车辆用控制装置的制作方法

本发明涉及具备发动机的车辆用控制装置。

背景技术

在汽车等车辆搭载有电动发电机、交流发电机或者isg(integratedstartergenerator：起动发点一体机)等发电机。从提高车辆的油耗性能的观点考虑，这样的发电机在滑行行驶和/或车辆制动等减速行驶中大多被控制为再生发电状态(参照专利文献1)。另外，专利文献1中记载的控制装置在减速行驶时使发电机进行再生发电的情况下，通过打开节流阀来降低发动机的泵损失。由此，能够减轻发动机负荷而增加发电负荷，能够增加发电机的发电电力而提高车辆的油耗性能。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2000-97068号公报

技术实现要素：

技术问题

然而，在减速行驶时打开节流阀的状态，即发动机的吸入空气量增加的状态下，在再次开始发动机的燃料喷射的情况下，可能导致发动机扭矩过度输出。这样，伴随着燃料喷射的发动机扭矩的过度增加是给乘车人带来不适感的重要因素。另一方面，为了抑制伴随着燃料喷射的发动机扭矩的过度增加，在减速行驶时关闭节流阀而使吸入空气量减少是增加发动机负荷而减少减速行驶时的发电电力的重要原因。因此，寻求在不给乘车人带来不适感的情况下能够确保减速行驶时的发电电力。

本发明的目的在于，在不给乘车人带来不适感的情况下确保减速行驶时的发电电力。

技术方案

本发明的车辆用控制装置具备发动机，且具有：发电机，其与上述发动机连结；节流阀，其控制上述发动机的吸入空气量；发电机控制部，其在减速行驶时使上述发电机进行再生发电；以及节流阀控制部，其在减速行驶时将上述节流阀控制到开放侧，在减速行驶时将上述发动机从燃料切断状态切换到燃料喷射状态的情况下，上述发电机控制部使上述发电机的发电扭矩增加。

发明效果

根据本发明，在减速行驶时将发动机从燃料切断状态切换到燃料喷射状态的情况下，发电机控制部使发电机的发电扭矩增加。由此，能够在不给乘车人带来不适感的情况下确保减速行驶时的发电电力。

附图说明

图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置的车辆的示意图。

图2是表示电源电路的一个例子的电路图。

图3是表示车辆用控制装置的控制系统的示意图。

图4是表示将起动发电机控制为燃烧发电状态时的电力供给状况的一个例子的图。

图5是表示将起动发电机控制为发电停止状态时的电力供给状况的一个例子的图。

图6是表示将起动发电机控制为再生发电状态时的电力供给状况的一个例子的图。

图7是表示将起动发电机控制为动力运行状态时的电力供给状况的一个例子的图。

图8是表示减速行驶控制中的各种装置的工作状况的一个例子的时序图。

图9的(a)和图9的(b)是示意性地表示车辆减速度和车辆加速度的详细情况的图。

图10的(a)和图10的(b)是示意性地表示车辆减速度和车辆加速度的详细情况的图。

图11是表示减速行驶控制中的各种装置的工作状况的一个例子的时序图。

符号说明

10：车辆用控制装置

12：发动机

16：起动发电机(发电机)

21：锁止离合器

31：节流阀

60：主控制器

61：发动机控制部

62：节流阀控制部

63：发电机控制部

tg：发电扭矩

ne：发动机转速(发动机的旋转速度)

具体实施方式

以下，基于附图详细说明本发明的实施方式。图1是表示具备作为本发明的一个实施方式的车辆用控制装置10的车辆11的示意图。如图1所示，在车辆11搭载有具备作为内燃机的发动机12的功率单元13。在发动机12的曲轴14，介由带机构15机械性地连结有起动发电机(发电机)16。另外，在发动机12，介由变矩器17连结有变速机构18，在变速机构18，介由差速机构19等连结有车轮20。

在与发动机12连结的变矩器17安装有锁止离合器21。即，在发动机12连结有锁止离合器21。通过将该锁止离合器21控制为接合状态，而介由锁止离合器21将发动机12与变速机构18连结。另一方面，通过将锁止离合器21控制为分离状态，而介由变矩器17将发动机12与变速机构18连结。在变矩器17连接有由多个电磁阀和/或油路构成的阀单元22。通过使用该阀单元22来控制施力室23与释放室24的油压，从而将锁止离合器21控制为接合状态和分离状态。这样，控制锁止离合器21的阀单元22被由微电脑等构成的任务控制器25控制。

