本发明涉及车用制动装置。
背景技术：
开发了一种车用制动装置，例如利用制动器辅助控制等，无论是否进行了制动操作，都使车轮产生制动力。作为这样的车用制动装置，例如在日本特开2009-234407号公报中有所记载。在该车用制动装置中，在制动器辅助控制中，经过规定时间时，增大对于轮缸的加压量，从而能够顺畅地移至abs(防抱死制动系统)控制。由此，能够实现缩短制动距离。
专利文献1：日本特开2009-234407号公报
然而，上述车用制动装置中，对于制动系统的基本结构，即主缸的体积(以及由其产生的重量)没有做任何考察。即，现有的车用制动装置在主缸的体积方面存在改善的余地。因此，发明者重新着眼于使主活塞能够从通常使用区域进一步前进以便现有的主缸在衰退产生时也产生适当的液压的结构。
技术实现要素：
本发明是鉴于这样的情况而完成的，目的是提供一种能够使主缸小型化的车用制动装置。
本发明的车用制动装置具备：第一液压产生部，其具有主缸和伴随着制动操作在上述主缸内滑动的主活塞，在容积根据上述主活塞的移动而形成变化的主室中，产生与上述主室的容积对应的液压；第二液压产生部，其构成为在上述主活塞的前进受上述主缸限制的触底状态下，能够产生所希望的液压；制动力产生部，其将与输入的液压对应的制动力施加于车辆的车轮；以及制动力控制部，其在上述触底状态下，利用上述第二液压产生部产生液压，将该液压输入至上述制动力产生部。
现有的主缸为了能够在产生衰退时产生大的制动力，形成为能够应对该大的制动力的体积(容积)。换言之，现有的主缸构成为，在产生衰退时允许主活塞的前进。即，现有的主缸按照比在衰退时以外的通常时候使用的容积(通常使用区域)大的容积形成，以便在产生衰退时不触底。这里，根据本发明的车用制动装置，在触底状态下，能够使车辆的车轮产生所希望的制动力。由此，不需要假定衰退时使用而设置的主缸的容积(行程长度)，主缸的小型化成为可能。
附图说明
图1是表示第一实施例的车用制动装置的结构的结构图。
图2是表示第一实施例的第二主室的结构的剖视图。
图3是用于说明在第一实施例的触底控制中，针对制动操作的主压和轮压的变化的说明图。
图4是用于说明第一实施例的触底控制的流程图。
图5是用于说明现有的主缸的容积的说明图。
图6是表示第二实施例的制动器ecu的结构的结构图。
图7是用于说明第二实施例的第二触底控制的流程图。
图8是表示本实施例的变形方式的结构的结构图。
图9是表示本实施例的变形方式的结构的结构图。
图10是表示本实施例的变形方式的结构的结构图。
具体实施方式
(第一实施例)
以下根据附图说明本发明的实施例。此外，说明中使用的各图是示意图，存在各部分的形状未必精确的情况。如图1所示，第一实施例的车用制动装置具备液压产生部1、操作量检测部4、促动器(相当于“第二液压产生部”)5、制动器ecu(相当于“制动力控制部”)6。
液压产生部1具备制动操作部件11、增力装置12、液压缸机构(相当于“第一液压产生部”)13、轮缸(w/c)(相当于“制动力产生部”)14～17。第一实施例的制动操作部件11具备制动踏板。增力装置12是公知的装置，是将驾驶员施加于制动操作部件11的踩踏力增力并传递至液压缸机构13的装置。增力装置12例如可以是液压式(使用伺服压力的方式)也可以是电动式。另外，增力装置12也可称为根据制动操作驱动主活塞131、132的主活塞驱动部。
液压缸机构13具备主缸(m/c)130、主活塞131、132、储存部133。主活塞131、132在主缸130内配设为能够滑动。主活塞131、132将主缸130内划分为第一主室130a和第二主室130b。储存部133是具有与第一主室130a和第二主室130b连通的管路的存储容器。储存部133与各主室130a、130b通过主活塞131、132的移动而连通/隔断。
