基于边际燃料成本的交流发电机充电的制作方法

本申请涉及用于给交流发电机充电同时减少燃料消耗的方法和系统。

背景技术：

施加在发动机上的交流发电机负载能够基于驾驶员需求的发动机扭矩来调整，以便改进燃料经济性。例如，交流发电机负载可随发动机扭矩需求的增加而减小，且可随发动机扭矩需求的减小而增加。此外，通过在车辆减速期间优先地安排交流发电机充电以经由再生制动捕获能量，以及通过在节气门全开时断开交流发电机充电以改进车辆加速度，能够改进燃料经济性。

然而，本文的发明人已认识到上述方法的各种问题。即，上述常规的交流发电机控制策略不能识别出在边际燃料成本(marginalfuelcost)较高的发动机工况(诸如火花延迟、燃料富化、高发动机转速)以及当发动机接近变速器降档阈值操作时的期间，用于将燃料转换成轴功同时用交流发电机给电池充电的燃料效率损失(例如，边际燃料成本)。因此，在这些发动机工况期间，遵循常规的交流发电机控制策略可能不必要地导致燃料消耗的增加。

技术实现要素：

在一个示例中，上文描述的问题可通过一种方法至少部分地得到解决，该方法包括：响应于车辆电池的荷电状态(soc)增加至阈值soc之上，基于火花正时、发动机转速、空气燃料比以及发动机负载中的一个或多个来减少交流发电机充电。

在另一示例中，一种用于发动机的方法可包括：响应于车辆电池的荷电状态(soc)增加至阈值soc之上来调整交流发电机扭矩，所述调整基于火花正时、发动机转速、空气燃料比以及发动机负载中的一个或多个。

在另一示例中，一种车辆系统可包括：发动机；交流发电机，其机械地耦接到发动机并电耦接到电池；在发动机上的控制器，其包括可执行指令，所述指令用以响应于电池荷电状态(soc)大于阈值soc，基于火花正时、空气燃料比、发动机转速以及发动机负载中的一个或多个来调整交流发电机扭矩。

以此方式，可实现减少燃料消耗同时维持用于前端附件的操作的电池soc的技术结果。此外，在诸如具有接近变速器降档阈值的高发动机负载和高发动机转速的积极(aggressive)车辆行驶条件期间，可减少燃料消耗和废气排放。例如，避免在高负载下的交流发电机充电将减少发动机负载和火花延迟，这可减少对高负载富化的需要并因此减少碳氢化合物和一氧化碳排放。

应当理解，提供以上发明内容是为了以简化形式引入在具体实施方式中进一步描述的一系列概念。这并不意味着确定所要求保护的主题的关键或必要特征，所述主题的范围所附权利要求书唯一地限定。此外，所要求保护的主题并不限于解决上述或本公开任何部分提及的任何缺点的实施方式。

附图说明

图1示出示例车辆系统布局，包括机械地耦接到发动机的交流发电机。

图2示出图1中示出的车辆系统的示例电路。

图3示出发动机效率对制动平均有效压力的示例曲线图。

图4示出燃料流量对发动机功率的示例曲线图。

图5至图7示出燃料流量的变化率对发动机功率的示例曲线图。

图8示出归一化发动机效率对从最大制动扭矩起的火花延迟的示例曲线图。

图9至图10示出用于操作机械地耦接到图1至图2的车辆系统的交流发电机的发动机的方法的高级流程图。

图11示出用于操作机械地耦接到图1至图2的车辆系统的交流发电机的发动机的示例时间线。

具体实施方式

以下描述涉及用于辅助车辆的减速并将在发动机怠速期间的发动机转速维持到期望发动机转速范围内的系统和方法。如图1中示出，车辆系统可配置有机械地耦接到发动机的交流发电机。在一个示例中，可将电流和/或电压施加到交流发电机的励磁线圈，所述励磁线圈可产生交流发电机输出电流，所述输出电流随后可用于给各种电气负载(例如，辅助电气装置)供电并给电池充电。在其他示例中，机械能到电能的转换可与上文描述的常规的交流发电机励磁控制方法不同。另外，因为交流发电机机械地耦接到发动机，所以施加到交流发电机的励磁线圈的电流可经配置以调整施加到发动机的负载。例如，在边际燃料成本增加的发动机工况期间，可调整交流发电机充电以便增加或维持燃料经济性，同时维持前端附件的电池soc和操作，如由图9和图10的方法所说明。边际燃料成本增加的发动机工况可包括在较高发动机转速下(如由图3至图6和图9所说明)以及在火花延迟的时段期间(如图8中所说明)的发动机操作。遵循图9和图10的方法以调整在较高边际燃料成本发动机工况期间的交流发电机充电的车辆系统操作通过图11的示例时间线说明。

图1示出包括车辆传动系20的车辆系统10的框图布局。传动系20可通过发动机22供电。在一个示例中，发动机22可为汽油发动机。在替代示例中，可采用其他发动机配置，例如柴油发动机。发动机22可用包括起动机的发动机起动系统24来起动。在一个示例中，起动机可包括电动马达。起动机可经配置以支持发动机在预定接近零的阈值速度处或之下(例如在50rpm或100rpm处或之下)重新起动。发动机22的扭矩可经由扭矩致动器诸如燃料喷射器26、节气门25、凸轮轴(未示出)等来调整。具体地说，发动机22的扭矩可通过调整经由节气门阀(未示出)的位置流动到发动机的进气的量、由燃料喷射器26喷射到发动机的燃料的量以及火花正时来控制。

在发动机操作期间，控制器40可通过协调到发动机的燃料喷射和包括火花塞和火花点火器的发动机汽缸火花点火系统(未示出)来调节火花正时。点火火花正时可经控制以在接近汽缸压缩冲程结束时(例如，当汽缸处于上止点tdc位置中时)在发动机燃烧室(例如，发动机汽缸)中发生。将火花正时提前至tdc之前(btdc)可通过考虑火花点火与完全的燃料燃烧之间的延迟以及在其期间发生燃烧和燃烧气体膨胀的持续时间来改进发动机效率(每单位消耗燃料的发动机输出功率)。以此方式，提前火花正时btdc有助于确保在燃烧室达到其最小尺寸(汽缸压缩冲程结束)的点之前激励火花，使得燃烧气体可将功率提供给发动机以用于汽缸膨胀冲程。在上止点后(atdc)发生的火花点火降低发动机效率，因为由于发动机汽缸已开始膨胀，燃烧能量和燃烧气体膨胀的一部分可被浪费。火花正时可根据发动机条件提前或延迟。当发动机转速增加时，发动机活塞在较高速度下移动，且火花可提前以便将燃料燃烧维持在tdc。火花正时还可影响与振动和发动机磨损有关的发动机性能。例如，在节气门全开期间(例如，在高发动机负载处)，火花正时可控制在可对应于btdc的最大制动扭矩(mbt)处，以增加发动机功率和效率。在其他示例中，火花正时可从mbt略微延迟，以便减少发动机汽缸压力和温度、发动机爆震以及发动机磨损，并增加车辆驾驶性能和舒适度且增加燃料经济性。降低发动机汽缸温度可有助于减少发动机排放，诸如氮氧化物(nox)。