在发动机12的进气歧管30设置有控制吸入空气量的节流阀31。通过打开节流阀31，能够增加发动机12的吸入空气量，通过关闭节流阀31，能够减少发动机12的吸入空气量。另外，在发动机12设置有向进气口和/或气缸内喷射燃料的喷射器32。通过从喷射器32喷射燃料，将发动机12控制为燃料喷射状态，另一方面，通过停止从喷射器32的燃料喷射，从而将发动机12控制为燃料切断状态。此外，在发动机12设置有由点火器和/或点火线圈构成的点火装置33。通过点火装置33来控制点火时期，从而能够控制发动机12的输出扭矩和/或燃烧温度等。应予说明，节流阀31、喷射器32和点火装置33被后述的主控制器60控制。

与发动机12连结的起动发电机16是作为发电机和电动机而发挥功能的所谓isg(integratedstartergenerator：起动发点一体机)。起动发电机16不仅作为被曲轴14驱动的发电机而发挥功能，还作为使曲轴14旋转的电动机而发挥功能。例如，在怠速停止控制中再次启动发动机12的情况下，和/或在行驶时和/或加速时辅助驱动发动机12的情况下等，将起动发电机16控制为动力运行状态。

起动发电机16具有：具备定子线圈的定子34、具备励磁线圈的转子35。另外，为了控制定子线圈和/或励磁线圈的通电状态，而在起动发电机16设置有由逆变器、调节器和微电脑等构成的isg控制器36。通过利用isg控制器36控制励磁线圈和/或定子线圈的通电状态，从而控制起动发电机16的发电电压、发电扭矩、动力运行扭矩等。

[电源电路]

对车辆用控制装置10所具备的电源电路40进行说明。图2是表示电源电路40的一个例子的电路图。如图2所示，电源电路40具备：与起动发电机16电连接的铅电池41；与铅电池41并联地电连接到起动发电机16的锂离子电池42。应予说明，为了使锂离子电池42积极地放电，将锂离子电池42的端子电压设计得比铅电池41的端子电压高。另外，为了使锂离子电池42积极地充放电，将锂离子电池42的内部电阻设计得比铅电池41的内部电阻小。这样，在起动发电机16并联有内部电阻各不相同的铅电池41和锂离子电池42。

在铅电池41的正极端子41a连接有正极导线43，在锂离子电池42的正极端子42a连接有正极导线44，在起动发电机16的正极端子16a连接有正极导线45。这些正极导线43～45介由连接点46相互连接。另外，在铅电池41的负极端子41b连接有负极导线47，在锂离子电池42的负极端子42b连接有负极导线48，在起动发电机16的负极端子16b连接有负极导线49。这些负极导线47～49介由基准电位点50相互连接。

在铅电池41的正极导线43设置有在导通状态与切断状态之间进行切换的开关sw1。通过将开关sw1控制为导通状态，从而将起动发电机16与铅电池41相互连接。另一方面，通过将开关sw1控制为切断状态，从而将起动发电机16与铅电池41相互切断。另外，在锂离子电池42的正极导线44设置有在导通状态与切断状态之间进行切换的开关sw2。通过将开关sw2控制为导通状态，从而将起动发电机16与锂离子电池42相互连接。另一方面，通过将开关sw2控制为切断状态，从而将起动发电机16与锂离子电池42相互切断。

这些开关sw1、sw2可以是由mosfet等半导体元件构成的开关，还可以是使用电磁力等使接点机械性地打开和关闭的开关。应予说明，开关sw1、sw2还被称为继电器和/或接触器等。

如图1所示，在电源电路40设置有电池模块51。在该电池模块51安装有锂离子电池42，并且还安装有开关sw1、sw2。另外，在电池模块51设置有由微电脑等构成的电池控制器52。电池控制器52具有监视锂离子电池42的充电状态soc、充放电电流、端子电压、电池温度、内部电阻等的功能和/或控制开关sw1、sw2的功能。

另外，在铅电池41的正极导线43连接有多个电气设备53。另外，在铅电池41的负极导线47设置有电池传感器54。该电池传感器54具有检测铅电池41的充电电流、放电电流、端子电压、充电状态soc等的功能。应予说明，在正极导线43设置有保护电气设备53等的保险丝55。

[车辆用控制装置的控制系统]