具体说明第二主室130b的周边部位。如图2所示，主缸130具备与储存部133连接的连接口21、密封部件22、23、与促动器5连接的连接口24。连接口21是用于连通储存部133与第二主室130b的口。连接口21配置于密封部件22、23之间。换言之，密封部件22配置于连接口21的后退侧(图2的右侧)，密封部件23配置于连接口21的前进侧(图2的左侧)。密封部件22、23是环状的橡胶部件，液密地抵接于主活塞132的外周面。密封部件22、23的沿前后方向切断的剖面是向连接口21侧凸的凸弧状(コ字形)。第一实施例的密封部件22、23是杯形密封。密封部件22、23以自身为中心，隔断连接口21侧(近侧)和与连接口21相反一侧(远侧)。密封部件22、23在连接口21侧的按压力(储存部133的液压以及重力)高于与连接口21相反一侧的按压力(主压)的情况下，通过其形状进行变形以远离主活塞132，允许连接口21与第二主室130b的连通。在主活塞132形成了使自身的外周侧与内周侧连通的通路31。
在主活塞132位于初始位置的情况下，储存部133与第二主室130b经由流路(相当于“第二流路”)2a连通。流路2a由连接口21、主缸130的内周面、主活塞132的外周面以及通路31构成。另一方面，在主活塞132前进，通路31移动到密封部件23的前进侧的情况下，储存部133与第二主室130b由密封部件23隔断。即，储存部133与第二主室130b之间的制动液的流路2a构成为能够伴随着主活塞132的前进而隔断。另外，之后会说明，流路2a构成为能够伴随着泵57的动作而开放。连接口24是用于连接第二主室130b与促动器5的口，形成得比主缸130的密封部件23靠前进侧。相对于第一主室130a也设置有与第二主室130b的周边部位相同的连接口和密封部件，说明省略。
轮缸14配置于车轮rl(左后轮)。轮缸15配置于车轮rr(右后轮)。轮缸16配置于车轮fl(左前轮)。轮缸17配置于车轮fr(右前轮)。主缸130与轮缸14～17经由促动器5连接。轮缸14～17将与输入的液压对应的制动力施加于车轮rl～fr。
这样，若驾驶员踩下制动操作部件11，则踩踏力由增力装置12增大，主缸130内的主活塞131、132受到按压。由此，第一主室130a和第二主室130b产生等压的主缸压(以下称为主压)。液压产生部1使容积根据主活塞131、132的移动而变化的第一主室130a和第二主室130b，产生与第一主室130a和第二主室130b的容积对应的主压。主压经由促动器5传递至轮缸14～17。
操作量检测部4具备行程模拟器41、压力传感器(相当于“液压检测部”)42、管路4a。行程模拟器41是用于根据制动操作部件11的操作对制动操作部件11施加反作用力的装置。行程模拟器41构成为模拟器活塞412与模拟器液压缸411嵌合为能够相对于模拟器液压缸411滑动。模拟器活塞412被压缩弹簧413向前方施力，在模拟器活塞412的前表面侧形成模拟器室414。与模拟器室414的液压对应的反作用力施加于制动操作部件11。压力传感器42设置于将液压产生部1与模拟器室414连接的管路4a，检测模拟器室414的液压。压力传感器42以能够通信的方式连接于制动器ecu6，将检测结果发送至制动器ecu6。
操作量检测部4构成为，即使在主活塞131、132的前进受主活塞132限制的触底状态下也能够检测制动操作量。即，行程模拟器41构成为，即使在触底状态下，也能够根据对制动操作部件11作出的制动操作量，使模拟器活塞412前进。第一实施例的触底状态是主活塞132与主缸130的底面(前端面)抵接且主活塞131与主活塞132的后端面抵接的状态。
促动器5是根据制动器ecu6的指示控制轮缸14～17的液压(以下称为轮压)的装置。具体地说，如图1所示，促动器5具备液压流路5a和马达8。液压流路5a具备第一配管系统50a和第二配管系统50b。第一配管系统50a是控制施加于车轮rl、rr的液压(轮压)的系统。第二配管系统50b是控制施加于车轮fl、fr的液压(轮压)的系统。第一配管系统50a与第二配管系统50b的基本结构相同，所以以下说明第一配管系统50a，省略对第二配管系统50b的说明。
