相关申请本申请要求申请日为2015年5月21日、申请号为jp特愿2015—103491号申请的优先权，通过参照其整体，将其作为构成本申请的一部分的内容而进行引用。本发明涉及适用于汽车等的车辆的电动制动系统和构成该系统的电动制动装置。
背景技术：
：：关于电动制动装置，人们提出有下述的方案。·采用电动机、直线运动机构与减速器的电动制动用促动器的方案(专利文献1)。·采用行星滚柱机构和电动机的电动促动器的方案(专利文献2)。现有技术文献专利文献专利文献1：jp特开平06—327190号公报专利文献2：jp特开2006—194356号公报技术实现要素：发明要解决的课题在专利文献1、2那样的采用电动制动装置的电动制动系统中，一般，必须在控制装置和电动制动促动器之间进行电动机三相动力线和各种传感器的信号线的布置。如果采用延长两者之间的距离的结构，则从成本、重量和耐久性的方面来说，是不利的。比如，一般，电动制动装置必须采用12v等的车辆的低电压系统而进行控制，为了满足额定电流，三相电力线容易变粗，由此，电线的成本、重量成为问题。另外，如果延长三相电力线，则具有电线的损耗增加，高速的制动控制的实现困难的危险。由此，人们考虑将电动制动控制装置相对各制动器而分散配置的结构。此时，如果形成通过电动制动控制装置处理车轮速度传感器的输出，则人们认为，车轮速度传感器的布线简单，是适宜的。另外，在比如abs(防抱死制动系统)的防抱死动作中，必须要求极高速地输入电动制动促动器的制动力指令。但是，在比如，一般用于车辆控制系统的can(控制区域网络)中，如果高速地将制动力指令发送给多个电动制动促动器的全部，则具有网络占有率过高等的缺乏通信的稳定性的课题。为了避免该情况，具有必须要求安装高速通信、独立的通信系统等的价格高、复杂的通信类型的可能性。另外，如果通过电动制动控制装置而处理上述的车轮速度传感器的输出，则比如必须在车速推算等中，综合4轮的车轮速度传感器的信号，具有进一步压迫电动制动促动器的发送频度的可能性。本发明的目的在于提供一种电动制动系统和电动制动装置，其中，针对与防抱死控制等的车轮速度控制、以及和其不同的制动力控制的进行、布线结构简单并且可缩短动力线，成本方面具有优越性，另外可延长电动制动装置的指令通信周期，可实现通信机构的成本的降低、可靠性的提高。用于解决课题的技术方案在下面，为了容易理解，从方便角度说，适当参考实施方式的标号对本发明进行说明。本发明的电动制动系统包括：多个电动制动装置3，该多个电动制动装置3分别由制动盘15、摩擦件16、摩擦件操作机构13、电动制动促动器4与电动制动控制装置5构成，该摩擦件操作机构13使该摩擦件16与上述制动盘15接触，该电动制动促动器4包括驱动上述摩擦件操作机构13的电动机11，该电动制动控制装置5控制该电动机11；制动综合控制机构7，该制动综合控制机构7产生控制上述各电动制动控制装置5的目标值；目标值传送机构10，该目标值传送机构10将已产生的上述目标值传送给上述各电动制动控制装置5，上述制动综合控制机构7产生作为上述目标值的各电动制动装置3的目标制动力与目标车轮速度相当值，将其传送给上述目标值传送机构10，上述各电动制动控制装置5为下述的结构，即一种连接结构，该连接结构包括：制动力控制器33，该制动力控制器33按照上述目标制动力控制上述电动机11；车轮速度控制器34，该车轮速度控制器34按照上述目标车轮速度相当值控制上述电动机11；控制切换机构35，该控制切换机构35对应于规定的条件，切换该制动力控制器33与车轮速度控制器34的使用。在这里，上述各电动制动控制装置5的上述连接结构可包括比如下述的结构，即，“上述各电动制动控制装置5包括：车轮速度控制器34，该车轮速度控制器34按照上述目标车轮速度相当值，输出控制上述电动机11的车轮速度指令；制动力控制器33，该制动力控制器33按照上述目标制动力或上述车轮速度指令，控制上述电动机11；控制切换机构35，该控制切换机构35对应于规定的条件切换上述目标制动力和上述车轮速度指令，将其输出给上述制动力控制器33”。