车辆用散热装置的制作方法

本实用新型涉及车辆用散热装置。

背景技术：

如下述专利文献1所记载，公知有车辆用散热装置。该车辆用散热装置具备散热器主体部与对朝向散热器主体部流动的空气的量进行调节的格栅百叶窗部。格栅百叶窗部具备对作为空气的导入口的格栅开口部进行开闭的百叶窗部件、支承上述百叶窗部件的框状的框架、以及驱动上述百叶窗部件的驱动装置。

另外，也存在将从格栅开口部导入的空气向散热器主体部引导的导风板设置于散热器主体部与格栅百叶窗部之间的情况。该导风板安装于格栅百叶窗部的下表面，并且对格栅百叶窗部进行支承。

专利文献1：日本特开2011-201439号公报

在上述现有的车辆用散热装置中，格栅百叶窗部的框架形成为矩形的框状，格栅开口部(空气的导入口的开口面积)实质上变窄了该框的厚度的量。因此，存在车辆用散热装置的冷却性能降低的担忧。

技术实现要素：

本实用新型是为了应对上述问题而完成的，其目的在于提供使冷却性能提高的车辆用散热装置。此外，在下述本实用新型的各构成要件的记载中，为了容易理解本实用新型，将实施方式的对应位置的附图标记记载在括孤内，但本实用新型的各构成要件不应被限定地解释为通过实施方式的附图标记所示的对应位置的结构。

为了实现上述目的，本实用新型的特征在于，车辆用散热装置(1)具备：散热器主体部(10)；格栅百叶窗部(30)，其对从设置在上述散热器主体部的前方的开口部导入并朝向上述散热器主体部流动的空气的量进行调整；以及导风板(40)，其为板状，在上述散热器主体部与上述格栅百叶窗部的下方沿前后方向延伸设置，并且将从上述开口部导入的空气向上述散热器主体部引导，在上述车辆用散热装置(1)中，上述格栅百叶窗部具有：百叶窗部件(31)，其对车辆的开口部进行开闭；以及百叶窗支承部件，其向下方开放，是支承上述百叶窗部件的百叶窗支承部件(32)，具有左右一对侧框架部(321、322)以及将上述侧框架部的上端部彼此连接起来的上框架部(323)，上述格栅百叶窗部的侧框架部的下端部组装于上述导风板的上表面部。

根据本实用新型，格栅百叶窗部的百叶窗支承部件向下方开放。即，上述现有的格栅百叶窗部的下侧的框架部被除去，并且侧框架部的下端部被直接组装于导风板。因此，与现有的格栅百叶窗部相比，能够将格栅开口部扩大上述下侧的框架部的量。因此，能够提高车辆用散热装置的冷却性能。另外，与现有的车辆用散热装置相比，能够减少部件件数。

另外，本实用新型的其他特征在于，上述车辆用散热装置还具备支承上述散热器主体部的散热器支承部件，上述散热器支承部件向下方开放，具有左右一对纵柱部以及连接上述纵柱部的上端部的横柱部，上述散热器主体部的下端部以及上述散热器支承部件的纵柱部的下端部组装于上述导风板的后端部。

由此，散热器支承部件也与百叶窗支承部件一样向下方开放，该纵柱部的下端部直接组装于导风板。因此，与散热器支承部件的下侧的框架部作为分体设置的情况相比，能够减少部件件数。

另外，本实用新型的其他特征在于，车辆用散热装置的上述导风板具备吸收在车辆的碰撞时产生的冲击的冲击吸收部件(42)。

在车辆的碰撞时产生的冲击主要通过与保险杠加强件(BR)连接的冲击吸收部件(CB)吸收。本实用新型的冲击吸收部件能够辅助地发挥功能。因此，应用了本实用新型的车辆用散热装置的车辆能够吸收更多的冲击。

另外，本实用新型的其他特征在于，上述冲击吸收部件在车辆前后方向延伸设置，上述导风板具备保持上述冲击吸收部件的保持部(414)。据此，能够抑制在碰撞时冲击吸收部件脱落、冲击吸收部件的中间部的折弯等情况，能够使冲击吸收性能充分发挥。