对车辆用控制装置10的控制系统进行说明。图3是表示车辆用控制装置10的控制系统的示意图。如图1和图3所示，车辆用控制装置10为了控制起动发电机16、节流阀31、喷射器32和点火装置33等，而具有由微电脑等构成的主控制器60。在主控制器60设置有控制喷射器32和/或点火装置33等的发动机控制部61、控制节流阀31的节流阀控制部62、控制起动发电机16的发电机控制部63和控制锁止离合器21的离合器控制部64等功能部。

主控制器60和/或上述各控制器25、36、52介由can和/或lin等车载网络65相互通信地连接。主控制器60基于来自各种控制器和/或传感器的信息来控制起动发电机16、节流阀31、喷射器32和点火装置33等。应予说明，主控制器60通过向isg控制器36输出控制信号来控制起动发电机16的发电电压和/或发电扭矩等。另外，主控制器60通过向任务控制器25输出控制信号，从而将锁止离合器21控制为接合状态和/或分离状态。

如图3所示，作为与主控制器60连接的传感器，有检测加速踏板的操作状况的加速传感器70、检测制动踏板的操作状况的制动传感器71、检测节流阀31的开度的节流阀开度传感器72、检测作为发动机12的旋转速度的发动机转速的发动机转速传感器73和检测作为车辆11的行驶速度的车速的车速传感器74等。另外，从isg控制器36向主控制器60输入起动发电机16的发电电压和/或发电扭矩等信息，从任务控制器25向主控制器60输入锁止离合器21的工作状态等信息，从电池控制器52向主控制器60输入锂离子电池42的充电状态soc等信息。应予说明，充电状态soc(stateofcharge)是指电池的蓄电量相对于设计容量的比率。

[电力供给状况]

对伴随着起动发电机16的发电控制和/或动力运行控制的电力供给状况进行说明。图4是表示将起动发电机16控制为燃烧发电状态时的电力供给状况的一个例子的图。图5是表示将起动发电机16控制为发电停止状态时的电力供给状况的一个例子的图。图6是表示将起动发电机16控制为再生发电状态时的电力供给状况的一个例子的图。图7是表示将起动发电机16控制为动力运行状态时的电力供给状况的一个例子的图。

如图4所示，在锂离子电池42的蓄电量降低的情况下，将起动发电机16控制为燃烧发电状态。即，在锂离子电池42的充电状态soc低于预定的下限值的情况下，为了对锂离子电池42进行充电而提高充电状态soc，将起动发电机16控制为燃烧发电状态。在将起动发电机16控制为燃烧发电状态时，起动发电机16的发电电压比锂离子电池42的端子电压高。由此，如图4中的涂黑的箭头所示，从起动发电机16向锂离子电池42、电气设备53和铅电池41等供给发电电力。应予说明，起动发电机16的燃烧发电状态是指，通过发动机12对起动发电机16进行发电驱动的状态。

如图5所示，在充分确保了锂离子电池42的蓄电量的情况下，将起动发电机16控制为发电停止状态。即，在锂离子电池42的充电状态soc超过预定的上限值的情况下，为了促进锂离子电池42的放电而降低发动机负荷，将起动发电机16控制为发电停止状态。在将起动发电机16控制为发电停止状态时，起动发电机16的发电电压比锂离子电池42的端子电压低。由此，如图5中的涂黑的箭头所示，由于从锂离子电池42向电气设备53等供给电力，所以能够抑制或停止起动发电机16的发电，能够降低发动机负荷。

如上所述，主控制器60虽然基于充电状态soc将起动发电机16控制为燃烧发电状态和/或发电停止状态，但是需要在减速行驶时回收大量的动能而提高油耗性能。因此，在减速行驶时，将起动发电机16控制为再生发电状态，在不超过电池41、42和/或电气设备53等的耐电压的范围内提高起动发电机16的发电电压。由此，由于能够增加起动发电机16的发电电力，所以能够积极地将动能变换成电能并将其回收，能够提高车辆11的能效而提高油耗性能。

据此，针对是否将起动发电机16控制为再生发电状态，是基于加速踏板和/或制动踏板的操作状况等来决定的。即，在加速踏板和制动踏板的踩踏被解除的滑行行驶时、制动踏板被踩踏的车辆制动时，由于是实施发动机12的燃料切断而使车辆11减速的状况，是从车辆11释放出大量动能的状况，所以将起动发电机16控制为再生发电状态。另一方面，在加速踏板被踩踏的加速行驶和/或稳定行驶中，由于是实施发动机12的燃料喷射的状况，所以将起动发电机16控制为燃烧发电状态和/或发电停止状态。

