有相互配合的缓冲结构，用于在所述第一踏板支架往远离第二踏板支架上表面的方向运动时为所述第一踏板支架提供缓冲 力。

上述踏板组件的进一步改进，所述缓冲结构包括：套筒、弹性件和配合杆；所述套筒与所述第二踏板支架下表面固定连接；所述弹性件设置在所述套筒内；

所述配合杆的一端固定在所述第一踏板支架的下表面，所述配合杆的另一端套设在所述套筒内，用于沿所述套筒的轴向方向运动以压缩所述弹性件。

上述踏板组件的进一步改进，所述弹性件为弹簧。

上述踏板组件的进一步改进，所述配合杆与所述第一踏板支架为一体成形件。

上述踏板组件的进一步改进，所述缓冲结构还包括踏板下支架，所述踏板下支架与所述第二踏板支架固定，所述套筒固定在所述踏板下支架上。

上述踏板组件的进一步改进，所述缓冲结构为设置在所述第一踏板支架下表面的海绵块或者橡胶块。

上述踏板组件的进一步改进，所述第一踏板支架形成有上、下表面贯通的凹陷部，所述第二踏板支架插接在所述凹陷部内；或者，所述第二踏板支架形成有上、下表面贯通的凹陷部，所述第一踏板支架插接在所述凹陷部内。

上述踏板组件的进一步改进，所述第一踏板支架和第二踏板支架通过插销连接在一起，且所述第一踏板支架和第二踏板支架的连接处所受作用力大于所述预设作用力时插销断裂。

上述踏板组件的进一步改进，所述第一踏板支架和第二踏板支架粘接在一起，且所述第一踏板支架和第二踏板支架的连接处所受作用力大于所述预设作用力时第一踏板支架和第二踏板支架分离。

第二方面，提供一种汽车，包括车体和如上所述的踏板组件，所述踏板组件中的第二踏板支架还与所述车体连接。

本实用新型提供的踏板组件及汽车，通过设置插接在一起的第一踏板支架和第二踏板支架，并使第一踏板支架在受到作用力大于预设作用力时能够往第二踏板支架的下表面方向运动，也即，可以在第二踏板支架的反作用力大于预设作用力时使第一踏板支架往下运动并受到缓冲结构的缓冲，从而增加第二踏板支架与脚部的距离并减少作用到脚部的作用力，进而减轻足部和小腿的伤害。

附图说明

图1为本实用新型实施例所给出的踏板组件的结构示意图；

图2为图1的踏板组件中的第一踏板支架往下运动时的状态示意图；

图3为图1中第一踏板支架的结构示意图；

图4为图1中第二踏板支架的结构示意图。

图中：

1、第一踏板支架； 11、凹陷部；

13、插销孔； 3、第二踏板支架；

31、通孔； 5、缓冲结构；

51、套筒； 53、弹簧；

55、配合杆； 57、踏板下支架；

7、踏板； 9、插销。

具体实施方式

以下结合附图对本实用新型的具体实施方式进行详细说明。

在本实用新型的描述中，需要理解的是，术语“上”、“下”、“前”、“后”、“左”、“右”等指示的方位或位置关系为基于附图所示的方位或位置关系，仅是为了便于描述本实用新型和简化描述，而不是指示或暗示所指的装置或元件必须具有特定的方位、以特定的方位构造和操作，因此不能理解为对本实用新型的限制。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。

本实施例提供一种踏板组件，用于汽车等交通工具中，例如可以作为汽车的油门踏板、离合器踏板或者制动踏板。以下将以汽车为例对本申请的踏板组件进行详细介绍，本领域技术人员应该知道，下述技术方案中的踏板组件可以直接或者经过简单变形后应用到其他交通工具上，比如电动自行车或者摩托车，而这些均包括在本申请的保护范围之内。

图1为本实施例提供的踏板组件的结构示意图；图2为图1的踏板组件 中的第一踏板支架往下运动时的状态示意图；图3为图1中第一踏板支架的结构示意图；图4为图1中第二踏板支架的结构示意图。

如图1-4所示，本实施例提供的踏板组件，包括：第一踏板支架1和第二踏板支架3。其中，第一踏板支架1和第二踏板支架3插接在一起，且第一踏板支架1在第一踏板支架1和第二踏板支架3的连接处受到的作用力大于预设作用力时可相对第二踏板支架3往远离第二踏板支架3上表面的方向运动。同时，第一踏板支架1和第二踏板支架3的下表面还设置有相互配合的缓冲结构5，用于在第一踏板支架1往远离第二踏板支架3上表面的方向运动时为该第一踏板支架1提供缓冲力。