另外，本实用新型的其他特征在于，上述格栅百叶窗部的侧框架部的下端部组装于上述冲击吸收部件。由此，能够稳定地保持格栅百叶窗部。

附图说明

图1是表示应用了本实用新型的车辆用散热装置的车辆的前部的构造的简图。

图2是图1的车辆用散热装置的分解立体图。

图3是散热器支承部件的分解立体图。

图4是表示散热器支承部件的横柱部的与车辆宽度方向垂直的剖面的剖视图。

图5是应用了本实用新型的车辆用散热装置的车辆的前部的与车宽方向垂直的剖面，是表示车宽方向的中央部的剖面的剖视图。

图6是应用了本实用新型的车辆用散热装置的车辆的前部的与车宽方向垂直的剖面，是表示散热器主体部的左端部的剖面的剖视图。

图7是格栅百叶窗部的立体图。

图8是导风板的立体图。

附图标记说明：

1…车辆用散热装置；10…散热器主体部；11…风扇；12…衬套部；20…散热器支承部件；21…主体部；22…加强部；30…格栅百叶窗部；31…百叶窗部件；32…百叶窗支承部件；33…驱动部；34…加强部；40…导风板；41…板状部；42…冲击吸收部件；211…纵柱部；213…横柱部；213a…基部；213b…槽部；213c…突出部；221…筒状部；222…加强板；311…轴部；312…板状部；321、322…侧板部；321a、322a…底壁部；321b、322b…周壁部；321c、322c…托架部；323…上框架部；324…加强部；411…基端部；412…主体部；413…连接部；414…保持部；BR…保险杠加强件；H…罩；HL…罩锁止件；S…侧构件。

具体实施方式

以下，说明本实用新型的一个实施方式的车辆用散热装置1。首先，针对应用了车辆用散热装置1的车辆的前端部的构造简单地进行说明。如图1所示，该车辆具备在车辆前后方向延伸的左右一对侧构件S、S。在侧构件S、S的前端面分别安装有冲击吸收部件CB、CB。冲击吸收部件CB形成为在车辆前后方向延伸的筒状。在冲击吸收部件CB、CB的前端面安装有在车宽方向延伸的保险杆加强件BR。在物体与车辆的前端碰撞时，冲击吸收部件CB以沿车辆前后方向被压缩的方式变形，从而吸收上述碰撞的冲击。车辆用散热装置1配置于由保险杆加强件BR、冲击吸收部CB、CB以及侧构件S、S所围起的空间。

接下来，针对车辆用散热装置1具体地进行说明。车辆用散热装置1如图2所示具备散热器主体部10、散热器支承部件20、格栅百叶窗部30以及导风板40。

散热器主体部10的构造与公知的散热器主体部相同。换句话说，散热器主体部10与设置于发动机的冷却水用的流路连接，对通过发动机而成为高温的冷却水进行空冷。换句话说，散热器主体部10具备对冷却水的热进行扩散的风扇11。另外，在散热器主体部10的上端面以及下端面分别形成有向上方以及下方分别突出的衬套部12。

如图3所示，散热器支承部件20具备主体部21以及加强部22。主体部21具备在车辆高度方向延伸设置的左右一对纵柱部211、212以及将纵柱部211、212的上端部彼此连接起来的横柱部213。纵柱部211、212以及横柱部213由合成树脂材料一体地形成。

纵柱部211、2l2沿散热器主体部10的左右的两侧缘部延伸设置。纵柱部211、212形成为向前方开放的箱状，在它们的内部设置有多个加强筋。

横柱部213在车宽方向延伸设置。换句话说，横柱部213沿散热器主体部10的上缘部延伸设置，横柱部213的与车宽方向垂直的剖面如图4所示呈现阶梯状。横柱部213具备基部213a、槽部213b以及突出部213c。

基部213a形成为沿车宽方向延伸且与车辆高度方向垂直的板状。基部213a的前端部的板厚比后端部大。

槽部213b与基部213a的前侧的端部的下端部连接，位于比基部213a更靠前下方。槽部213b向后方开放。槽部213b在散热器主体部10支承于散热器支承部件20的状态下位于散热器主体部10的上缘部的前侧(参照图5以及图6)。在槽部213b，后述的加强部22以插入的方式被固定。