发动机输出扭矩可被传输到液力变矩器28以驱动自动变速器30。在一些示例中，液力变矩器可被称为变速器的部件。液力变矩器28的输出可由液力变矩器锁止离合器34控制。当液力变矩器锁止离合器34完全脱开时，液力变矩器28经由在液力变矩器涡轮与液力变矩器叶轮之间的流体传递来将扭矩传输到自动变速器30，由此实现扭矩倍增。相反，当液力变矩器锁止离合器34完全接合时，发动机输出扭矩经由液力变矩器28离合器直接地传递到变速器30的输入轴(未示出)。可替代地，液力变矩器锁止离合器34可部分接合，由此使得能够调整转送到变速器的扭矩的量。

来自自动变速器30的扭矩输出可继而被转送到车轮36以推进车辆。具体地说，自动变速器30可以在将输出驱动扭矩传输到车轮之前响应于车辆行进条件来调整输入轴(未示出)处的输入驱动扭矩。例如，变速器扭矩可通过接合一个或多个离合器(包括前进离合器32)传递到车轮36。照此，可按需要接合多个此类离合器。另外，车轮36可通过接合车轮制动器38来锁定。在一个示例中，响应于驾驶员将其脚压在制动踏板(未示出)上，可接合车轮制动器38。以相同方式，通过响应于驾驶员将其脚从制动踏板释放而脱开车轮制动器38来解锁车轮36。

自动变速器30可包括多个齿轮传动比，使得针对给定发动机转速，发动机功率输出可基于发动机工况调整。在起动发动机或发动机步进时，在将车辆从静止状态设定在运动状态时，并且在低车辆速度下，发动机可以较低齿轮传动比下操作以提供足够的功率来将车辆设定并维持在运动状态中。当车辆速度增加时，自动变速器30可升档至较高齿轮传动比以减少发动机转速和发动机磨损，并维持发动机效率。自动变速器30还可响应于发动机负载增加至阈值发动机负载之上而降档，以便提供充足的功率输出并减少发动机磨损。阈值发动机负载可取决于自动变速器30的当前齿轮传动比。响应于在特定齿轮传动比下将负载增加至阈值发动机负载之上而降档可降低短期燃料经济性。

除传动系外的车辆系统部件可包括交流发电机42、电池46以及辅助电气负载48。辅助电气负载48可包括：灯、无线电系统、hvac系统(用于加热和/或冷却车厢)、座椅加热器、后窗加热器、冷却风扇等。交流发电机42可经配置以将在运行发动机22时产生的机械能转换成电能，以用于给电气负载48供电并给电池46充电。交流发电机42可包括机械地耦接到发动机22的转子43，以及电耦接到电池46的定子47。在优选实施例中，转子43可包括转子励磁线圈45，如果转子43相对于定子47旋转时，所述转子励磁线圈45在经电激励时可感应在定子47中流动的电流。在其他实施例中，励磁线圈45可包括在定子47而非转子43中。因此，输出电流可在旋转的转子43而非静止的定子47中感应。因此，在优选实施例中，当将电压施加到励磁线圈45且发动机22在运行时，可在定子47中产生电流。在一个实施例中，励磁线圈45的电流可通过电池46提供。在另一实施例中，交流发电机42可包括其自身的dc发电机(未示出)以用于将电流供应到励磁线圈45。励磁线圈45的电压和/或电流可通过稳压器44控制。稳压器可为例如dc/dc转换器(或基于dc/dc转换器的装置)，其经配置以将经调节的电压输出到励磁线圈45。在一个示例中，稳压器44可包括在交流发电机42内。在另一示例中，稳压器44可在交流发电机42外部。因此，励磁线圈45的电压和/或电流以及因此由定子47输出的电流可通过稳压器44调节。在一个示例中，可通过稳压器44将来自控制器40的电压命令与电池的电压(例如，荷电状态soc)进行比较。如果控制器40的电压命令与电池电压不同，那么励磁线圈45的平均电压和/或电流可被调整为由控制器40命令的电压。作为示例，如果由控制器命令的电压大于电池电压，那么施加到励磁线圈45的电压和/或电流可增加，以增加由定子47输出的电流。当在定子47中产生电流时，通过定子47将电动势施加在转子43上，所述电动势阻止转子43的旋转运动。照此，当将电压施加到交流发电机励磁线圈45时，将负载施加在发动机22上。在一个示例中，降低施加到励磁线圈45的电压和/或电流可降低由交流发电机42输出的电流，并降低施加到发动机22的负载。因此，施加到发动机22的负载可通过增加或降低施加到交流发电机42的励磁线圈45的电压和/或电流来调整。

交流发电机(例如，交流发电机42)的转子(例如，转子43)可机械地耦接到发动机(例如，发动机22)。照此，增加交流发电机扭矩可增加由交流发电机施加在发动机上的负载，并将制动力提供到车辆系统(例如，车辆系统10)。如下文将参考图9至图11更加详细讨论的，施加到交流发电机的励磁线圈45的电压和/或电流，以及因此交流发电机充电和施加在发动机上的交流发电机扭矩(例如，负载)可响应于各种发动机工况来调整，以维持或减少燃料消耗，同时维持用于操作辅助电气负载48的电池soc。控制器可增加交流发电机扭矩和供应到电池(例如，电池46)的电流。

在一个示例中，控制器可增加供应到交流发电机励磁线圈(例如，交流发电机励磁线圈45)的电压，从而增加通过励磁线圈产生的磁场的强度和交流发电机扭矩。在另一示例中，控制器可增加稳压器(例如，稳压器44)的设定点。增加稳压器的设定点可增加来自交流发电机的期望电流输出。稳压器可继而增加供应到交流发电机励磁线圈的电压，以带来由交流发电机输出的所得的电流的增加。因此，控制器可将信号发送到稳压器以增加交流发电机励磁线圈的电压和/或电流。作为交流发电机励磁线圈电压的增加的结果，施加到发动机的负载可增加，从而使车辆系统减慢，且交流发电机的电流输出可增加。来自交流发电机的增加的电功率输出可通过控制器指导以给电池充电，或可用于直接地给辅助电气负载48供电。因此，增加交流发电机扭矩不仅可用于经由交流发电机扭矩的增加将制动力提供到车辆，而且可用于给电池充电或用于直接地给辅助电气负载供电。