在将起动发电机16控制为再生发电状态时，在不超过电池41、42和/或电气设备53等的耐电压的范围内提高起动发电机16的发电电压。由此，如图6中的涂黑的箭头所示，从起动发电机16向锂离子电池42和/或铅电池41供给大的电流，能够迅速地对锂离子电池42和/或铅电池41进行充电。应予说明，由于锂离子电池42的内部电阻比铅电池41的内部电阻小，所以大部分发电电流被供给到锂离子电池42。

如图4～图6所示，在将起动发电机16控制为燃烧发电状态、再生发电状态和发电停止状态时，将开关sw1、sw2保持在导通状态。即，在车辆用控制装置10中，不进行开关sw1、sw2的切换控制，仅通过控制起动发电机16的发电电压就能够控制锂离子电池42的充放电。由此，能够简单地控制锂离子电池42的充放电，能够提高开关sw1、sw2的耐久性。

另外，如图7所示，在将起动发电机16控制为动力运行状态时，将开关sw1从导通状态切换到切断状态。即，在通过起动发电机16使发动机12开始旋转的情况下、和/或通过起动发电机16对发动机12进行辅助驱动的情况下，将开关sw1从导通状态切换到切断状态。由此，即使在从锂离子电池42向起动发电机16供给大电流的情况下，也能够防止对于电气设备53等的瞬间的电压降低，能够使电气设备53等正常地发挥功能。

[减速行驶控制]

对通过主控制器60执行的减速行驶控制进行说明。图8是表示减速行驶控制中的各种装置的工作状况的一个例子的时序图。图8中示出的减速行驶是加速踏板和制动踏板的踩踏被解除的滑行行驶。应予说明，图8中示出的“l/u”为锁止离合器21，“isg”为起动发电机16，“ne”为发动机转速，“tg”为起动发电机16的发电扭矩。另外，在以下说明中，节流阀31的开放侧是指节流阀开度超过预定值x1的一侧，节流阀31的关闭侧是指节流阀开度低于预定值x1的一侧。

如图8中的时刻t1所示，在加速踏板的踩踏被解除的滑行行驶时，将发动机12控制为燃料切断状态(符号a1)，将起动发电机16控制为再生发电状态(符号b1)，将锁止离合器21控制为接合状态(符号c1)。这样，在实施再生发电的滑行行驶时，将锁止离合器21控制为接合状态。由此，能够有效地从车轮20向起动发电机16传递旋转力，因此能够提高起动发电机16的再生扭矩即发电扭矩tg，能够增加滑行行驶时的发电电力。

另外，如图8中的时刻t1所示，在实施再生发电的滑行行驶时，将节流阀31控制到开放侧(符号d1)。这样，通过将节流阀31控制到开放侧，能够增加发动机12的吸入空气量，能够减少发动机12的泵损失。由此，因为能够减少滑行行驶时的发动机制动，所以能够不过度增加车辆减速度而使发电扭矩tg增加，并且能够在不给乘车人带来不适感的情况下使滑行行驶时的发电电力增加。应予说明，如符号b2所示，在使起动发电机16进行再生发电时，以不使车辆减速度过度增加的方式，与车速降低相对应地缓慢降低发电扭矩tg。另外，在将节流阀31控制到开放侧时，由于进气歧管30内的负压减少，所以以使未图示的真空助力器等的负压不会不足的方式调整节流阀开度。

接下来，如图8中的时刻t2所示，如果将锁止离合器21从接合状态切换到分离状态(符号c2)，则将节流阀31从开放侧控制到关闭侧(符号d2)。应予说明，在图示的例子中，在将节流阀31控制到关闭侧时，将节流阀31关闭到全闭位置，但不限于此，也可以将节流阀31在节流阀开度低于预定值x1的范围内打开。另外，作为在减速行驶时分离锁止离合器21的条件，有车速低于预定值、车辆减速度超过预定值、发动机转速低于预定值等，但不限于这些条件。