在本实施例中，第一踏板支架1和第二踏板支架3的形状、结构和材质均不作限定，技术人员可以根据具体车型或者舒适度等因素选用现有结构中的踏板7支架或者也可以根据需要单独制造相应的踏板7支架。优选地，参照图1，第一踏板支架1和第二踏板支架3可以设置成空心、近似矩形的杆状结构，以减轻踏板组件的重量，从而降低整车的重量，以提高汽车的工作效率，节省能源。具体的，在第一踏板组件的一端固定踏板7，以使驾驶员能通过脚部控制该踏板组件，从而实现给油量或者制动等的控制。

在本实施例中，可以通过本领域技术人员普遍使用的插接方法来连接第一踏板支架1和第二踏板支架3，但应该保证第一踏板支架1能够相对第二踏板支架3往远离第二踏板支架3的上表面运动。例如可以是将第一踏板支架1插入第二踏板支架3的容纳空腔内，并在第二踏板支架3的下表面开口以使第一踏板支架1可往下运动。另外，第一踏板支架1和第二踏板支架3的连接处可以是点、线或面。

在本实施例中，第一踏板支架1和第二踏板支架3下表面设置的相互配合的缓冲结构5也可以选用现有技术中普遍使用的具有缓冲作用的工件，例如刚弹簧或者由弹性材料制成的垫片等。

以下简要介绍本实施例的踏板组件的工作原理和过程：

本实施例的踏板组件的正常工作状态如图1所示，第一踏板支架1和第二踏板支架3插接在一起，驾驶员控制踏板7将作用力通过第一踏板支架1传递到第二踏板支架3以控制给油量或者制动等。由于驾驶员施加到踏板7上的作用力非常小，因此，第一踏板支架1和第二踏板支架3的连接处所受 到的作用力很小，不足以使得第一踏板支架1相对第二踏板支架3往下方运动。所以，此时踏板组件的工作与现有技术中汽车踏板的工作相同。

本实施例的踏板组件在汽车发生正面碰撞时的工作装填如图2所示，在碰撞过程中第二踏板支架3和第一踏板支架1的连接处所受到的作用力迅速增大，很快就增大到超过第一踏板支架1和第二踏板支架3连接处可承受的最大作用力(也即，预设作用力，例如可以是2000N)。第一踏板支架1在该作用力下开始相对第二踏板支架3往下运动并由缓冲结构5对其进行缓冲，使得第二踏板支架3传递到第一踏板支架1的作用力迅速减小，从而减轻了第一踏板支架1传递到腿部的作用力，进而保护了腿部。

本实施例的踏板组件，通过设置插接在一起的第一踏板支架1和第二踏板支架3，并使第一踏板支架1在受到作用力大于预设作用力时能够往第二踏板支架3的下表面方向运动，也即，可以在第二踏板支架3的反作用力大于预设作用力时使第一踏板支架1往下运动并受到缓冲结构5的缓冲，从而增加第二踏板支架3与脚部的距离并减少作用到脚部的作用力，进而减轻足部和小腿的伤害。

进一步，继续参考图1-4，缓冲结构5可以包括：套筒51、弹性件和配合杆55。其中，套筒51与第二踏板支架3下表面固定连接；弹性件设置在上述套筒51内；配合杆55的一端固定在第一踏板支架1的下表面，另一端套设在套筒51内，用于沿套筒51的轴向方向运动以压缩该弹性件。

在本实施例中，套筒51和配合杆55的大小、形状、数量及材质等可以根据空间大小、所需缓冲力的大小等因素进行选择。例如可以设置矩形或者圆形的套筒51；相应的，在第一踏板支架1的下表面固定与套筒51相配合的矩形杆或者圆形杆作为配合杆55。在本实施例中，优选地，配合杆55与第一踏板支架1为一体成形件以增加配合杆55的结构强度，提高踏板组件的使用寿命。

另外，弹性件可以是现有技术中使用的任意弹性工件，例如弹簧53或者橡胶、海绵等。在本实施例中，优选地，弹性件可以选用弹簧53从而增加缓冲结构5的可靠性并降低其维护难度。