车辆系统10可至少部分通过控制器40控制，且至少部分通过车辆操作者190经由输入装置192的输入进行控制。在此示例中，输入装置192包括加速踏板和制动踏板。另外，踏板位置传感器194包括在输入装置192中以用于产生成比例的踏板位置信号pp。控制器40可为包括以下各项的微型计算机：微处理器单元、输入/输出端口、用于可执行程序和校准值的电子存储介质(例如，只读存储器芯片)、随机存取存储器、保活存储器以及数据总线。存储介质只读存储器可用表示非暂时性指令的计算机可读数据编程，所述指令可通过微处理器执行以用于执行本文中描述的程序，以及所预期的但未具体列出的其他变化型式。控制器40可经配置以从多个传感器65接收信息，并将控制信号发送到多个致动器75(其各种示例在本文中描述)。其他致动器诸如多种另外的阀门和节气门可耦接到车辆系统10中的各种位置。控制器40可从各种传感器接收输入数据、处理输入数据，并响应于经处理的输入数据基于在其中编程的对应于一个或多个程序的指令或代码来触发致动器。在本文中参考图9至图10来描述示例控制程序。

如图9至图11中详述，控制器40可经配置以改变施加到交流发电机励磁线圈45的电压或电流，以由此调整在各种发动机条件期间经由交流发电机42施加到发动机的机械负载。通过改变交流发电机励磁电压或电流，可以改变交流发电机施加到发动机的负载，使得能够根据并不严格取决于发动机转速的控制参数来改变交流发电机负载。例如，交流发电机励磁电压或电流能够经调整以补偿与发动机温度相关的发动机摩擦力。可替代地，控制器40能够通过基本上维持交流发电机励磁线圈电路的恒定电压，在发动机上提供可预测的不变量的机械负载。然而，应注意，当将恒定电压施加到交流发电机励磁线圈时，通过交流发电机提供到发动机的励磁电流和负载并不是恒定的。相反，当将恒定电压施加到交流发电机励磁线圈时，交流发电机励磁电流随转子的角速度变化。因此，由定子47输出的电流取决于施加到励磁线圈45的电压和/或电流以及发动机22的速度两者。由交流发电机42施加到发动机22的负载取决于施加到励磁线圈45的电压和/或电流。

控制器40可经配置以从发动机22接收输入，并相应地通过调整供应到交流发电机励磁线圈45的电压或电流来调整经由交流发电机施加到发动机的机械负载。作为一个示例，控制器可基于实际发动机转速在发动机转速下阈值之上的偏差来调整供应到交流发电机励磁线圈的电压或电流。此外，如果发动机转速大于发动机转速上阈值，那么控制器40可将供应到交流发电机的电压或电流调整为零。通过调整励磁线圈45的电压或电流，能够调整通过交流发电机转子43中的励磁线圈45产生的磁场的强度，使得使交流发电机42的转子43旋转变得更加困难或容易。以此方式，可以调整在各种发动机工况期间经由机械地耦接到发动机的交流发电机施加到发动机22的负载，使得在高边际燃料成本的发动机操作区域期间减少或避免交流发电机充电。

控制器40还可通过控制节气门开度和/或气门正时、气门升程以及用于涡轮或机械增压发动机的增压来调整火花正时(在本文中还称为点火正时)、燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时和/或空气充气的组合来调整发动机扭矩输出。在柴油发动机的情况下，控制器40可通过控制燃料脉冲宽度、燃料脉冲正时以及空气充气的组合来控制发动机扭矩输出。在所有情况下，可在逐缸的基础上执行发动机控制以控制发动机扭矩输出。控制器40还可通过调整空气燃料比λ来调整发动机扭矩，所述空气燃料比λ可为存在于发动机燃烧室(汽缸)中的空气与燃料的质量比。如果存在于发动机汽缸中的空气的量刚好足够完全燃烧所有燃料时，空气燃料比可为化学计量空气燃料比λstoich。当空气燃料比小于λstoich时，认为所述空气燃料比为浓的(例如，富化的)，且当空气燃料比大于λstoich时，认为所述空气燃料比为稀的。浓空气燃料比可为较低燃料效率的，但在某些发动机条件下可为所期望的，因为所述空气燃料比可增加发动机功率输出且可降低发动机温度并减少发动机磨损。稀空气燃料比可增加燃料效率，但可升高发动机温度，增加发动机的氮氧化物的排放，并增加发动机磨损。

当满足怠速停止条件时(例如，当车辆处于怠速且发动机操作参数在期望范围内时)，控制器40可例如通过控制传动系和/或附件部件的操作来选择性地关闭发动机。类似地，当满足发动机重新起动条件时，诸如当车辆已处于怠速停止且一个或多个发动机操作参数在期望范围外时，控制器40可通过使用电池给起动机供电来选择性地重新起动发动机。另外，控制器40可使用发动机扭矩致动器(例如，节气门25和燃料喷射器26)，连同对供应到交流发电机励磁线圈45的电流作出调整来控制在发动机怠速期间的发动机转速。通过控制发动机扭矩致动器和经由交流发电机42施加到发动机22的负载，可以在怠速期间将发动机22的转速控制在期望范围内。

转到图2，其示出来自图1的车辆系统10的示例电气系统的框图布局。图2中示出的车辆系统10的部件可与图1中示出的部件相同。因此，上文参考图1描述的车辆系统10的部件可不在下文再次详细描述。图2中示出的所有连接线表示电气连接。照此，车辆系统10的示出为耦接到彼此的任何部件都可直接地电连接到彼此。

控制器40可经配置以从多个传感器65接收信息，并将控制信号发送到多个致动器75(其各种示例在本文中描述)。其他致动器诸如多种另外的阀门和节气门可耦接到车辆系统10中的各种位置。控制器40可与定子47、电气负载48以及稳压器44进行电通信。电气负载48可包括辅助电气装置，诸如泵、加热器、风扇、收音机、动力转向装置、灯等。在其他示例中，控制器40可电耦接到电池46且可通过电池46供电。在另外的示例中，控制器40可具有其自身的电源。稳压器44可电耦接到交流发电机42的定子47以及电池46，以用于感测由定子47和电池46输出的电压，并将感测到的电压转送到控制器40。控制器40可将信号发送到稳压器44以调整交流发电机励磁线圈45的电压和/或电流。在一个示例中，交流发电机42可包括其自身的激励器电路202，所述激励器电路202可将电压供应到励磁线圈45。激励器电路202可为dc发电机或其他dc电流电源。在另一示例中，励磁线圈45的电压可由电池46供应。