接下来，如图8中的时刻t3所示，如果发动机转速ne达到预定的下限值x2(符号e1)，则从防止发动机失速的观点考虑，再次开始对于发动机12的燃料喷射(符号a2)。即，在发动机转速ne降低而达到下限值x2的情况下，将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态。这样，如果再次开始对于发动机12的燃料喷射，则在使车辆11加速的方向上输出发动机扭矩，因此可能使车辆减速度减少而给乘车人带来不适感。因此，在将发动机12切换到燃料喷射状态时，如符号b3所示，使起动发电机16的发电扭矩tg增加。由此，能够利用输出到减速侧的发电扭矩tg来抵消输出到加速侧的发动机扭矩，能够抑制车辆减速度的过度的变化，因此能够在不给乘车人带来不适感的情况下再次开始燃料喷射。即，通过增加起动发电机16的发电扭矩tg，从而如箭头e2所示，能够抑制伴随着燃料喷射的再次开始的发动机转速ne的上升。

在此，为了抵消发动机扭矩而输出的发电扭矩tg是基于作为发动机12的旋转速度的发动机转速ne来控制的。即，如图8的放大部分所示，通过将预定的目标转速tne与发动机转速ne的转速差δn乘以预定的增益，从而设定起动发电机16的目标扭矩。并且，以使发动机转速ne向目标转速tne收敛的方式，朝向目标扭矩控制起动发电机16的发电扭矩tg。应予说明，在上述说明中，虽然通过与作为偏差的转速差δn成比例的比例动作来控制发电扭矩tg，但不限于此，也可以组合比例动作和微分动作来控制发电扭矩tg，还可以组合比例动作、微分动作和积分动作来控制发电扭矩tg。另外，因为在电源电路40不仅设置有铅电池41，还设置有内部电阻小的锂离子电池42，所以能够充分接受起动发电机16的发电电流，并且能够适当地提高起动发电机16的发电扭矩tg。

另外，在再次开始发动机12的燃料喷射时，如符号f1所示，执行使发动机12的点火时期延迟的点火延迟控制(点火滞后控制)。由此，因为能够进一步抑制发动机扭矩，所以能够抑制车辆减速度的过度的变化。另外，在将锁止离合器21分离时，如符号d2所示，将节流阀31控制到关闭侧。由此，因为能够为燃料喷射的再次开始做准备而减少发动机12的吸入空气量，所以能够将通过燃料喷射输出的发动机扭矩抑制得较小，能够在不给乘车人带来不适感的情况下再次开始燃料喷射。

如上所说明的那样，在减速行驶时将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态的情况下，能够提高起动发电机16的发电扭矩tg。由此，能够通过输出到减速侧的发电扭矩tg来抵消输出到加速侧的发动机扭矩，能够抑制车辆减速度的过度的变化。这样，由于能够通过增加发电扭矩tg来抑制车辆减速度的过度的变动，所以从确保发电电力的观点考虑，即使在减速行驶时将节流阀31控制到开放侧的情况下，也不会因为使发电扭矩tg增加而给乘车人带来不适感，能够再次开始燃料喷射。即，能够在不给乘车人带来不适感的情况下确保减速行驶时的发电电力。

[发电扭矩的增加例1]

如上所述，在将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态时，由于抑制车辆减速度的过度的变化，所以使起动发电机16的发电扭矩增加。以下，对伴随着向燃料喷射状态的切换的发电扭矩的增加量进行说明。图9的(a)和图9的(b)是示意性地表示车辆减速度和车辆加速度的详细情况的图。在图9的(a)中示出燃料切断状态下的车辆减速度和车辆加速度，在图9的(b)中示出燃料喷射状态下的车辆减速度和车辆加速度。应予说明，在图9的(a)和图9的(b)中示出滑行行驶时的预定车速下的车辆减速度和车辆加速度。

如图9的(a)所示，针对滑行行驶时的车辆11，作为车辆减速度，作用有由滚动阻力产生的减速度、由空气阻力产生的减速度和由发动机摩擦产生的减速度。作为发动机旋转阻力的发动机摩擦是与节流阀开度相对应地增减的阻力值。即，在使节流阀开度增加的情况下，发动机12的泵损失减少而发动机摩擦变小，另一方面，在使节流阀开度减少的情况下，发动机12的泵损失增加而发动机摩擦变大。即，在节流阀开度为s1的情况下，车辆11以减速度d1进行减速的同时进行滑行行驶。应予说明，在图9的(a)所示的例子中，由于发动机12处于燃料切断状态，所以车辆加速度为零。