进一步，请参照图1-3，缓冲结构5还可以包括踏板下支架57，该踏板下支架57的一端与第二踏板支架3固定，上述套筒51则固定在该踏板下支 架57上。具体的，踏板下支架57可以包括：第一段和第二段；该第一段和第二段相互之间呈一定角度并相互固定连接在一起；并且，第一段的一端与第二踏板支架3的下表面固定，套筒51则固定在第二段上。

进一步，如图1-4所示，缓冲结构5可以包括与第二踏板支架3固定的踏板下支架57。两个平行设置的矩形套筒51固定在踏板下支架57的第二段上。在两个矩形套筒51内分别设置一个弹簧53作为弹性件。同时，在第一踏板支架1的下表面固定两根与两个套筒51配合的平行矩形杆作为配合杆55。

本实施例的踏板组件，通过采用套筒51、弹性件和配合杆55作为缓冲结构5，不仅结构简单，制作方便，而且非常可靠，可以提高踏板组件的使用寿命。

当然，缓冲结构5也可以是设置在第一踏板支架1下表面的海绵块或者橡胶块。这样可以通过粘接的方式将缓冲结构5与第一踏板支架1下表面固定，制造起来相对比较简单方便。

进一步，如图1-4所示，第一踏板支架1可以形成上、下表面贯通的凹陷部11，第二踏板支架3插接在该凹陷部11内。这样，在第一踏板支架1上可以具有上下开口，从而可以方便将第二踏板支架3安装到第一踏板支架1上，减少装配难度和时间，提高装配效率。例如，如图1、2和4所示，该凹陷部11可以是凹形。

当然，也可以在第二踏板支架3形成上、下表面贯通的凹陷部，第一踏板支架1插接在该凹陷部内。

进一步，如图1和2所示，在一种可选的实施方式中，可以通过插销9将第一踏板支架1和第二踏板支架3连接在一起，当然，这个插销9断裂所需要的作用力与预设作用力之间具有对应关系，也即，当第一踏板支架1和第二踏板支架3的连接点作用力大于预设作用力时该插销9断裂。具体的，可以在第一踏板支架1凹陷部11的侧壁上开设同轴的插销9孔13，并在第二踏板支架3上开设供插销9穿过的通孔31，从而通过插销9将第一踏板支架1和第二踏板支架3连接在一起。继续参考图1和3，优选地，通孔31为矩形。

在本实施方式中，插销9的材质、形状和大小均与设计时需要的预设作 用力相关，而且，插销9断裂所需要的作用力也是技术人员所公知的。因此，在本实施例中对于插销9不作具体的限制，技术人员可以根据实际需要在现有技术中选择合适的插销9。通过插销9连接的方式，结构可靠性高。

进一步，在另一种可选的实施方式中，可以通过胶将第一踏板支架1和第二踏板支架3粘接在一起，当然，粘接的强度也应保证当第一踏板支架1和第二踏板支架3的连接点所受作用力大于预设作用力时，第一踏板支架1和第二踏板支架3可以分离。

在本实施方式中，粘接所使用的胶可以是与预设作用力匹配的任意现有粘胶，由于粘接的粘结强度属于本领域的公知常识，在此，不再赘述，本领域技术人员可以根据实际需要进行在现有的粘胶中进行选择。

本实施例还提供一种汽车，该汽车包括车体和如上所述的踏板组件，其中，该踏板组件中的第二踏板支架3与车体连接。具体来说，如图1所示，第二踏板支架3的上端与车体连接，例如，第二踏板支架3的上端与油门、刹车或者进气门连接。

本实施例的汽车，其上的踏板组件通过设置插接在一起的第一踏板支架1和第二踏板支架3，并使第一踏板支架1在受到作用力大于预设作用力时能够往第二踏板支架3的下表面方向运动，也即，可以在第二踏板支架3的反作用力大于预设作用力时使第一踏板支架1往下运动并受到缓冲结构5的缓冲，从而增加第二踏板支架3与脚部的距离并减少作用到脚部的作用力，进而减轻足部和小腿的伤害。

最后应说明的是：以上实施方式仅用以说明本实用新型的技术方案，而非对其进行限制；尽管参照前述实施方式对本实用新型已经进行了详细的说明，但本领域的普通技术人员应当理解：其依然可以对前述实施方式所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分或者全部技术特征进行等同替换；而这些修改或者替换，并不使相应技术方案的本质脱离本实用新型实施方式技术方案的范围。