第一配管系统50a具备主管路(相当于“第一流路”)a、压力差控制阀(相当于“电磁阀”)51、增压阀52、53、减压管路b、减压阀54、55、调压储存部56、环流管路c、泵57、辅助管路d。
主管路a是配置于主缸130与轮缸14、15之间的流路，并且是将主缸130与轮缸14、15连接的管路。压力差控制阀51设置于主管路a，是将主管路a控制为连通状态和压力差状态的阀。压力差控制阀51根据制动器ecu6的指示，控制自身的上游侧即主缸130侧、与自身的下游侧即轮缸14、15侧之间的压力差。换言之，压力差控制阀51是构成为能够控制主管路a的靠主缸130侧的部分的液压与主管路a的靠轮缸14、15侧的部分的液压之间的压力差的电磁阀。压力差控制阀51在非通电状态下是连通状态，在除特定的控制(自动制动、防侧滑控制或者触底控制)之外的通常制动控制中被控制为连通状态。压力差控制阀51被设定为外加的控制电流越大，两侧的压力差越大。
相对于压力差控制阀51设置止回阀51a。主管路a以与轮缸14、15对应的方式，在压力差控制阀51的下游侧分支为两个管路a1、a2。
增压阀52、53是根据制动器ecu6的指示开闭的电磁阀，是在不通电状态下为开状态(连通状态)的常开阀。增压阀52配置于管路a1，增压阀53配置于管路a2。减压管路b是将管路a1上的增压阀52与轮缸14之间的部分同调压储存部56连接，将管路a2上的增压阀53与轮缸15之间的部分同调压储存部56连接的管路。增压阀52、53主要在减压控制时被通电而成为闭状态，将主缸130与轮缸14、15隔断。
减压阀54、55是根据制动器ecu6的指示开闭的电磁阀，是在不通电状态下为闭状态(隔断状态)的常闭阀。减压阀54配置于轮缸14侧的减压管路b。减压阀55配置于轮缸15侧的减压管路b。减压阀54、55主要在减压控制时被通电而成为开状态，经由减压管路b使轮缸14、15与调压储存部56连通。调压储存部56是具有液压缸、活塞以及施力部件的储存部。
环流管路c是将减压管路b(或者调压储存部56)同主管路a上的压力差控制阀51与增压阀52、53之间的部分连接的管路。泵57设于环流管路c。泵57是由马达8驱动的自吸式的泵。泵57使制动液经由环流管路c从调压储存部56向主缸130侧或者轮缸14、15侧流动。马达8根据制动器ecu6的指示，被经由继电器(未图示)通电而进行驱动。泵57和马达8也可以被称为一个电动泵。
辅助管路d是将调压储存部56与主管路a上的比压力差控制阀51靠上游侧(或者主缸130)的部分连接的管路。通过泵57的驱动(动作)，主缸130的制动液经由辅助管路d和调压储存部56等，向主管路a上的比压力差控制阀51靠下游侧的部分，即靠轮缸14、15侧的管路排出。换言之，泵57根据马达8的驱动，将第二主室130b内的制动液向主管路a的压力差控制阀51与轮缸14、15之间的部分排出。由此，在作为防侧滑装置进行控制(esc控制)等特定的控制中，将轮压增压。第一实施例的促动器5通过制动器ecu6的控制，作为防侧滑装置(esc)发挥功能。促动器5构成为能在触底状态下产生所希望的液压。另外，在主管路a中的压力差控制阀51与主缸130之间的部分设置有检测该部分的液压(主压)的压力传感器y。压力传感器y将检测结果发送至制动器ecu6。
制动器ecu6是具备cpu、存储器等的电子控制单元。制动器ecu6从各种传感器接收检测结果(检测值)，控制促动器5的动作。制动器ecu6除了执行esc控制、abs控制之外，还执行触底控制。作为与触底控制有关的功能，制动器ecu6具备触底判定部61、泵控制部62、操作量取得部63、压力差设定部64。以下以第一配管系统50a为例，对制动器ecu6的触底控制进行说明。