接下来，如图9的(b)所示，如果发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态，则对车辆11作用由发动机扭矩产生的加速度α。这样，由于伴随着向燃料喷射状态的切换而产生的加速度α是使车辆减速度从d1大幅减少的重要原因，所以以抵消加速度α的方式使起动发电机16的发电扭矩增加。由此，能够使由起动发电机16的发电扭矩产生的减速度β作用于车辆11，能够利用减速度β抵消加速度α。即，如图9的(a)和图9的(b)所示，即使在将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态的情况下，也能够不使车辆减速度过度地变动，而能够保持在例如d1附近，能够在不给乘车人带来不适感的情况下使车辆11行驶。

[发电扭矩的增加例2]

在图9的(a)和图9的(b)中示出的例子中，在使起动发电机16的发电停止的状态下，虽然将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态，但不限于此，在使起动发电机16发电的状态下，可以将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态。这里，图10的(a)和图10的(b)是示意性地表示车辆减速度和车辆加速度的详细情况的图。在图10的(a)中示出燃料切断状态下的车辆减速度和车辆加速度，在图10的(b)中示出燃料喷射状态下的车辆减速度和车辆加速度。应予说明，在图10的(a)和图10的(b)中示出滑行行驶时的预定车速下的车辆减速度和车辆加速度。

如图10的(a)所示，针对滑行行驶时的车辆11，作为车辆减速度，作用有由滚动阻力产生的减速度、由空气阻力产生的减速度、由发动机摩擦产生的减速度、由起动发电机16的发电扭矩产生的减速度。作为发动机旋转阻力的发动机摩擦是与节流阀开度相对应地增减的阻力值。即，在使节流阀开度增加的情况下，发动机12的泵损失减少而发动机摩擦变小，另一方面，在使节流阀开度减少的情况下，发动机12的泵损失增加而发动机摩擦变大。即，在节流阀开度为s1的情况下，车辆11以减速度d2进行减速的同时进行滑行行驶。应予说明，在图10的(a)所示的例子中，由于发动机12处于燃料切断状态，所以车辆加速度为零。

接下来，如图10的(b)所示，如果将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态，则对车辆11作用由发动机扭矩产生的加速度α。这样，由于伴随着向燃料喷射状态的切换而产生的加速度α是使车辆减速度从d2大幅减少的重要原因，所以以抵消加速度α的方式使起动发电机16的发电扭矩增加。由此，能够使由起动发电机16的发电扭矩产生的减速度β作用于车辆11，能够利用减速度β抵消加速度α。即，如图10的(a)和图10的(b)所示，即使在将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态的情况下，也能够不使车辆减速度过度地变动，而能够保持在例如d2附近，能够在不给乘车人带来不适感的情况下使车辆11行驶。

[减速行驶控制(其它实施方式)]

接下来，对利用主控制器60执行的减速行驶控制的其他例子进行说明。图11是表示减速行驶控制中的各种装置的工作状况的一个例子的时序图。图11中示出的减速行驶是加速踏板和制动踏板的踩踏被解除的滑行行驶。应予说明，图11中示出的“isg”为起动发电机16，“tg”为起动发电机16的发电扭矩。另外，在以下说明中，节流阀31的开放侧是指节流阀开度超过预定值x1的一侧，节流阀31的关闭侧是指节流阀开度低于预定值x1的一侧。

如图11中的时刻t11所示，在车速超过预定的阈值x3的区域中的滑行行驶时(符号a11)，将发动机12控制为燃料切断状态(符号b11)，将起动发电机16控制为再生发电状态(符号c11)。另外，在车速超过预定的阈值x3的区域中的滑行行驶时，将节流阀31控制到开放侧(符号d11)。应予说明，在将节流阀31控制到开放侧时，由于进气歧管30内的负压降低，所以以使真空助力器等的负压不会不足的方式调整节流阀开度。

如上所述，在使起动发电机16进行再生发电时，通过将节流阀31控制到开放侧，从而能够增加发动机12的吸入空气量，能够减少发动机12的泵损失。由此，能够减少滑行行驶时的发动机制动，因此能够不过度地增加车辆减速度而使发电扭矩tg增加，能够在不给乘车人带来不适感的情况下使滑行行驶时的发电电力增加。应予说明，如符号c12所示，在使起动发电机16进行再生发电时，以不使车辆减速度过度增加的方式与车速降低相对应地缓慢降低发电扭矩tg。