突出部213c与槽部213b的前端部连接，位于比槽部213b更靠前下方。在该突出部213c的前表面组装有对车辆的罩H的前端进行卡止的罩锁止件HL(参照图1以及图5)。在基部213a的左右的端部形成有在车辆高度方向上贯通的贯通孔TH_213a(参照图3以及图6)。贯通孔TH_213a与衬套部12对应。另外，在槽部213b的左端部以及右端部分别形成有从其上侧的面向槽部213b的内部贯通的2个贯通孔TH_213b(参照图3)。在贯通孔TH_213b插入有对接下来说明的加强部22进行固定的螺栓。

加强部22具备筒状部221以及加强板222(参照图3)。筒状部221形成为沿车宽方向延伸的方筒状。筒状部221比散热器支承部件20的横柱部213长。换句话说，筒状部221在固定于槽部213b的状态下从主体部21向左方以及右方突出。筒状部221的长边方向的中央部与车宽方向平行。在筒状部221的长边方向的中间部，在加强部22固定于槽部213b的状态下而位于主体部21的左端部以及右端部的部分向后方分别弯曲。在筒状部221的端部，从主体部21突出的左右的突出部向斜后方分别以直线状延伸设置。在上述突出部的前端部(左端部以及右端部)分别形成有在车辆高度方向贯通的贯通孔TH₂₂₁。在贯通孔TH₂₂₁插入有用于将车辆用散热装置1固定于车辆的主体部的螺栓。另外，在筒状部221的长边方向的中央部(平行于车宽方向而形成的部分)的上侧的壁部形成有内螺纹FT₂₂₁。内螺纹FT₂₂₁与贯通孔TH_213b对应。

筒状部221如以下那样形成。首先，对金属材料(例如铝合金材料)进行挤压加工而形成直线状延伸的方筒。之后，对上述方筒的长边方向的中间部(分别位于主体部21的左端部以及右端部的部分)以向后方弯曲的方式进行弯曲加工。接下来，形成贯通孔TH₂₂₁以及内螺纹FT₂₂₁。由此，形成筒状部221。

加强板222由碳纤维强化树脂材料(CFRP)形成。加强板222形成为沿车宽方向延伸且与车辆高度方向垂直的片状。加强板222粘贴于筒状部221的车宽方向中央部的下表面。

加强部22如以下那样固定于槽部213b。首先，将加强部22插入槽部213b。之后，向贯通孔TH_213b插入螺栓，将其前端部与内螺纹FT₂₂₁紧固。这样，加强部22被固定于槽部213b。

格栅百叶窗部30在车辆用散热装置1组装于车辆的状态下，位于车辆的格栅开口部，对从格栅开口部向发动机室内导入并朝向散热器主体部10流动的空气的量进行调节。格栅百叶窗部30如图7所示具备多个(例如4个)百叶窗部件31、支承百叶窗部件31的百叶窗支承部件32、以及驱动百叶窗部件31的驱动部33。

百叶窗部件31具备轴部311与板状部312。轴部311形成为在车宽方向延伸的棒状。板状部312形成为沿车宽方向延伸的板状。在板状部312的宽度方向(与车宽方向以及板厚方向垂直的方向)的中央部设置有轴部311。

百叶窗支承部件32具备沿车辆高度方向延伸的左右一对侧框架部321、322、将侧框架部321、322的上端部彼此连接起来的上框架部323、以及支承上框架部323的中央部的加强部324。侧框架部321形成为向左方开放的箱状。换句话说，侧框架部321具备与车宽方向垂直的底壁部321a、以及对底壁部321a的周围进行包围的周壁部321b。并且，侧框架部321具备从底壁部321a向左方延伸设置并且与车辆高度方向垂直的板状的托架部321c。在托架部321c形成有在车辆高度方向贯通的贯通孔TH_321c。侧框架部322的形状与侧框架部321左右对称。换句话说，侧框架部322与侧框架部321相同，具备底壁部322a、周壁部322b以及托架部322c。另外，在托架部322c形成有贯通孔TH_322c。上框架部323形成为沿车宽方向延伸且与车辆高度方向垂直的板状。加强部324形成为从上框架部323的车宽方向的中央部向下方延伸的柱状。侧框架部321、322、上框架部323以及加强部324由合成树脂材料一体地形成。