触底判定部61是判定液压缸机构13的状况是否为触底状态的部分。具体地说，在触底判定部61处，将泵57没有工作的状态下发生触底时的主压(压力传感器y的检测值)预先记录为判定值。触底判定部61比较判定值与接收到的压力传感器y的检测值，在检测值为判定值以上的情况下判定为“触底状态”。
在利用触底判定部61判定为触底状态的情况下，泵控制部62使马达8驱动并使泵57驱动。通过泵57的驱动，第二主室130b内的制动液向主管路a的压力差控制阀51与轮缸14、15之间的部分排出。第二主室130b的液压(主压)由于制动液的流出而成为大气压或者负压。这样，由于泵57的吸引，密封部件23变形，流路2a开放，储存部133与第二主室130b连通。第一实施例中，通过泵57的驱动，储存部133内的制动液经由第二主室130b，向主管路a的压力差控制阀51与轮缸14、15之间的部分排出。如图3所示，主压因泵57的驱动而降低。图3的操作量相当量与制动操作的大小有关，例如是踩踏力、行程量。
操作量取得部63取得压力传感器42的检测值，运算、取得制动操作部件11的操作量。操作量取得部63根据压力传感器42的检测值运算操作量。操作量取得部63取得触底判定部61判定为触底状态这段期间的制动操作部件11的操作量，将其发送至压力差设定部64。操作量取得部63取得的操作量在第一实施例中是基于压力值取得的，但例如也可以基于行程量、踩踏力取得的。压力差设定部64为了产生与接收到的操作量对应的目标制动力，设定压力差控制阀51的压力差状态而产生与该目标制动力对应的轮压。促动器5根据制动器ecu6的指示，在触底状态下，使压力差控制阀51的两侧产生所希望的压力差。由此，如图3所示，在成为触底状态后，也能够发挥与制动操作对应的轮压(即制动力)。
参照图4说明触底控制的流程。触底判定部61判定液压缸机构13是否为触底状态(s101)。在液压缸机构13为触底状态的情况下(s101为是)，泵控制部62使泵57动作(s102)。然后，操作量取得部63取得触底时的制动操作部件11的操作量(s103)。然后，压力差设定部64对于压力差控制阀51设定与操作量取得部63所取得的操作量对应的压力差(s104)。另一方面，在液压缸机构13不是触底状态的情况下(s101为否)，结束触底控制，继续进行制动控制。例如在没有其它控制的情况下，压力差可以设定为0。
根据第一实施例的车用制动装置，在触底状态下，能够使车轮rl～fr产生与制动操作对应的制动力。因此，不需要主缸130的用于防止衰退时的触底的容积(衰退时使用区域)，主缸130的小型化成为可能。如图5所示，现有的主缸为了将在衰退时所需要的制动液量提供给促动器5，按照比通常使用时(衰退时以外时)所需要的容积大的容积形成。根据第一实施例的车用制动装置，不需要设置图5的衰退时使用区域，能够将主缸130的容积设定为通常使用时所需要的容积(通常使用区域)。这样，根据第一实施例的车用制动装置，主缸130的小型化成为可能。主缸在所有制动系统中是基本的结构，通过小型化而大大提高对于各车种的搭载性。
另外，根据第一实施例的车用制动装置，若在触底状态下泵57动作，则储存部133内的制动液被经由第一主室130a和第二主室130b吸入促动器5。即，利用储存部133，使液压缸机构13的储存部和促动器5的储存部共用。由此，能够简化车用制动装置的结构，车用制动装置整体的小型化成为可能。
(第二实施例)
第二实施例的车用制动装置中，相当于第一实施例的车用制动装置的触底判定部61的结构(以下称为“触底判定部261”)和相当于第一实施例的车用制动装置的触底控制(以下称为“第二触底控制”)的控制，与第一实施例的车用制动装置不同。如图6所示，第二实施例的车用制动装置构成为具备判定车轮是否产生减速打滑的减速打滑判定部263。除上述三点之外，第二实施例的车用制动装置与第一实施例的车用制动装置实际相同。因此，以下的说明中，对与第一实施例的车用制动装置的结构实际相同的结构标注相同的附图标记并省略其说明。