按照该方案，上述制动综合控制机构7产生各电动制动装置3的目标制动力与目标车轮速度相当值，将其传送给上述目标值传送机构10。在电动制动控制装置5中，通过控制切换机构35，对应于规定的条件切换制动力控制器33与车轮速度控制器34的使用，制动力控制器33按照上述目标制动力控制上述电动机11。车轮速度控制器34按照上述目标车轮速度相当值控制上述电动机11。作为该方案的具体例子，比如车轮速度控制器34按照上述目标车轮速度相当值控制上述电动机11，但是，通过输出车轮速度指令，间接地控制电动机11。制动力控制器33为控制上述电动机11的控制器，其基本上按照上述目标制动力，另外作为其它的方式代替上述目标制动力，而按照来自车轮速度控制器34的上述车轮速度指令控制电动机11。通过以上方式，控制切换机构35切换上述目标制动力或上述车轮速度指令，由此，对应于规定的条件而切换制动力控制器33的使用和车轮速度控制器34的使用。另外，上述“车轮速度相当值”指车轮速度以及车轮速度的微分值或积分值等的可变换为车轮速度的值。车轮速度的控制指通过电动制动装置3的制动动作的控制控制车轮速度，为以作为abs的防抱死控制、作为tcs(牵引控制系统)的空转防止控制为代表的滑移控制等。上述“规定的条件”像后述的那样，可适当设计。另外，在本说明书中所说的“推算”在通过传感器而检测的场合包括“检测”。由于车轮速度的控制必须要求了解车辆的4个轮的车轮速度，故该车轮速度控制器34在过去设置于ecu等的高级控制器中。像这样，在过去设置于ecu等上的车轮速度控制器34在本发明中设置于电动制动控制装置5中，接收目标车轮速度相当值，在电动制动控制装置5中，形成构成制动力控制和车轮速度控制的控制系统的结构。由此，布线结构简单，在成本方面有优势。另外通过延长电动制动控制装置5的指令通信周期，可实现通信机构的成本的降低，可靠性的提高。更具体地说，在该电动制动系统中，人们考虑下述的方案，其中，比如，通过以can为代表的串行总线、系统而控制各电动制动装置3这一点最简单，成本低。但是，在该场合，通信频度与通信的可靠性折衷的情况多。人们认为，比如，在考虑驾驶员对制动踏板的跟踪的场合，即使通信周期为数十msec，驾驶员仍可体感其延迟的例子是极为稀少的。另一方面，比如，在防抱死控制这样的车轮速度控制中，由于还具有惯性小的从动轮车轮速度的时间常数为20msec以下的情况，故人们认为上述的通信周期是不充分的。但是，在本发明中，由于防抱死控制中的车轮速度控制仅仅通过电动制动控制装置5而进行，不必要求通常的制动控制、高速动作的其它的制动控制通过网络区域而执行指令，故可构成不必要求高价格的通信系统的电动制动系统。此时，防抱死控制的目标车轮速度必须要求综合全部4个轮的车轮速度，但是，由于相对目标车轮速度的等效惯性为车身的重量，时间常数大，故人们认为经由网络区域的信息传递速度不充分。再次总结的话，该电动制动系统像下述那样构成。·构成为通过电动制动控制装置5而进行车轮速度控制的电动制动系统。·电动制动控制5的指令采用制动力和车轮速度。·电动制动控制5的指令仅仅为即使通信周期延迟，仍没有问题的参数。·电动制动控制装置5的指令仅仅为即使分辨率低，仍没有问题的参数。由此，形成针对制动力控制、防抱死控制等的车轮速度控制的进行，布线结构简单，并且可缩短动力线，成本方面具有优势，另外可延长电动制动控制装置的指令通信周期，通信机构的成本可降低，可靠性可提高的电动制动系统。