驱动部33具备能够绕沿车宽方向延伸的中心轴线旋转的驱动轴。驱动部33具备能够调整上述驱动轴的旋转角度的马达(例如步进电机)。驱动部33组装于侧框架部322的底壁部322a的右面。

在侧框架部321、322以及加强部324分别形成有在车宽方向上贯通的2个贯通孔TH₃₂。上述2个贯通孔TH₃₂在车辆高度方向分离。在贯通孔TH₃₂插入有百叶窗部件31的轴部311。由此，百叶窗部件31被支承为能够绕贯通孔TH₃₂的中心轴线旋转。2个百叶窗部件31、31支承于侧框架部321与加强部324之间，另外2个百叶窗部件31、31支承于侧框架部322与加强部324之间。右侧的百叶窗部件31、31的轴部311、311与驱动部33的驱动轴连接。左侧的百叶窗部件31、31的轴部311、311经由未图示的耦合部件与右侧的百叶窗部件31、31的轴部311、311连接。通过驱动部33的驱动轴旋转，各百叶窗部件31绕轴部311的中心轴线旋转。此外，全部的百叶窗部件31的朝向相同。通过调整百叶窗部件31的旋转角度，能够调整从格栅开口部向发动机室内导入的空气的量。

导风板40如图8所示具备板状部41以及冲击吸收部件42、42。板状部41具有基端部411、主体部412、连接部413以及保持部414、414(参照图5以及图6)。

基端部411形成为在板状部41的后端沿车辆宽度方向延伸且与车辆高度方向垂直的板状。在基端部411形成有在车辆高度方向贯通的贯通孔TH₄₁₁(参照图6)。贯通孔TH₄₁₁与衬套部12对应。

主体部412位于基端部411的前上方。主体部412形成为沿车宽方向以及车辆前后方向延伸的板状。主体部412的前端部形成为与车辆高度方向垂直的板状。主体部412的从车辆前后方向的中央部至后端部的部分向上方弯曲。另外，在主体部412的前端部形成有在车辆高度方向贯通的贯通孔TH₄₁₂。贯通孔TH₄₁₂位于车宽方向的中央部。另外，在主体部412的下表面形成有多个加强筋。

连接部413形成为沿车宽方向延伸且与车辆前后方向垂直的板状。连接部413的上端与主体部412的后端连接，连接部413的下端与基端部411的前端连接。

保持部414、414与主体部412的左右的端部分别连结(参照图8)。保持部414形成为沿车辆前后方向延伸且向下方开放的箱状。在保持部414的上侧的壁部(上底部)形成有在车辆高度方向贯通的4个贯通孔TH₄₁₄。上述4个贯通孔TH₄₁₄在车辆前后方向相互隔开间隔地形成。

冲击吸收部件42形成为在车辆前后方向延伸的方筒状。冲击吸收部件42例如通过对金属材料(铝合金材料)实施挤压加工而形成。在冲击吸收部件42的上侧的壁部形成有与4个贯通孔TH₄₁₄分别对应的4个内螺纹FT₄₂。冲击吸收部件42、42从保持部414、414的下方向保持部414、414内插入。而且，通过向贯通孔TH₄₁₄插入螺栓，上述螺栓的前端与内螺纹FT₄₂紧固，冲击吸收部件42、42固定于保持部414、414。此外，最初，在冲击吸收部件42的4个内螺纹FT₄₂中，仅在后侧的2个内螺纹FT₄₂紧固螺栓，仅冲击吸收部件42的后侧部分被固定于保持部414。而且，如以下说明那样，在车辆用散热装置1的组装工序中，在剩余的2个内螺纹FT₄₂紧固螺栓，冲击吸收部件42的前侧部分被固定于保持部414。