触底判定部261在从触底状态产生之前就使泵57动作，进而根据主压判定是否为触底状态。例如触底判定部261在压力传感器y表示的主压为规定压以上的情况下，使泵57动作，将压力差控制阀51产生的压力差设定为规定压。而且，触底判定部261在发生图3所示那样的主压降低的情况下，判定为触底状态。
此外，即使上述规定压是0pa，由于压力差控制阀51的孔口效应(orificeeffect)，在主管路a的靠主缸130侧的部分与主管路a的靠轮缸14、15侧的部分间产生压力差。若产生压力差，则能够判定是否为上述触底状态。因此，上述规定压包含0pa。
减速打滑判定部263根据公知的判定方法判定车轮是否产生减速打滑。例如减速打滑判定部263根据车体速度和车轮速度计算打滑率，在该打滑率大于规定阈值的情况下，判定车轮产生了减速打滑。
图7示出了第二触底控制的流程。减速打滑判定部263判定车轮是否产生减速打滑(s201)。在车轮不产生减速打滑的情况下(s201为否)，触底判定部261判定是否为触底状态(s202)。
在液压缸机构13为触底状态的情况下(s202为是)，泵控制部62使泵动作(s203)，压力差设定部64将压力差控制阀51的压力差设定为规定压(s204)，在液压缸机构13不是触底状态的情况下(s202为否)，继续进行制动控制。例如，可考虑在没有其它控制的情况下，压力差设定部64将压力差控制阀51的压力差设定为0。
优选根据车轮产生减速打滑的液压设定上述s204的规定压。因此，可考虑根据车辆信息、车外信息，将上述s204的规定压设定为可变。车辆信息包含转向操纵状态、变速器的状态、发动机的状态、车轮状态、车体状态等。车外状态包含路面状态、天气状况、导航信息等。另外，上述s204中，压力差设定部64设定的压力差控制阀51的压力差可以设定为相应于车轮没有产生减速打滑的触底状态所经过的时间而变大。另一方面，在车轮产生减速打滑的情况下(s201为是)，制动器ecu6执行减压控制(s205)。根据第二实施例的车用制动装置，即使不具备压力传感器42，也能在触底状态下使车轮rl～fr产生制动力。
(其它)
本发明不限定于上述实施例。例如第一实施例的操作量检测部4也可以是踩踏力传感器、行程传感器。例如如图8所示，也可以代替压力传感器42，而配置行程传感器(相当于“移动量检测部”)43。行程传感器43是检测制动操作部件11(或者其杆部)的行程量的传感器。行程传感器43将检测结果发送至制动器ecu6。
另外，如图9所示，也可以将行程模拟器41组装于液压缸机构13。在该情况下，与模拟器液压缸411相当的部位由主缸130的后端部411a和设置于主缸130内的壁部411b构成。与模拟器活塞412相当的部位由组装于制动操作部件11的杆部11a构成。杆部11a配置为能够相对于后端部411a的开口滑动，伴随着制动操作而前进。在杆部11a与壁部411b之间配置有压缩弹簧413a。后端部411a和壁部411b构成模拟器室414a。对于杆部11a的前进，压缩弹簧413a的弹力(以及/或者模拟器室414a的液压)作为反作用力发挥作用。杆部11a在触底状态下能够前进。这样，可以将作为行程模拟器41发挥功能的结构组装于液压缸机构13。而且，也可以在该车用制动装置设置行程传感器43。这样，操作量检测部4可以由行程模拟器41和行程传感器43构成。
另外，如图10所示，操作量检测部4可以由踩踏力传感器44构成。踩踏力传感器44检测施加于制动操作部件11的踩踏力，将其发送至制动器ecu6。此外，在图10的液压缸机构13中，杆部11a与主活塞131连接。这样，操作量检测部4可以具备压力传感器42、行程传感器43以及踩踏力传感器44中的至少一者。操作量取得部63也可以根据压力值、行程量以及/或者踩踏力取得操作量。此外，图8～图10是简化液压缸机构13的配置结构而表示的示意图。