作为本发明的电动制动系统的具体方案，还可形成下述方案，其中，上述制动综合控制机构7包括车轮速度指示机构32，该车轮速度指示机构32根据车轮速度推算机构9已推算的车轮速度相当值推算用于防止车轮的过度滑移状态的上述车轮速度相当值的极限值，作为上述目标车轮速度相当值，上述电动制动控制装置5的上述控制切换机构35在通过上述车轮速度推算机构9而推算的车轮速度相当值没有超过作为上述极限值的目标车轮速度相当值的场合，采用上述目标值中的上述目标制动力，进行基于上述制动力控制器33的控制，在超过上述极限值的场合，采用上述目标值中的目标车轮速度相当值进行上述车轮速度控制器34的控制。上述过度滑移状态指车轮的锁定状态等。像这样，在车轮速度相当值没有超过作为上述极限值的目标车轮速度相当值的场合，采用上述目标值中的上述目标制动力，进行上述制动力控制器33的控制，在超过极限值的场合，采用上述目标值中的目标车轮相当值，进行基于上述车轮速度控制器34的控制，由此，进行防抱死制动动作。在本发明的电动制动系统中，还可代替上述具体的方案而形成下述的方案，其中，上述制动综合控制机构7包括车轮速度指示机构32，该车轮速度指示机构32根据上述车轮速度推算机构9已推算的车轮速度相当值，推算作为与车身速度同步的车轮速度相当值的非滑移车轮速度相当值(换言之，为车身速度相当值)，将该非滑移车轮速度相当值作为上述目标车轮速度相当值。上述电动制动控制装置5包括极限值推算机构36，该极限值推算机构36根据通过上述车轮速度推算机构9已推算的车轮速度相当值与上述非滑移车轮速度相当值，推算用于防止过度滑移状态的车轮速度相当值的极限值；上述控制切换机构35在通过上述车轮速度推算机构9而推算的车轮速度相当值没有超过上述车轮速度相当值的上述极限值的场合，采用上述目标值中的上述目标制动力，进行上述制动力控制器33的控制，在超过上述极限值的场合，采用上述目标值中的目标车轮速度相当值，进行上述车轮速度控制器34的控制。该方案与前述的具体方案的区别在于推算车轮速度相当值的极限值的极限值推算机构36不设置于制动综合控制机构7中，而设置于电动制动控制装置5中。像这样，即使在推算车轮速度相当值的极限值的极限值推算机构36设置于电动制动控制装置5中的情况下，仍进行防抱死制动动作。在本发明的电动制动系统中，还可形成下述方案，其中，上述电动制动控制装置5中的上述制动力控制器33具有内插功能，该内插功能对上述目标车轮速度相当值的更新间隔的中间时间的上述目标车轮速度相当值进行内插处理。通过像这样设置内插功能，即使在增加目标车轮速度相当值的更新间隔的情况下，仍可更新而控制目标车轮速度相当值，可进行与缩短更新间隔的场合相同的控制。在本发明的电动制动系统中，上述制动综合控制机构7也可设置于独立于上述电动制动控制装置5的控制器上。比如，既可设置于进行车辆整体的总体控制、协调控制等的高级ecu6上，也可作为专用的ecu(在图中未示出)而设置。在设置于高级ecu6中的场合，高级ecu6的功能增加，但是，不必要求单独地设置控制器。在设置于高级ecu中的场合，避免高级ecu的复杂化。在本发明的电动制动系统中，上述制动综合控制机构7也可设置于按照多个而设置的上述电动制动装置3的上述电动制动控制装置5中的任1个上。在制动综合控制机构7设置于多个电动制动控制装置5中的1个上的场合，高级ecu6可作为尽可能独立的电动制动系统而构成，具有各种的功能的高级ecu6的负担可减轻。在本发明的电动制动系统中，还可形成下述的方案，其中，上述目标值传送机构10为串行通信机构，该串行通信机构将规定的比特数作为1次的发送帧而发送，将上述目标制动力与上述目标车轮速度相当值分别分配而发送给规定的比特区间。在该方案的场合，采用一般用作车内lan的can等，可实现本发明。在本发明的电动制动系统中，也可形成下述方案，其中，上述目标值传送机构10为串行通信机构，该串行通信机构将规定的比特数作为1次的发送帧而发送，在上述发送帧中包括上述目标制动力以及上述目标车轮速度相当值中的任意一者以及区别信息，该区别信息表示属于上述目标制动力与上述目标车轮速度相当值中的哪个，上述控制切换机构35根据上述区别信息，识别已发送的目标值为上述目标制动力和上述目标车轮速度相当值中的哪个。