接下来，如图11中的时刻t12所示，如果车速低于预定的阈值x3(符号a12)，则发动机12被控制到燃料喷射状态(符号b12)。另外，如果再次开始发动机12的燃料供给，则利用向加速侧输出的发动机扭矩来减少车辆减速度，因此将节流阀31控制到关闭侧(符号d12)。这样，通过关闭节流阀31而减少吸入空气量来抑制发动机扭矩的输出，从而抑制车辆减速度的减少。然而，由于为了充分减少吸入空气量而需要时间，所以可能在刚刚再次开始燃料喷射之后容易输出发动机扭矩，使车辆减速度减少而给乘车人带来不适感。

因此，在再次开始发动机12的燃料喷射时，如符号c13所示，使起动发电机16的发电扭矩tg增加。由此，由于可以利用向减速侧输出的发电扭矩tg来抵消向加速侧输出的发动机扭矩，能够抑制车辆减速度的过度的变动，所以能够在不给乘车人带来不适感的情况下再次开始燃料喷射。应予说明，由于在电源电路40不仅设置有铅电池41，还设置有内部电阻小的锂离子电池42，所以能够充分接受起动发电机16的发电电流，能够适当地提高起动发电机16的发电扭矩。另外，如符号c14所示，在使起动发电机16进行再生发电时，以使车辆减速度不过度增加的方式，与车速降低相对应地缓慢降低发电扭矩tg。

如图11中的符号e11所示，在再次开始发动机12的燃料喷射时，执行使发动机12的点火时期延迟的点火延迟控制(点火滞后控制)。由此，能够进一步抑制发动机扭矩，因此能够抑制车辆减速度的过度的变动。另外，如符号d12所示，由于在刚刚再次开始发动机12的燃料喷射之后，缩小吸入空气量而抑制发动机扭矩，所以将节流阀31关闭到全闭位置，但是其后，由于保持发动机12的怠速状态，所以节流阀31被控制为预定的节流阀开度(符号d13)。应予说明，在图示的例子中，虽然在车辆停止后将发动机12保持在怠速状态，但不限于此，还可以利用怠速停止控制使发动机12停止。

如上所说明的那样，在减速行驶时将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态的情况下，增加起动发电机16的发电扭矩tg。由此，能够利用向减速侧输出的发电扭矩tg来抵消向加速侧输出的发动机扭矩，能够抑制车辆减速度的过度的变动。这样，由于通过使发电扭矩tg增加来抑制车辆减速度的过度的变动，所以从确保发电电力的观点考虑，即使在减速行驶时将节流阀31控制到开放侧的情况下，通过增加发电扭矩tg，从而能够在不给乘车人带来不适感的情况下再次开始燃料喷射。即，能够在不给乘车人带来不适感的情况下确保减速行驶时的发电电力。

本发明不限定于上述实施方式，在不脱离其主旨的范围内当然可以进行各种变更。在上述说明中，虽然示例了作为惰性行驶的滑行行驶来作为车辆11的减速行驶，但不限于此。例如，在踩踏制动踏板的同时进行减速的减速行驶中，在将发动机12从燃料切断状态切换到燃料喷射状态的情况下，可以使起动发电机16的发电扭矩增加。另外，在上述说明中，采用起动发电机16作为发电机，但不限于此，还可以采用不作为电动机使用的发电机。

在上述说明中，在主控制器60安装有发动机控制部61、节流阀控制部62和发电机控制部63，但也可以在其它控制器安装发动机控制部61、节流阀控制部62或发电机控制部63。另外，在上述说明中，在伴随着向燃料喷射状态的切换而使发电扭矩tg增加的情况下，基于发动机转速ne控制发电扭矩tg，但不限于此。例如，也可以基于减速行驶时的目标减速度来控制发电扭矩tg，还可以基于节流阀开度来控制发电扭矩tg。

在上述说明中，在起动发电机16连接有两个蓄电体，但不限于此，还可以在起动发电机16连接一个蓄电体。另外，在上述说明中，采用铅电池41和/或锂离子电池42作为与起动发电机16连接的蓄电体，但不限于此，还可以采用其他种类的电池和/或电容器。另外，在图1和图2中示出的例子中，在锂离子电池42的正极导线44设置有开关sw2，但不限于此。例如，如图2中单点划线所示，还可以在锂离子电池42的负极导线48设置开关sw2。