当发动机(例如，发动机22)在运行且将电压施加到交流发电机励磁线圈45时，可通过励磁线圈45产生交替的磁场，所述励磁线圈45可感应在定子47中流动的电流。定子47可包括线圈绕组，其经配置以输出电流以给电气负载48供电，并给电池46充电。在发动机操作期间，交流发电机励磁线圈45的电压和/或电流可根据电池46和电气负载48的电流需求，通过从控制器40到稳压器44的命令来调节。作为示例，如果控制器40确定由交流发电机42输出的电流和/或电压超过从电池46和电气负载48汲取的电流和/或电压，那么控制器可发信号通知稳压器44以减少励磁线圈45的电压和/或电流。在另一示例中，如果控制器40确定由交流发电机42输出的电流小于电气负载48的电流需求，那么控制器可发信号通知稳压器以增加励磁线圈45的电压和/或电流。也就是说，稳压器44可改变施加到励磁线圈45的电流以在由交流发电机42输出的电流中产生恒定电压。在一些示例中，如果来自电气负载48的电流需求大于由交流发电机42输出的电流，那么电池46还可用于补充来自交流发电机42的电功率输出。也就是说，如果来自电气负载48的电流需求超过由交流发电机42输出的电流，那么电池46可将另外的电功率供应到电气负载48。因此，在一些示例中，控制器可感测电池电流并控制施加到励磁线圈45的电流和/或电压，以实现电池46上的恒定荷电状态。

在发动机怠速期间，可继续将足以给车辆系统10的所有电气负载48供电的电压施加到励磁线圈45。在其他示例中，在发动机怠速处，可将足以给所有电气负载48供电并给车辆系统10的电池46充电的电压施加到励磁线圈45。在另外的示例中，在发动机怠速处，可将足以给电池46但并非车辆系统10的所有电气负载48充电的电压施加到励磁线圈45。在其他示例中，施加到励磁线圈45的电流在发动机怠速期间可下降至近似零，且电池46可用于对所有电气负载的电功率需求进行供给。如下文将参考图9至图11更详细讨论的，在某些发动机工况下，交流发电机励磁线圈45的电压和/或电流可大大减少或完全中断(例如，切断至0v)，使得通过交流发电机42施加到发动机(例如，发动机22)的负载可减少。因此，控制器40可接收与电池46的荷电状态、来自电气负载48的功率需求以及来自交流发电机42的定子47的电流输出相关的信号。另外，在某些工况下，交流发电机励磁线圈45的电压和/或电流可独立于发动机工况来调整。例如，如果电池荷电状态(soc)在阈值soc之下，那么可增加或维持交流发电机励磁线圈45的电压和/或电流，使得电池soc可通过交流发电机升高或维持，并使得电池能够继续为电气负载48提供功率。在一个示例中，阈值soc电荷可为充满电的电池soc的70％。此外，控制器40可基于来自多个传感器65的反馈来估计和/或测量发动机工况。以此方式，控制器40可基于发动机工况、来自电气负载48的功率需求以及电池46的荷电状态，调整交流发电机励磁线圈45的电压和/或电流，以及由此调整由交流发电机42输出的电流。

现在转到图3，其说明在从1000到3000rpm的发动机转速上，作为发动机效率的发动机性能数据对制动平均有效压力(bmep)的示例曲线图300。发动机效率可包括用于产生有用功的燃料能量的百分比。有用功可包括用以驱动车辆运动、给电气负载供电等的发动机功率输出，且可不包括作为废热、摩擦、噪声、振动等的能量损失。也就是说，发动机效率可理解为对于给定量的有用发动机功率输出所消耗的燃料的量。bmep可为发动机负载的指示，且可从制动扭矩平均压力计算出，所述制动扭矩平均压力如果从每一动力冲程的顶部到底部均匀地施加在发动机汽缸活塞上则将产生测得的(制动)功率输出。如通过曲线图300指示，绝对的发动机效率在低发动机负载处较低。常规的交流发电机充电方法可避免在低负载处的交流发电机充电，因为绝对的发动机效率低。本文中描述的方法和系统提出基于边际燃料成本(例如，由变化的发动机工况产生的另外的燃料消耗率)来调整交流发电机充电。当边际燃料成本较高时，给交流发电机充电的边际燃料成本较高。因此，减少在边际燃料成本高的发动机工况期间减少交流发电机充电或交流发电机扭矩可增加燃料经济性。

现在转到图4，其说明与图3中所使用的相同的发动机性能数据的示例曲线图400，其绘制为(到发动机的)燃料流量对发动机输出功率(在所关注的与燃料经济性有关的发动机输出功率的区域中)。曲线图400说明对于1000rpm、1500rpm、2000rpm以及2500rpm的发动机转速，燃料流量(发动机燃料消耗率)与在此数据范围内的发动机功率输出呈线性关系，指示功率的增量式增加导致燃料消耗的相同增加，而不管发动机转速和发动机扭矩(负载)。也就是说，对于1000rpm、1500rpm、2000rpm以及2500rpm的发动机转速，每发动机功率的燃料流量的斜率对发动机功率为恒定的，如图5的曲线图500中所说明。换句话说，产生另外的kw的发动机功率输出的边际燃料成本在此发动机操作范围内在近似0.2kg/h/kw处保持恒定，而不管发动机转速和发动机扭矩。

现在转到图6，其说明与图3至图5中所使用的相同的发动机性能数据的曲线图600，其绘制为在1000rpm、1500rpm、2000rpm、2500rpm以及3000rpm处，每发动机功率的燃料流量的斜率对发动机功率，但延伸到较高功率区域。对于每个发动机转速，如从接近上部功率区域的曲线的急剧增加显而易见，当可能已在具体发动机转速和/或车辆变速器的齿轮传动比处接近功率输出上阈值操作时，增加发动机负载的边际燃料成本较高。因此，当在发动机在针对给定发动机转速(例如，在给定车辆速度和车辆变速器的齿轮传动比处)的功率输出上阈值处操作时增加发动机负载时，燃料效率可降低。以此方式，当发动机负载在当前发动机转速和/或变速器齿轮传动比处增加至阈值发动机负载之上时，边际燃料经济性可降低。阈值发动机负载可对应于针对当前发动机转速和/或变速器齿轮传动比的发动机的功率上阈值。现在转到图7，其说明每一发动机功率的燃料流量的斜率对发动机功率的曲线图700，正如曲线图500中一样，但延伸到3000rpm之上的较高发动机转速。曲线图700示出在较高发动机转速处，将负载添加到发动机的边际燃料成本(例如，每一另外的kw的发动机功率输出的燃料流量)也升高至0.2kg/h/kw之上。例如，根据发动机负载，在5000rpm的发动机转速处，边际燃料成本为约0.21kg/h/kw至0.22kg/h/kw，并且在6000rpm处，边际燃料成本为约0.23kg/h/kw至0.24kg/h/kw。因此，当发动机转速为5000rpm或6000rpm时，增加发动机负载可增加边际燃料成本并降低燃料经济性。