同样在该方案的场合，采用一般用作车内lan的can等，可实现本发明。本发明的电动制动装置3包括：制动盘15；摩擦件16；摩擦件操作机构13，该摩擦件操作机构13使该摩擦件16与该制动盘15接触；电动制动促动器4，该电动制动促动器4包括驱动该摩擦件操作机构13的电动机11；电动制动控制装置5，该电动制动控制机构5控制上述电动机11，包括制动力控制器33，该制动力控制器33按照目标制动力控制上述电动机11；车轮速度控制器34，该车轮速度控制器34按照目标车轮速度相当值控制上述电动机11；控制切换机构35，该控制切换机构35对应于规定的条件切换该制动力控制器33与车轮速度控制器34的使用。按照该方案，可适用于本发明的电动制动系统，像针对该系统而在前面描述的那样，针对制动力控制与防抱死控制等的车轮速度控制的进行，布线结构简单，并且可缩短动力线，成本方面具有优势，另外可延长对电动制动控制装置5的指令通信周期，可实现通信机构的成本的降低、可靠性的提高。权利要求书和/或说明书和/或附图中公开的至少2个结构中的任意的组合均包含在本发明中。特别是，权利要求书中的各项权利要求的2个以上的任意的组合也包含在本发明中。附图说明根据参照附图的下面的优选的实施形式的说明，会更清楚地理解本发明。但是，实施形式和附图用于单纯的图示和说明，不应用于限制本发明的范围。本发明的范围由权利要求书确定。在附图中，多个附图中的同一部件标号表示同一或相应部分。图1a为表示本发明的第1实施方式的电动制动系统的各设备的配置关系例子的说明图；图1b为表示该电动制动控制装置和制动综合控制机构的构思方案的方框图；图2为以简化方式表示适用于该电动制动系统的电动制动促动器的一个例子的侧视图；图3a为该电动制动系统中的串行发送的数据方式例子的说明图；图3b为该电动制动系统中的串行发送的数据方式例子的说明图；图4为表示该电动制动系统的控制切换流程的一个例子的流程图；图5为表示该电动制动系统的控制切换流程的另一例子的流程图；图6为该电动制动系统的控制切换动作例子的说明图；图7为表示本发明的另一实施方式的电动制动系统的各设备的配置关系例子的说明图；图8为表示本发明的还一实施方式的电动制动系统的各设备的配置关系例子的说明图；图9为内插的说明图；图10为本发明的第1实施方式的电动制动系统中的另一电动制动控制装置与制动综合控制机构的构思方案的方框图；图11为过去例子的构思方案的方框图。具体实施方式根据附图，对本发明的第1实施方式进行说明。图1a为表示适用于四轮的汽车等的车辆的例子。在该车辆1中，相对前侧和后侧的左右各车轮2，分别设置电动制动装置3。图中的符号fl、fr、rl、rr分别表示前左、前右、后左、后右。电动制动装置3由作为机械的部分的电动制动促动器4与控制该电动制动促动器4的电动制动控制装置5构成。在本实施方式中，电动制动控制装置5在各车轮2的附近设置于比如电动制动促动器4的制动支架处。各电动制动控制装置5由具有处理器的微型计算机与包括通过该处理器而执行的程序的rom(只读存储器，readonlymemory)和ram(随机存取存储器，randomaccessmemory)、协处理器(co-proceessor)等的其它的电子电路构成。另外，相对各车轮2，设置推算该车轮速度相当值的车轮速度推算机构9。在本例子中，车轮速度推算机构9采用作为检测车轮的旋转速度(车轮速度)的旋转传感器的车轮速度传感器。另外，在这里所说的“车轮速度相当值”不但指前述那样的车轮速度本身的值，还指车轮速度的微分值、积分值等的可变换为车轮速度的值。高级ecu6为车辆1的整体的总体控制、协调控制的装置，也为vcu(车辆控制单元)。在该高级ecu6中，设置该电动制动系统中的制动综合控制机构7。