接下来，针对车辆用散热装置1的组装顺序进行说明(参照图2)。首先，将散热器主体部10的下侧的衬套部12插入导风板40的贯通孔TH₄₁₁，将散热器主体部10载置于导风板40的基端部411的上表面。接下来，从散热器主体部10的上方使散热器支承部件20下降，将散热器主体部10的上侧的衬套部12插入散热器支承部件20的贯通孔TH_213a。之后，将纵柱部211、212的下端部组装于基端部411。在该状态下，导风板40的主体部412的后端的高度与散热器主体部10的风扇11的下端的高度一致。通过格栅百叶窗部30的空气沿主体部412流动。换句话说，导入发动机室内的空气朝向风扇11流动。接下来，将格栅百叶窗部30的加强部34的下端部插入导风板40的贯通孔TH₄₁₂，并且将托架部321c、322c载置于保持部414、414的上表面。托架部321c、322c的贯通孔TH_321c、TH_322c与保持部414、414的前侧的2个贯通孔TH₄₁₄以及冲击吸收部件42的前侧的2个内螺纹FT₄₂对应。向贯通孔TH_321c、TH_322c以及贯通孔TH₄₁₄插入螺栓，并且紧固于内螺纹FT₄₂。由此，格栅百叶窗部30被固定于导风板40，并且冲击吸收部件42的前侧部分固定于导风板40。如上述那样，对车辆用散热装置1进行组装。

车辆用散热装置1从发动机室的下方向发动机室内插入，并且组装于车辆主体部。具体而言，加强部22的两端部、纵柱部211、212以及保持部414、414紧固于构成车辆的骨架的部件(例如侧构件)。而且，在车辆用散热装置1的下方组装有下板UP(参照图1)。

根据上述那样构成的车辆用散热装置1，散热器支承部件20的主体部21由合成树脂材料形成，并且其横柱部213由金属制的加强部22加强。因此，与散热器支承部件的整体是金属制的情况相比，不仅能够减少重量，而且能够较高地保持刚性。特别是，由于加强部22(筒状部221)形成为在车宽方向延伸的筒状，所以与如上述现有的散热器支承部件那样形成为向下方开放的槽状的横柱部相比，扭转刚性较高。另外，在该车宽方向的中央部的下表面粘贴有碳纤维强化树脂制的加强板222。因此，对于将横柱部213的车宽方向的中央部向下方按压的外力的刚性(弯曲刚性)较高。因此，在罩H开闭时，即便经由罩锁止件HL对横柱部213施加有比较大的负载，也能够抑制横柱部213变形。另外，在车辆用散热装置1中，加强部22位于散热器主体部10的上端部的前方。因此，与加强部22位于散热器主体部10的上方的情况相比，能够缩小车辆用散热装置1的车辆高度方向的尺寸。

另外，格栅百叶窗部30的百叶窗支承部件32向下方开放。即，现有的格栅百叶窗部的下侧的框架部被除去，侧框架部321、322的下端部直接组装于导风板40。因此，与现有的格栅百叶窗部相比，能够实质上将格栅开口部扩大了上述下侧的框架部的量。因此，能够提高散热装置的冷却性能。另外，与现有的格栅百叶窗部相比，能够减少部件件数。

另外，散热器支承部件20也与百叶窗支承部件32相同，向下方开放。其纵柱部211、212的下端部直接组装于导风板40。因此，与散热器支承部件20的下侧的框架部作为分体设置的情况相比，能够减少部件件数。

另外，由于导风板40具备冲击吸收部件42，所以与仅具备冲击吸收部件CB的车辆相比，能够吸收更多的冲击。另外，冲击吸收部件42收容且固定于形成为箱状的保持部414。因此，能够抑制相对于其中心轴线方向折弯的情况。换言之，在碰撞时，冲击吸收部件42以沿其中心轴线方向被压缩的方式变形。因此，使得冲击被高效地吸收。

另外，格栅百叶窗部30的侧框架部321、322的下端部组装于刚性比较高的冲击吸收部件42、42。由此，能够稳定地保持格栅百叶窗部30。

并且，在实施本实用新型时，并不限定于上述实施方式，在不脱离本实用新型的目的的范围内，能够进行各种变更。

例如，在上述实施方式中，在筒状部221粘贴有加强板222，但筒状部221与加强板222也可以一体地形成(例如嵌入成形)。另外，不仅是筒状部221的车宽方向的中央部的下侧的壁部，也可以通过加强板222加强对遍及较宽范围的部分进行加强。例如，筒状部221的车宽方向的遍及中央部的整周的部分也可以通过加强板222加强。另外，加强板22并不限定于碳纤维强化树脂材料，也可以使用其他材料形成。