现在转到图8，其说明归一化发动机效率对从mbt起的火花延迟的曲线图800。如上文参考图1所描述，从mbt起延迟火花正时能够大幅度地降低发动机效率，因为燃料燃烧和气体的膨胀能够在发动机汽缸压缩冲程之后发生。例如，根据曲线图800，从mbt起的20°的火花延迟能够将效率降低超过10％。火花正时可在高发动机负载处从mbt起延迟以减少发动机爆震，或在怠速发动机负载处从mbt起延迟以控制发动机怠速转速。控制器40随后能够直接地从火花延迟的量确定边际燃料成本(例如，归一化发动机效率降低)。

如先前所描述，本文中描述的方法和系统涉及调整在发动机操作期间在高边际燃料成本的区域中的交流发电机充电(例如，交流发电机扭矩)。如从图3至图8示出，高边际燃料成本发动机工况能够包括当火花正时从火花正时早阈值延迟时，当发动机转速在发动机转速上阈值之上时，以及当发动机负载接近上发动机负载阈值时。此外，当空气燃料比富化至空气燃料比阈值之下时，边际燃料成本可增加。因此，调整交流发电机充电可基于从火花正时早阈值起的火花延迟的量。在一个示例中，早火花正时阈值可包括在mbt处的火花正时，且调整交流发电机充电可包括基于从火花正时早阈值mbt起的火花延迟的量来减少交流发电机充电。例如，交流发电机充电可与从火花正时早阈值起的火花延迟的量成比例地减少。此外，如果火花正时延迟超出火花正时晚阈值，那么交流发电机充电可减少至零，以避免引致较高边际燃料成本并降低燃料经济性。例如，火花正时晚阈值可为从mbt起7°或从mbt起10°。另外，当火花正时在火花正时早阈值与火花正时晚阈值之间时，交流发电机充电可基于从火花正时晚阈值提前的火花正时量增加。

此外，调整交流发电机充电可基于发动机转速的量增加至发动机转速下阈值之上。在一个示例中，发动机转速下阈值可包括3000rpm，且调整交流发电机充电可包括基于发动机转速增加超出3000rpm的发动机转速下阈值来减少交流发电机充电。例如，交流发电机充电可与发动机转速的量增加超出发动机转速下阈值成比例地减少。此外，如果发动机转速增加至发动机转速上阈值之上，那么交流发电机充电可减少至零。例如，发动机转速上阈值可为5000rpm，使得当发动机转速增加至5000rpm之上时，交流发电机充电减少至0，以避免引致较高边际燃料成本并降低燃料经济性。另外，当发动机转速在发动机转速下阈值与发动机转速上阈值之间时，交流发电机充电可基于发动机转速的量减少至发动机转速上阈值之下来增加。

此外，调整交流发电机充电可基于发动机负载的量增加至发动机负载下阈值之上，且在发动机负载上阈值之上，交流发电机充电可减少至零。发动机负载上阈值可包括针对给定发动机转速的最大负载的95％，其中最大负载对应于在其之上发动机可降档至降低档位从而降低燃料经济性的负载。发动机负载下阈值可对应于在其之上边际燃料成本对于给定的发动机负载(例如，功率输出)的增加以较高速率增加的负载。如图6中示出，发动机负载下阈值和上阈值可取决于发动机转速，以及因此取决于变速器齿轮传动比。例如，在3000rpm(例如，较高齿轮传动比)处，发动机负载上阈值可对应于130kw的发动机输出功率，且发动机负载下阈值可对应于90kw的发动机输出功率。相比之下，在1500rpm(例如，较低齿轮传动比)的发动机转速处，发动机负载上阈值可对应于60kw的发动机输出功率，且发动机负载下阈值可对应于30kw的发动机输出功率。在一个示例中，调整交流发电机充电可包括基于发动机负载增加超出发动机负载下阈值来减少交流发电机充电。例如，交流发电机充电可与发动机负载的量增加超出发动机负载下阈值成比例地减少。此外，如果发动机负载增加至发动机负载上阈值之上，那么交流发电机充电可减少至零，以避免引致较高边际燃料成本并降低燃料经济性。另外，当在特定发动机转速处的发动机负载在发动机负载下阈值与发动机负载上阈值之间时，交流发电机充电可基于发动机负载的量减少至发动机负载上阈值之下来增加。

另外，调整交流发电机充电可基于发动机空气燃料比的量减少(富化)至空气燃料比上阈值之下。在一个示例中，发动机空气燃料比上阈值可包括化学计量空气燃料比λstoich，且调整交流发电机充电可包括基于空气燃料比降低超出空气燃料比上阈值λstoich来减少交流发电机充电。例如，交流发电机充电可与空气燃料比的量富化或减少至空气燃料比上阈值之下成比例地减少。此外，燃料富化的量可对应于空气燃料比在化学计量空气燃料比之下的偏差。发动机空气燃料比上阈值还可对应于富化百分比下阈值，由此交流发电机充电基于燃料富化在富化百分比下阈值之上的量来减少。发动机空气燃料比上阈值可对应于发动机在标准工况下操作所用的空气燃料比。此外，如果发动机空气燃料比降低至发动机空气燃料比下阈值之下时，交流发电机充电可减少至零。例如，发动机空气燃料比下阈值可为0.97，使得当发动机空气燃料比减少至0.97之下时，交流发电机充电减少至0，以避免引致较高边际燃料成本并降低燃料经济性。发动机空气燃料比下阈值还可对应于富化百分比上阈值，由此当燃料富化的量增加至富化百分比上阈值之上时，交流发电机充电减少至0。另外，当发动机空气燃料比在发动机空气燃料比上阈值与发动机空气燃料比下阈值之间时，交流发电机充电可基于发动机空气燃料比的量增加至发动机空气燃料比下阈值之上来增加。