高级ecu6由具有处理器的计算机与包括通过该处理器而执行的程序的rom和ram或协处理器等的其它的电子电路构成。在高级ecu6中，输入指示制动踏板等的制动操作量的制动指令装置8、各种的传感器类25的检测信号。高级ecu6与各电动制动控制装置5通过can等的车内通信网络10而连接。车内通信网络10由以can为代表的串行总线、系统构成，构成发送通过制动综合控制机构7而产生的目标值的目标值发送机构。像该图的例子那样，在于各车轮2的相应轮上设置电动制动控制装置5的场合，获得与在后面给出的图7的例子相比较，电线最简化，对于制作、安装成本来说是有利的，另外，相对运算器的故障的冗长性牢固等的优点。如果电动制动控制装置5与制动器挂架形成一体，则电动制动装置3安装于车辆1上时的工时最少即可，一般可使高成本、重量容易增加的三相动力线最少。图2表示电动制动促动器4的具体结构例子的外观结构。电动制动促动器4包括：电动机11；减速机构12，该减速机构12减小该电动机11的旋转速度；作为摩擦件操作机构的直线运动机构13；作为驻车制动器的停车制动机构14；制动盘15；摩擦件16。电动机11、减速机构12与直线运动机构13组装于比如图示之外的外壳等中。另外，制动盘15既可为盘型，也可为鼓型。摩擦件16由制动垫或蹄片等构成。直线运动机构13由滚柱丝杠机构、行星滚柱丝杠机构等的给进丝杠机构构成。电动机11由3相的同步电动机等构成。减速机构12为减小电动机11的旋转速度，将其转矩传递给固定于旋转轴17上的3次齿轮20的机构，包括1次齿轮18、中间(2次)齿轮19与3次齿轮20。直线运动机构13为将通过减速机构12而输出的旋转运动，通过给进丝杠机构变换为直线运动部13a的直线运动，相对制动盘15，使摩擦件16接触或隔开的机构。直线运动部13a以停止旋转，并且于箭头a1所示的轴向自由移动的方式支承。在直线运动部13a的外侧(图2中的左侧)端，设置摩擦部件16。通过将经由减速机构12的电动机11的转矩传递给直线移动机构13，将旋转运动变换为直线运动，其变换为摩擦件16的按压力，由此产生制动力。停车制动机构14包括锁定部件22和促动器(比如，螺线管)23。在中间齿轮19的外侧端面上，多个卡扣孔(在图中未示出)于圆周方向以一定间隔间隔开地形成。锁定部件22以可卡扣的方式形成于这些卡扣孔中的任意1个上。促动器23采用比如线性螺线管。通过促动器23使锁定部件(螺线管销)22进出，使其嵌入形成于中间齿轮19上的上述卡扣孔中，由此进行卡扣，阻止中间齿轮19的旋转，借此处于停车锁定状态。使锁定部件22的一部分或全部引退于促动器23中，使其与该卡扣孔脱离，由此允许中间齿轮19的旋转，处于非锁定状态。图1b为表示制动综合控制机构7和电动制动控制装置5的构思方案的方框图。该图仅仅表示在进行基本的控制方面必要的结构。在该图中，进行高速的动作、周期动作的连接部通过二重线而表示，进行较低速的动作、周期动作的连接部通过单线而表示。另外，通过粗线而表示相当于控制器之间的通信系统的部分(在下面，在图10、图11中也相同)。制动综合控制机构7包括服务制动指示机构31和车轮速度指示机构32。服务制动指示机构31由按照上述制动踏板等的制动指令装置8(图1a)的操作量，具体来说采用通过软件或硬件而实现的lut(查询表，lookuptable)、或接收于软件的数据库(library)中的变换函数、与其等效的硬件等(在下面称为“具体化模型”)，产生使电动制动装置3动作的目标制动力，将其分配给各电动制动装置3的硬件电路或处理器(在图中未示出)上的软件函数构成。车轮速度指示机构32由接收上述车轮速度等的输入，具体来说采用上述具体化模型与比较函数、与其等效的硬件等，产生而指示(输出)防抱死控制等的滑移控制用的目标车轮速度的硬件电路或处理器(在图中未示出)上的软件函数构成。