另外，也可以使用模拟器室414的液压(压力传感器42的检测值)、行程传感器43的检测值以及/或者踩踏力传感器44的检测值进行第一实施例的触底判定部61的触底状态的判定。例如触底判定部61也可以将预先模拟的触底时的传感器检测值(压力传感器42的检测值、行程传感器43的检测值以及/或者踩踏力传感器44的检测值)作为判定值，判定触底状态。另外，无论有无增力装置12、增力装置12的配置结构如何以及增力装置12的主活塞131、132的驱动方法如何，本发明都能够适用于具有液压缸机构13的车用制动装置。
另外，第二实施例的减压控制(s205)也可以是abs控制的一部分。即，在减速打滑判定部263判定车轮产生减速打滑的情况下，使制动控制的模式移至abs控制。
(总结)
本实施例的车用制动装置具备：第一液压产生部13，其具有主缸130和伴随着制动操作在主缸130内滑动的主活塞131、132，在容积根据主活塞131、132的移动发生变化的主室130a、130b，产生与主室130a、130b的容积对应的液压；第二液压产生部5，其构成为在主活塞131、132的前进受主缸130限制的触底状态下，能够产生所希望的液压；制动力产生部14～17，其将与输入的液压对应的制动力施加于车辆的车轮rl～fl；以及制动力控制部6，其在触底状态下，使第二液压产生部5产生液压，将该液压输入至制动力产生部14～17。
车用制动装置也可以具备对触底状态进行判断的触底判定部61、261和对车轮产生减速打滑进行判断的减速打滑判定部263，制动力控制部6也可以在触底判定部61、261判定为触底状态的情况下，利用第二液压产生部5产生液压直到车轮产生减速打滑。
另外，车用制动装置也可以具备构成为能够在触底状态下检测制动操作量的操作量检测部4，制动力控制部6也可以利用第二液压产生部5产生与在触底状态下由操作量检测部4检测的制动操作量对应的液压。
另外，第二液压产生部5也可以具有电磁阀51，其设置于第一液压产生部13与制动力产生部14～17之间的制动液的第一流路a，构成为能够控制第一流路a的靠第一液压产生部13侧的部分的液压与第一流路a的靠制动力产生部14～17侧的部分的液压之间的压力差；泵57，其将主室130a、130b内的制动液向第一流路a的电磁阀51与制动力产生部14～17之间的部分排出，为了产生所希望的液压，也可以一边利用泵57，将主室130a、130b内的制动液向第一流路a的电磁阀51与制动力产生部14～17之间的部分排出，一边利用电磁阀51产生压力差。在该情况下，第一液压产生部13也可以具有存积制动液的储存部133，构成为伴随着主活塞131、132的前进，能够隔断储存部133与主室130a、130b之间的制动液的第二流路2a，构成为伴随着触底状态的泵57的动作，使第二流路2a能够开放。
另外，车用制动装置也可以具备触底判定部261，在使泵57动作且产生压力差的状态下，在主室130a、130b内的液压为规定液压以下的情况下，触底判定部261判定为触底状态，制动力控制部6也可以在触底判定部261判定为触底状态的情况下，利用第二液压产生部5产生制动力。
操作量检测部4也可以具有模拟器液压缸411(411a、411b)、伴随着制动操作而在模拟器液压缸411(411a、411b)内滑动的模拟器活塞412(11a)、以及检测模拟器活塞412(11a)的移动量的移动量检测部43，构成为在触底状态下模拟器活塞412(11a)能够移动。
另外，操作量检测部4也可以具有模拟器液压缸411(411a、411b)、伴随着制动操作在模拟器液压缸411(411a、411b)内滑动的模拟器活塞412(11a)、以及对容积根据模拟器活塞412(11a)的移动而发生变化的模拟器室414(414a)内的液压进行检测的液压检测部42，构成为在触底状态下模拟器活塞412(11a)能够移动。也可以将第一实施例与第二实施例组合。