因此，调整交流发电机充电(包括调整交流发电机扭矩)可响应于在边际燃料成本较高的区域中操作发动机。例如，减少交流发电机充电能够响应于将发动机空气燃料比富化至低于空气燃料比上阈值，在发动机转速下阈值之上操作发动机，在大于发动机负载下阈值的负载处操作发动机(其中发动机负载下阈值可取决于发动机转速且因此取决于变速器齿轮传动比)，以及当火花正时延迟超出火花正时早阈值时。此外，响应于将发动机空气燃料比富化至低于空气燃料比下阈值，在发动机转速上阈值之上操作发动机，在大于发动机负载上阈值的负载处操作发动机(其中发动机负载上阈值可取决于发动机转速且因此取决于变速器齿轮传动比)，以及当火花正时延迟超出火花正时晚阈值时，交流发电机充电(包括调整交流发电机扭矩)可减少至零。另外，增加交流发电机充电可响应于将发动机空气燃料比升高至空气燃料比下阈值之上，将发动机降低至发动机转速上阈值之下，将发动机负载减少至发动机负载上阈值之下(其中发动机负载上阈值可取决于发动机转速且因此取决于变速器齿轮传动比)，以及当火花正时提前超出火花正时晚阈值时。

以此方式，一种车辆系统可包括：发动机；交流发电机，其机械地耦接到所述发动机并电耦接到电池；在发动机上的控制器，其包括可执行指令，所述指令用以响应于电池荷电状态(soc)大于阈值soc，基于火花正时、空气燃料比、发动机转速以及发动机负载中的一个或多个来调整交流发电机扭矩。另外或可替代地，基于火花正时来调整交流发电机扭矩可包括：在火花正时相对于阈值火花延迟提前时增加交流发电机扭矩，且当火花正时延迟超出阈值火花延迟时将交流发电机扭矩减小至零。另外或可替代地，基于空气燃料比来调整交流发电机扭矩可包括：在空气燃料比增加至阈值空气燃料比之上时增加交流发电机扭矩，且当空气燃料比减少至阈值空气燃料比之下时将交流发电机扭矩减小至零。另外或可替代地，基于发动机转速来调整交流发电机扭矩可包括：在发动机转速降低至阈值发动机转速之下时增加交流发电机扭矩，且当发动机转速增加至阈值发动机转速之上时将交流发电机扭矩减小至零。另外或可替代地，基于发动机负载来调整交流发电机扭矩可包括：在发动机负载降低至阈值发动机负载之下时增加交流发电机扭矩，且当发动机负载升高至阈值发动机负载之上时将交流发电机扭矩减小至零，并且其中阈值发动机负载随发动机转速和/或变速器齿轮传动比变化。

现在转到图9至图10，其说明基于车辆和发动机工况来调整交流发电机充电的方法900和1000的流程图。方法900和1000可经由控制器40上的可执行指令实施。方法900在910处开始，在910处控制器40估计和/或测量车辆工况，诸如发动机rpm、电池soc、空气燃料比、发动机负载以及火花正时。方法900在920处继续，在920处控制器40确定电池soc是否大于阈值soc，即socth。如果soc<socth，那么方法900在924处继续，在924处控制器40可独立于火花正时、发动机rpm、发动机负载以及空气燃料比来调整交流发电机扭矩(和交流发电机充电)。因为soc<socth，所以控制器40优先于减少边际燃料成本并增加燃料经济性来给电池充电。在执行924后，方法900结束。针对soc>socth的情况返回到920，方法900在930处继续，在930处控制器40确定是否满足第一条件(见图10)。第一条件可对应于边际燃料成本足够高以准许断开交流发电机充电(将交流发电机扭矩减少至0)的发动机工况。

现在转到图10，方法1000在1010处开始，在1010处控制器40确定火花正时是否从火花正时晚阈值，即timingth,late延迟。如上文所描述，timingth,late可对应于比mbt晚7°的火花正时。如果火花正时未延迟超出timingth,late，那么方法1000在1020处继续，在1020处控制器40确定空气燃料比λ是否减少(例如，富化)至空气燃料比下阈值λth,low之下。如上文所描述，λth,low可对应于0.97的空气燃料比。λth,low还可对应于阈值富化百分比，其中当燃料富化的量增加至λth,low之上时，可满足第一条件(且交流发电机扭矩可减少至零)。如果空气燃料比不在λth,low之下，那么方法1000在1030处继续，在1030处控制器40确定发动机转速rpm是否大于发动机转速上阈值rpmth,high。如上文所描述，rpmth,high可对应于5000rpm的发动机转速。如果rpm不大于rpmth,high，那么方法1000继续到1040，在1040处控制器40确定在当前发动机转速和变速器齿轮传动比处的发动机负载，即load(gearratio)是否大于在当前发动机转速和变速器齿轮传动比处的发动机负载上阈值，即load(gearratio)th,high。如上文所描述，load(gearratio)th,high可取决于变速器齿轮传动比或发动机转速；例如load(gearratio)th,high在发动机转速1500rpm处可为60kw，且在3000rpm的发动机转速处可为130kw。如果load(gearratio)不大于load(gearratio)th,high，那么方法1000继续到1060，其中确定不满足第一条件。在执行1060后，方法1000返回到在930处的方法900。如果在1010处火花正时延迟超出timingth,late，或如果λ减少至λth,low之下，或如果rpm增加至rpmth,high之上，或如果load(gearratio)增加至load(gearratio)th,high之上，那么方法1000在1050处继续，在1050处控制器确定满足第一条件。在执行1050后，方法1000结束，返回到在930处的方法900。

返回到在930处的方法900，如果满足第一条件，那么控制器40已确定发动机在较高边际燃料成本的区域中操作，且方法900在934处继续，在934处控制器40可将交流发电机扭矩(和交流发电机充电)减小至0。在执行934后，方法900结束。如果不满足第一条件，那么方法900在940处继续，在940处控制器40确定火花正时是否在火花正时早阈值timingth,early与火花正时晚阈值timingth,late之间。如果火花正时从timingth,early延迟且从timingth,late提前，那么方法900在944处继续，在944处控制器40可基于从timingth,early延迟的火花正时的量来减少交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。此外，控制器40可响应于火花正时从timingth,early延迟来减少交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。类似地，控制器40可响应于火花正时从timingth,late提前来增加交流发电机扭矩(并增加交流发电机充电)。

在944之后，且在940处针对火花正时未从timingth,early延迟且从timingth,late提前的情况，方法900在950处继续，在950处控制器40确定空气燃料比是否在空气燃料比下阈值λth,low与空气燃料比上阈值λth,high之间。如果λth,low<λ<λth,high，那么方法900在954处继续，在954处控制器40可基于燃料富化的量超出λth,high来减小交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。例如，交流发电机扭矩可基于λ偏离至λth,high之下的量来减少。此外，控制器40可响应于λ减小至λth,high之下来减小交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。类似地，控制器40可响应于λ增加至λth,low之上来增加交流发电机扭矩(并增加交流发电机充电)。