制动综合控制机构7通过作为车内通信网络10的目标值发送机构10，发送像上述那样产生的目标制动力和目标车轮速度。电动制动控制装置5包括：制动力控制器33、车轮速度控制器34与控制切换机构35。车轮速度控制器34按照已提供的目标车轮速度，按照使车轮速度跟踪目标车轮速度的方式输出驱动电动制动促动器4的电动机11的车轮速度指令。车轮速度控制器34在本实施方式中，设置于制动力控制器33的上级，采用制动力控制器33实现车轮速度的控制。制动力控制器33按照已提供的目标制动力或上述车轮速度指令，驱动电动制动促动器4的电动机11(参照图2)。控制切换机构35针对“规定的条件”而判断从制动综合控制机构7而发送的目标值是目标制动力，还是目标车轮速度，对应于该已判断的目标值的种类，切换上述目标制动力和上述车轮速度指令，将其输出给上述制动力控制器33。另外，在上述“规定的条件”中还可包括后述的图4的步骤r4、r9的分支条件。制动力控制器33具体来说，包括使用从控制切换机构35而输入的上述目标制动力或上述车轮速度指令中的任意一者，采用上述的具体化模型，计算比如电动机电流值，另外，可依赖于已计算的上述电动机电流值，输出各电动机电流的比如半导体桥接的逆变电路，驱动该逆变电路驱动电动机11。车轮速度控制器34具体来说，由接收上述目标车轮速度的输入，按照车轮速度跟踪目标车轮速度的方式，采用上述具体化模型，运算而输出驱动电动制动促动器4的电动机11的车轮速度指令的硬件电路或处理器(在图中未示出)上的软件函数构成。控制切换机构35由比如切换上述目标制动力和上述车轮速度指令的开关等构成，该开关还可为逻辑电路的选择器等。构成上述目标值传送机构的车内通信网络10为将规定的比特数作为1次的发送帧而发送的串行通信机构，比如，通过图3a和图3b中的任意者的方式而进行发送。图3a为针对发送帧中的数据区，分别在规定的比特区间，分配而发送目标制动力与上述目标车轮速度(目标车轮速度相当值)的形式。在图3b中，在发送帧中的数据区内，包括作为上述目标制动力和上述目标车轮速度(目标车轮速度相当值)中的任意1者的目标值；表示该目标值是目标制动力和上述目标车轮速度相当值中的哪个的区别信息的目标值id。另外，图3a和图3b仅仅表示数据区，但是，在上述发送帧中，不仅包括数据区，还包括发送接收的确认、发送方设备的id的信息等的各种的区(在图中未示出)。在为图3a的发送方式的场合，电动制动控制装置5通过控制切换机构35进行图4的流程图所示的控制切换。依次获得目标制动力fr和目标车轮速度ωr(步骤r1、r2)，判断是否在车轮速度控制中(步骤r3)。在不处于车轮速度控制中的场合(在步骤r3，否)，判断车轮速度ω是否小于目标车轮速度ωr(步骤r4)，在为目标车轮速度ωr以上的场合(在步骤r4，否)，进行制动力控制(步骤r5)。在步骤r4的判断时，在车轮速度ω为以下目标车轮速度ωr的场合(在步骤r4，是)，开始车轮速度控制(步骤r6)。在是否处于上述步骤r3的车轮速度控制中的判断时，在处于车轮速度控制中的场合(在步骤r3，是)，继续进行车轮速度控制(步骤r7)。此时，获得车轮速度控制中的目标制动力fabs(步骤r8)。然后，或在上述步骤r6后，判断车轮速度控制中的目标制动力fabs是否为目标制动力fr以下(步骤r9)。在为目标制动力fr以下的场合(在步骤r9，是)，结束该图的处理，再次反复进行该图的处理。在目标制动力fabs不为目标制动力fr以下的场合，(在步骤r9，否)，结束车轮速度控制(步骤r10)。在为图3b的发送方式的场合，电动制动控制装置5通过控制切换机构35进行图5的流程图所示的控制切换。获得目标值和目标值id(步骤s1)，根据目标值id，判断目标值id是表示制动力，还是表示车轮速度(步骤s2)。在表示制动力的场合，进行制动力控制(步骤s3)，在表示车轮速度的场合，进行车轮速度控制(步骤s4)。