附图标记说明
1：液压产生部，
11：制动操作部件，
13：液压缸机构(第一液压产生部)，
130：主缸，
131、132：主活塞，
133：储存部，
130a：第一主室，
130b：第二主室，
14、15、16、17：轮缸(制动力产生部)，
2a：流路(第二流路)，
4：操作量检测部，
41：行程模拟器，
411：模拟器液压缸，
412：模拟器活塞，
414、414a：模拟器室，
42：压力传感器(液压检测部)，
43：行程传感器(移动量检测部)，
44：踩踏力传感器，
5：促动器(第二液压产生部)，
a：主管路(第一流路)，
51：压力差控制阀(电磁阀)，
57：泵，
6：制动器ecu(制动力控制部)，
61、261：触底判定部，
62：泵控制部，
63：操作量取得部，
64：压力差设定部，
263：减速打滑判定部，
rl、rr、fr、fl：车轮
权利要求书(按照条约第19条的修改)
1.(删除)
2.(修改后)一种车用制动装置，其中，具备：
第一液压产生部，其具有主缸和伴随着制动操作在上述主缸内滑动的主活塞，在容积根据上述主活塞的移动发生变化的主室，产生与上述主室的容积对应的液压；
第二液压产生部，其构成为在上述主活塞的前进受上述主缸限制的触底状态下，能够产生所希望的液压；
制动力产生部，其将与输入的液压对应的制动力施加于车辆的车轮；
制动力控制部，其在上述触底状态下，利用上述第二液压产生部产生液压，将该液压输入至上述制动力产生部；
触底判定部，其对上述触底状态进行判定；以及
减速打滑判定部，其对上述车轮产生减速打滑进行判定，
在上述触底判定部判定为上述触底状态的情况下，上述制动力控制部利用上述第二液压产生部产生液压直到上述车轮产生减速打滑。
3.(修改后)根据权利要求2所述的车用制动装置，其中，
具备构成为在上述触底状态下能够检测制动操作量的操作量检测部，
上述制动力控制部利用上述第二液压产生部产生与在上述触底状态下由上述操作量检测部检测的制动操作量对应的液压。
4.(修改后)根据权利要求2或3所述的车用制动装置，其中，
上述第二液压产生部具有：
电磁阀，其设置于上述第一液压产生部与上述制动力产生部之间的制动液的第一流路，构成为能够控制上述第一流路的靠上述第一液压产生部侧的部分的液压与上述第一流路的靠上述制动力产生部侧的部分的液压之间的压力差；和
泵，其将上述主室内的制动液向上述第一流路的上述电磁阀与上述制动力产生部之间的部分排出，
一边利用上述泵，将上述主室内的制动液向上述第一流路的上述电磁阀与上述制动力产生部之间的部分排出，一边利用上述电磁阀产生压力差，以产生上述所希望的液压，
上述第一液压产生部具有存积制动液的储存部，构成为伴随着上述主活塞的前进能够隔断上述储存部与上述主室之间的制动液的第二流路，构成为伴随着上述触底状态的上述泵的动作能够开放上述第二流路。
5.根据权利要求4所述的车用制动装置，其中，
具备触底判定部，其在使上述泵动作且产生上述压力差的状态下，在上述主室内的液压为规定液压以下的情况下，判定为上述触底状态，
上述制动力控制部在利用上述触底判定部判定为上述触底状态的情况下，利用上述第二液压产生部产生制动力。
6.(修改后)根据权利要求2～5中任一项所述的车用制动装置，其中，
上述操作量检测部具有：模拟器液压缸、伴随着制动操作在上述模拟器液压缸内滑动的模拟器活塞、以及检测上述模拟器活塞的移动量的移动量检测部，构成为在上述触底状态下上述模拟器活塞能够移动。
7.(修改后)根据权利要求2～6中任一项所述的车用制动装置，其中，
上述操作量检测部具有模拟器液压缸、伴随着制动操作在上述模拟器液压缸内滑动的模拟器活塞、以及对容积根据上述模拟器活塞的移动发生变化的模拟器室内的液压进行检测的液压检测部，构成为在上述触底状态下上述模拟器活塞能够移动。