在954之后，且在950处针对空气燃料比不在λth,low与λth,high之间的情况，方法900在960处继续，在960处控制器40确定发动机转速rpm是否在发动机转速下阈值rpmth,low与发动机转速上阈值rpmth,high之间。如果rpmth,low<rpm<rpmth,high，那么方法900在964处继续，在964处控制器40可基于rpm的量升高至rpmth,low之上来减小交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。例如，交流发电机扭矩可基于rpm偏离至rpmth,low之上的量来减少。此外，控制器40可响应于rpm增加至rpmth,low之上来减小交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。类似地，控制器40可响应于rpm减小至rpmth,high之下来增加交流发电机扭矩(并增加交流发电机充电)。

在964之后，且在960处针对rpm不在rpmth,low与rpmth,high之间的情况，方法900在970处继续，在970处控制器40确定在当前发动机转速和变速器齿轮传动比下的发动机负载，即load(gearratio)是否在发动机负载下阈值load(gearratio)th,low与发动机负载上阈值load(gearratio)th,high之间。load(gearratio)th,high和load(gearratio)th,low可取决于当前发动机转速和/或当前变速器齿轮传动比。如果load(gearratio)th,low<load(gearratio)<load(gearratio)th,high，那么方法900在974处继续，在974处控制器40可基于load(gearratio)的量升高至load(gearratio)th,low之上来减小交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。例如，交流发电机扭矩可基于load(gearratio)偏离至load(gearratio)th,low之上的量来减小。此外，控制器40可响应于load(gearratio)增加至load(gearratio)th,low之上来减小交流发电机扭矩(并减少交流发电机充电)。类似地，控制器40可响应于rpm减小至load(gearratio)th,high之下来增加交流发电机扭矩(并增加交流发电机充电)。在974之后，且在970处针对load(gearratio)不在load(gearratio)th,low与load(gearratio)th,high之间的情况，方法900结束。

以此方式，一种用于发动机的方法可包括：响应于车辆电池的荷电状态(soc)增加至阈值soc之上，基于火花正时、发动机转速、空气燃料比以及发动机负载中的一个或多个来减少交流发电机充电。另外或可替代地，所述方法可包括：响应于soc降低至阈值soc之下，独立于火花正时、发动机转速、空气燃料比以及发动机负载来增加交流发电机充电。另外或可替代地，所述方法可包括，基于火花正时来减少交流发电机充电包括与火花延迟的量成比例地减少交流发电机充电。另外或可替代地，所述方法可包括，基于发动机转速来减少交流发电机充电包括与在阈值发动机转速之上的发动机转速偏差成比例地减少交流发电机充电。另外或可替代地，所述方法可包括，基于空气燃料比来减少交流发电机充电包括与在化学计量空气燃料比之下的空气燃料比偏差成比例地减少交流发电机充电。另外或可替代地，所述方法可包括，基于发动机负载来减少交流发电机充电包括与在当前发动机转速下阈值发动机负载之上的发动机负载偏差成比例地减少交流发电机充电。

以此方式，一种用于发动机的方法可包括：响应于车辆电池的荷电状态(soc)增加至阈值soc之上来调整交流发电机扭矩，所述调整基于火花正时、发动机转速、空气燃料比以及发动机负载中的一个或多个。另外或可替代地，基于火花正时来调整交流发电机扭矩可包括基于火花延迟的量来减小交流发电机扭矩。另外或可替代地，基于火花正时来调整交流发电机扭矩还包括响应于火花延迟超出阈值火花正时来将交流发电机扭矩减小至零。另外或可替代地，基于空气燃料比来调整交流发电机扭矩可包括基于燃料富化的量来减小交流发电机扭矩。另外或可替代地，基于空气燃料比来调整交流发电机扭矩还包括响应于燃料富化的量增加至阈值富化百分比之上来将交流发电机扭矩减小至零。另外或可替代地，基于发动机转速来调整交流发电机扭矩可包括基于发动机转速的增加的量来减小交流发电机扭矩。另外或可替代地，基于发动机转速来调整交流发电机扭矩还包括响应于发动机转速增加至阈值发动机转速之上来将交流发电机扭矩减小至零。另外或可替代地，基于发动机负载来调整交流发电机扭矩可包括基于发动机负载的增加的量来减小交流发电机扭矩。另外或可替代地，基于发动机负载来调整交流发电机扭矩可还包括响应于在当前发动机转速处发动机负载增加至阈值发动机负载之上来将交流发电机扭矩减小至零。

现在转到图11，其说明用于根据方法900和方法1000来操作图1至图2的车辆系统的时间线1100。时间线1100包括针对电池soc1110、交流发电机扭矩1120、从交流发电机供应到电池的电流1130、火花正时1140、发动机rpm即rpm1150、空气燃料比1160以及发动机负载即load(gearratio)1170的趋势线。还在时间线1100中示出的是阈值soc1112、零交流发电机扭矩1122、电池的零电流1132、火花正时早阈值timingth,early1142、火花正时晚阈值timingth,late1146、发动机转速上阈值rpmth,high1152、发动机转速下阈值rpmth,low1156、空气燃料比上阈值λth,high1162、空气燃料比下阈值λth,low1166、发动机负载上阈值load(gearratio)th,high1172以及发动机负载下阈值load(gearratio)th,low1176。

在时间t1之前，火花正时在timingth,early处，rpmth,low<rpm<rpmth,high，λth,low<λ<λth,high，load(gearratio)th,low<load(gearratio)<load(gearratio)th,high，且电池soc1110小于阈值soc，即socth。响应于soc<socth，控制器40可独立于火花正时、发动机rpm、空气燃料比以及发动机负载而将交流发电机扭矩(和交流发电机充电)调整至高水平，因为给电池充电优先于减少燃料经济性。因此，从交流发电机供应到电池的电流1130处于较高水平，从而提供高水平的交流发电机充电。

在时间t1处，响应于soc增加至socth之上，控制器40调整交流发电机扭矩(和交流发电机充电)来增加燃料经济性。具体地说，控制器40可基于rpm在rpmth,low之上的量，并基于load(gearratio)在load(gearratio)th,low之上的量来减小交流发电机扭矩1120。因为火花正时在timingth,early处且λ在λth,high处，所以控制器40可不基于火花正时或λ来调整交流发电机扭矩。响应于交流发电机扭矩1120的减小，供应到电池的电流1130也随之减少，因为电池的交流发电机充电减少。因为交流发电机扭矩在时间t1处减小，所以电池充电的速率可减慢，如通过soc趋势线1110的较缓斜率指示。