按照上述方案的电动制动系统，制动综合控制机构7产生各制动制动装置3的目标制动力与目标车轮速度，将其传送给上述目标值传送机构10。在电动制动控制装置5中，制动力控制器33基本上按照上述目标制动力或按照取代它的上述车轮速度指令控制上述电动机11。车轮速度控制器34经由制动力控制器33，间接地按照上述目标车轮速度相当值控制上述电动机11。控制切换机构35在上述电动机11的控制中，实质上对应于上述规定的条件而切换制动力控制器3的使用与车轮速度控制器34的使用。对于车轮速度的控制，由于必须要求知道车辆的4轮的车轮速度，故在过去，该车轮速度控制器34a像图11所示的那样，设置于高级ecu6a等中。像这样，在过去设置于高级ecu6a等中的车轮速度控制器34a在本实施方式中，设置于电动制动控制装置5中，在电动制动控制装置5中，取构成制动力控制和车轮速度控制的控制系统的结构。由此，布线结构简单，在成本方面有优越性。另外，通过延长对电动制动控制装置5的指令通信周期，可实现通信机构的成本的降低，可靠性的提高。更具体地说，人们认为在该电动制动系统中，通过作为车内通信网络10的比如以can为代表的串行总线、系统，控制各电动制动装置3这一点属于最简单、成本低的结构。但是，在该场合，通信频度与通信的可靠性折衷的场合多。比如，在驾驶员考虑跟踪制动踏板的场合，通信周期为数十msec，即使在该情况下，人们认为驾驶员仍可体感到该延迟的例子是极为稀少的。另一方面，比如，在防抱死控制这样的车轮速度控制中，由于还具有惯性小的从动轮车轮速度的时间常数为20msec以下的情况，故人们认为，在上述通信周期中是不充分的。但是，在本实施方式中，由于防抱死控制的车轮速度控制仅仅在电动制动控制装置5中进行，不必要求普通的制动控制、高速动作的其它的制动控制通过网络区域而给出指令，故可构成不必要求高价格的通信系统的电动制动系统。此时，防抱死控制的目标车轮速度必须要求对全部的4轮的车轮速度进行综合，但是，由于相对目标车轮速度的等效惯性为车身的重量，时间常数大，故人们认为，经由网络区域的信息传递速度不充分。另外，如果同时地发送目标车轮速度和减速度，则可通过电动制动控制装置，对通信周期中的目标车轮速度进行弥补。与图11所示的已有例子进行比较而进一步进行说明。在过去，车轮速度控制器34a设置于高级ecu6a中，在高级ecu6a中，包括高速处理部，同样在高级ecu6a和电动制动控制装置5a之间的粗线表示的通信系统10aa中，要求高速的动作。相对该情况，在本实施方式中，像图1b所示的那样，形成高速处理部全部地位于电动制动控制装置5的内部，高级ecu6(制动综合控制机构7)与电动制动控制装置5之间的粗线所表示的通信系统10a、10b(车内通信网络10的一部分)的速度可较低的结构。由此，可降低车内通信网络10中的制动系统的网络占有率，可谋求发送的稳定性，可实现通信机构的成本的降低、可靠性的提高。另外，在本实施方式中，也可像图9所示的那样，上述电动制动控制装置5中的上述制动力控制器33具有内插功能，其对上述目标车轮速度的更新间隔(在图中，为更新期间)的中间时间(上述更新期间中的时间)的上述目标车轮速度(目标车轮速度相当值)进行内插处理。曲线a为将经过内插处理过的值连接而形成的曲线。通过像这样设置内插功能，即使在增加目标车轮速度的更新间隔的情况下，仍可更新而控制目标车轮速度相当值，进行与缩短更新间隔的场合相当的控制。不限于目标车轮速度，对于采用目标车轮速度以外的目标车轮速度相当值的场合，也与上述的情况相同。下面对本实施方式的防抱死控制的更具体的例子进行说明。在该具体例子中，上述制动综合控制机构7的车轮速度指示机构32根据车轮2的车轮速度推算机构9已推算的车轮速度相当值，推算防止车轮2的过度滑移状态用的上述车轮速度相当值的极限值，形成上述目标车轮速度(目标车轮速度相当值)。电动制动控制装置5中的上述控制切换机构35形成在通过车轮速度推算机构9而推算的车轮速度相当值没有超过目标车轮速度相当值的场合，进行采用上述目标值中的上述目标制动力的上述制动力制动力控制器33的控制，在超过目标车轮速度(目标车轮速度相当值)的场合，采用上述目标值中的目标车轮速度相当值，进行上述车轮速度控制器34的控制的方案(比如，还包括形成上述车轮速度控制器34的经由上述制动力控制器33的间接的控制的方案。在下面相同)。上述过度滑移状态为车轮的锁定状态等。在像这样，车轮速度相当值没有超过目标车轮速度相当值的场合，进行采用上述目标值中的上述目标制动力的上述制动力控制器3的控制，在超过极限值的场合，采用上述目标值中的目标车轮速度相当值，进行基于上述车轮速度控制器34的控制，由此，进行防抱死制动动作。图6表示该控制的切换的样子。结合图10，对防抱死控制的其它的具体例子进行描述。在其它的具体例子中，制动综合控制机构7的车轮速度指示机构32根据通过车轮速度推算机构9而推算的车轮速度相当值，推算作为与车身速度同步的车轮速度相当值的非滑移车轮速度相当值(换言之，车身速度相当值)，该非滑移车轮速度相当值作为上述目标车轮速度相当值。上述电动制动控制装置5包括极限值推算机构36，该极限值推算机构36根据上述车轮速度推算机构9已推算的车轮速度相当值和上述非滑移车轮速度相当值，推算用于防止过度滑移状态的车轮速度相当值的极限值。上述控制切换机构35在通过上述车轮速度推算机构9而推算的车轮速度相当值没有超过上述车轮速度相当值的极限值的场合，进行采用上述目标值中的上述目标制动力的上述制动力控制器33的控制，在超过极限值的场合，采用上述目标值中的目标车轮速度相当值，进行上述车轮速度控制器34的控制。该方案与在先的具体例子的区别在于推算车轮速度相当值的极限值的极限值推算机构36不设置于制动综合控制机构7中，而设置于电动制动控制装置5中。像这样，即使在推算车轮速度相当值的极限值的极限值推算机构36设置于电动制动控制装置5中，仍进行防抱死制动动作。图7表示本发明的另一实施方式。该实施方式给出下述例子，其中，在车辆1的前后的各自部分，相对设置于左右的车轮2上的电动制动促动器3、3而设置1个电动制动控制装置5。即，电动制动控制装置5兼作左右2个电动制动控制装置5、5的控制装置。在本实施方式的场合，与图1a的第1实施方式相比较，虽然电气布线增加，但是具有电动制动装置5的数量少的优点。其它结构、效果与第1实施方式相同。图8表示本发明的还一实施方式。在本实施方式中，制动综合控制机构7设置于各车轮2的电动制动装置3中的电动制动控制装置5中的任意一者上。在本实施方式的场合，可作为尽可能地独立于高级ecu6的电动制动系统而构成，具有各种的功能的高级ecu6的负担可减轻。其它的结构，效果与第1实施方式相同。如上面所述，在参照附图的同时，对用于实施本发明的优选的形式进行了说明，但是，本次公开的实施方式在全部的方面，是列举性的，没有限定性。本发明的范围不通过上面的描述，而通过权利要求书而给出。如果是本领域的技术人员，在阅读本说明书后，会在显然的范围内，容易想到各种变更和修正方式。于是，这样的变更和修正方式应被解释为属于根据权利要求书确定的本发明的范围内的方式。标号的说明：标号1表示车辆；标号2表示车轮；标号3表示电动制动装置；标号4表示电动制动促动器；标号5表示电动制动控制装置；标号6表示高级ecu；标号7表示制动综合控制机构；标号8表示制动指令装置；标号9表示车轮速度推算机构；标号10表示车内通信网络(目标值传送机构)；标号11表示电动机；标号13表示直线运动机构(摩擦件操作机构)；标号15表示制动盘；标号16表示摩擦件；标号31表示服务制动指示机构；标号32表示车轮速度指示机构；标号33表示制动力控制器；标号34表示车轮速度控制器；标号35表示控制切换机构；标号36表示极限推算机构。当前第1页12当前第1页12