在时间t2处，火花正时延迟超出timingth,late，且作为响应，交流发电机扭矩通过控制器40减小至0，以便减缓交流发电机充电同时在高边际燃料成本区域中操作发动机。因为交流发电机扭矩在时间t2处减小至0，所以电池充电停止，如通过流动到电池的电流1130在时间t2处减少至0来反映。因为电池的交流发电机充电已停止，所以soc在时间t2与t3之间保持恒定(假设电气负载可忽略)。接着，在时间t3处，火花正时提前到timingth,early，且作为响应，控制器40基于火花正时与timingth,late的偏差将交流发电机扭矩增加一定的量。从时间t3到时间t4，控制器40可将交流发电机扭矩升高至与时间t1与时间t2之间的交流发电机扭矩相比略低的扭矩，因为rpm在时间t3处已增加至与在时间t1与时间t2之间相比更高的值(而火花正时、空气燃料比以及load(gearratio)相等)。照此，控制器40可在时间t3处引发较大交流发电机扭矩减小(相对于在t1之前的交流发电机扭矩)，因为在时间t3处的边际燃料成本高于时间t1与时间t2之间的边际燃料成本。响应于扭矩调整，从交流发电机供应到电池的电流也在时间t3与t4之间相对于在时间t1与t2之间降低，且通过soc1110在时间t3与t4之间相对于在时间t1与t2之间更缓慢的增加速率来反映。

在时间t4处，控制器40响应于load(gearratio)增加至load(gearratio)th,high之上而将交流发电机扭矩1120减小至零。因为交流发电机扭矩在时间t4处减小至0，所以电池充电停止，如通过流动到电池的电流1130在时间t4处减小至0来反映。因为电池的交流发电机充电已停止，所以soc在时间t4与t5之间保持恒定(假设电气负载可忽略)。接着，在时间t5处，load(gearratio)减小至load(gearratio)th,high之下，且作为响应，控制器40可基于load(gearratio)在load(gearratio)th,high之下的偏差来将交流发电机扭矩从0开始增加一定的量。从时间t5到时间t6，控制器40可将交流发电机扭矩升高至与在时间t3与时间t4之间近似相同的交流发电机扭矩，因为火花正时、rpm、空气燃料比以及load(gearratio)在时间t3与t4之间和在时间t5与t6之间近似相同。响应于扭矩调整，从交流发电机供应到电池的电流在时间t5与t6之间也降低至与在时间t3与t4之间流向电池的电流近似相同的水平，且通过soc1110在时间t5与t6之间的增加速率与在时间t3与t4之间的增加速率相似来反映。

在时间t6处，rpm增加至rpmth,high之上，且作为响应，控制器40将交流发电机扭矩减小至0，以避免在高边际燃料成本的发动机操作期间给交流发电机充电。因为交流发电机扭矩减小至0，所以来自交流发电机的电池充电停止，且电池soc从时间t6到时间t7降低，因为电池为各种辅助电气负载(例如，加热、a/c、照明等)的操作供应电流。在时间t7处，rpm减小至rpmth,high之下达到刚好在rpmth,low之上的低rpm。作为响应，控制器40可基于rpm在rpmth,high之下的量来从0开始增加交流发电机扭矩。在时间t7处，交流发电机扭矩通过控制器40升高至与在时间t5到时间t6处的交流发电机扭矩相比更高的扭矩，因为在时间t7处的火花正时、load(gearratio)以及空气燃料比近似等于在时间t5到时间t6处的火花正时、load(gearratio)以及空气燃料比，但rpm低得多。响应于交流发电机扭矩的增加，从交流发电机流向电池的电流也上升，从而给电池充电并增加soc。

接着，在时间t8处，空气燃料比富化，使得λ下降至λth,low之下。响应于λ降低至λth,low之下，控制器40将交流发电机扭矩减小至0，从而将从交流发电机供应到电池的电流减少到0。因为电池停止充电，所以在时间t8与t9之间的soc保持恒定(假设从电池汲取可忽略的电气负载)。在时间t9处，空气燃料比增加至λth,low之上，且作为响应，交流发电机扭矩通过控制器40基于空气燃料比增加至λth,low之上的量来增加。在时间t9之后，交流发电机扭矩返回到与在时间t7与时间t8之间近似相同的交流发电机扭矩，因为空气燃料比、rpm、load(gearratio)以及火花正时在这些时间期间近似相等。在时间t9之后，由于电流重新开始从交流发电机供应到电池(例如，交流发电机充电)，soc再次开始逐渐地上升。

注意，本文所包括的示例控制和估计程序可以与各种发动机和/或车辆系统配置一起使用。本文所公开的控制方法和程序可以在非暂时性存储器中存储为可执行指令，且可以由包括与各种传感器、致动器以及其他发动机硬件组合的控制器的控制系统来实施。本文所描述的具体程序可以表示诸如事件驱动、中断驱动、多任务、多线程等任何数目的处理策略中的一个或多个。照此，所说明的各种动作、操作和/或功能可以所说明的顺序执行、同时执行或在一些情况下省略。同样地，处理的次序并非是实现本文所描述的示例实施例的特征和优点所必须的，而是为易于说明和描述提供。根据所使用的特定策略，可以重复地执行所说明的动作、操作和/或功能中的一个或多个。另外，所描述的动作、操作和/或功能可用图形表示将被编程到发动机控制系统中的计算机可读存储介质的非暂时性存储器中的代码，其中所描述的动作通过执行包括与电子控制器组合的各种发动机硬件组件的系统的指令来实施。

应当理解，本文所公开的配置和程序本质上是示例性的，且这些具体实施例不被认为具有限制性意义，因为许多变化是可能的。例如，以上技术可以应用到v-6、i-4、i-6、v-12、对置4缸以及其他发动机类型。本公开的主题包括本文所公开的各种系统和配置以及其他特征、功能和/或特性的所有新颖且非显而易见的组合以及子组合。

所附权利要求书特别指出被认为新颖且非显而易见的某些组合和子组合。这些权利要求可以指代“一个”元件或“第一”元件或其等效物。此类权利要求应被理解为包括一个或多个此类元件的结合，既不要求也不排除两个或更多个此类元件。所公开的特征、功能、元件和/或特性的其他组合以及子组合可以通过当前权利要求书的修正或通过在本申请或相关申请中呈现的新权利要求书加以要求。此类权利要求书，无论其范围是比原始权利要求书的范围更广、更窄、与之相同还是与之不同，也都被认为包括在本发明的主题内。